鐵路貨物運輸需求分析

⑴ 分析說明春運期間的鐵路客運與公路客運的需求彈性大小

鐵道部作為一個行業的管理者公布2001年春運火車票票價上浮方案：節前，廣州、上海、北京站始發的部分列車，節後上海、鄭州、成都、南昌站始發的部分列車，以及其他地區的少量運力緊張的列車、新型空調車票價上浮20%，其他列車上浮30%，兒童、學生、現役軍人、革命傷殘軍人票價不上浮。[1]

在經濟領域日漸開放的背景下，眼下還在實行資源和價格壟斷的行業已經是屈指可數了。但就是這么幾個屈指可數的行業，每次政策調整，都是一石激起千層浪。龍年末的機票飆升議論聲剛過，春運期間火車票漲價一事又是引來眾人評說。現在，讓我們從經濟學角度來分析一下「鐵老大」的漲價行為。

二、「鐵老大」自然壟斷及經營缺陷

根據美國經濟學家哈爾·瓦里安的定義，「壟斷」一詞的原意是「排他性銷售的權利」[2]。現在它已被用來描述一個廠商或幾個廠商在一給定市場上對某一產品具有排他性的控制。這里，採用鮑莫爾的成本次加性（Subadditivity）定義「自然壟斷」 (Baumol ,Panzar ,and Willig,1982)。「成本次加性」是指這樣一種情況：對某個既定產量，由一家企業進行生產的成本要小於由兩家或兩家以上的企業進行生產的成本。如果成本次加性成立，則該產業是一個自然壟斷產業。這時，一家企業的生產可能處於規模經濟階段，也可能處於規模不經濟階段。

「鐵老大」就是個典型的自然壟斷企業。它的固定資產使用壽命長，且很難轉用於其他用途，具有很大的沉澱性。這種經濟特徵使得在同一地區重復設置鐵軌展開競爭的做法非常不經濟。因此，鐵路行業的基本特徵是區域型自然壟斷。更確切的講，它屬於那種有進入障礙的自然壟斷，因為大量沉澱的固定成本已構成了很高的進入壁壘。

無論從理論上還是從實際上講，中國的「鐵老大」作為一個自然壟斷部門，都有以下幾點缺陷。[3]

1、管理鬆懈

每一個廠商都想使其成本最小，而且任何以利潤最大化為目標的廠商（不論是競爭行業或是壟斷行業），都會在其成本盡可能低的情況下，獲取盡可能高的利潤。然而，現實中，中國的「鐵老大」不必經過激烈競爭就能賺很多錢，它缺乏盡可能降低成本的動力，進而表現為低效率，這被稱為管理鬆懈。

根據中國經濟景氣監測中心日前[4]在北京、武漢，西安三城市900位常駐居民進行的問卷抽樣調查來看，群眾普遍表示：盡管近年來鐵路部門服務質量有了明顯提高，但鐵路部門管理鬆懈問題依然很嚴重——29.3%的人認為購票難，36.3%的人認為鐵路設施落後，服務不盡如人意，27.3%的人認為某些路線乘車環境差強人意……

自古以來，「門難進，事難辦，臉難看」是政府部門的一大特徵，「鐵老大」也沒能避免，面對即將入世的形勢，可以預計管理鬆懈這一「硬傷」，可能將會是「鐵老大」最為頭痛的問題之一。

2、不大關心研究與開發

「鐵老大」是一個國有企業，享有政府的補貼。就算其不進行體制改革、降低成本的努力，也不會有明顯的損失。換言之，它常常缺乏降低成本提高效率的動力和壓力。除非出現以下二種情況之一：一是公路，航空等的競爭迫使火車行業做出反應；二是「鐵老大」的行為極大的損害了大多數人的利益，使整體福利這塊蛋糕變小，影響了我國的經濟發展，周圍壓力使其改革創新成為必然。在中國，人口眾多是一大特徵，而且目前的公路、航空網還遠沒有鐵路網那樣發達，所以情況一在短期內難以達到。
3、人為誇大價格，提供的服務量受限制。

在自然壟斷的情況下，成本遞減的技術特點排除了完全競爭。對「鐵老大」來說，平均成本是遞減的，而邊際成本又低於平均成本。於是，當價格等於邊際成本時，價格就會低於平均成本，而這樣「鐵老大」就會蒙受虧損，利潤成為負數。如圖1所示：

圖中陰影即為損失。所以「鐵老大」不會在價格等於邊際成本的那一點上生產，而是會按邊際成本等於邊際收益的原則，在Pm價格下提供Qm量的服務。這已然造成了全民福利的損失。因為QC才是社會有效率的產量，Qm
從理論上講，對於這樣的自然壟斷，政府應按邊際成本定價原則（marginal cost pricing）或平均成本定價原則(average cost pricing)實施價格管制，並適當的給予其補貼，以減少自然壟斷造成的全民福利損失。然而就價格管制而言，在未漲價前，火車票價格基本上是未加修訂的根據我國鐵道部部門提供的成本數據確定的。顯然，這種價格制定方式使得不存在競爭壓力的鐵路部門，很容易將自身低效率經營的高額成本或為獲取壟斷租金（Monopoly rent）人為誇大的那部分成本計入車票價格，從而導致車票價格以較大的幅度超過了正常的成本。正如《經濟學的世界》一書中描述的，這造成了生產無效率（proction inefficiency）和資源的錯誤配置（resource misallocation）。另一方面，如果政府想通過補貼來降低價格，使得社會穩定（實際上也一直如此），那麼主要途徑只有稅收。而稅負的增加又明顯地會導致其他經濟成本，使得社會福利減少。

綜合起來，在「春運」漲價之前，「鐵老大」的壟斷地位和缺乏競爭的狀況，已經使消費者處於一種不利的境地，同時也造成了一部分的無謂損失。

三、「鐵老大」漲價行為分析

鐵道部作為一個行業的管理者利用自身行業壟斷的優勢提升車票價格的行為，不是按照市場規律來操作的，不屬於市場行為。本來在運力供不應求的情況下，鐵路車票漲價本無可厚非，但票價只漲不跌自然不合理。另外，春運漲價本身就不合法，因為屬於公共服務的鐵路調價，應按《價格法》舉行聽證會，徵求消費者、經營者和有關方面的意見，論證其必要性和可行性。如果漲價是按市場規律操作，那麼面對正月初一、初二的一些空盪盪的列車，「鐵老大」沒理由不降價。

根據壟斷的邊際收益與價格之間的關系來分析（孫亞峰，1998），有圖2

其中，假設需求曲線AB為線性，AC為邊際收益曲線。AC在AB之下，所以圖2反映的是一個壟斷行業，也就是上文分析的鐵路行業。設價格為P時，需求價格彈性為Ed：
根據各線段所代表的經濟含義，OP=P，FQ=MR：

換言之，當彈性有區別時，「鐵老大」可以在絲毫不作任何改進的情況下，在需求彈性比較小的市場（A）索要比較高的價格，以增加其壟斷利潤（此時的價格稱為「差別價格」）。
在春節這一特定期間，會有大量流動人口湧向各類運輸中心。此時，回家感受親情的收益會非常大。一般來說，安全，迅速而又較便宜的仍屬火車。所以，春節時期，中國大量流動人口乘坐火車的需求彈性很小，可以說具有剛性，且需求量非常大，符合A市場特徵。

在未調價前，鐵道部這一國有企業作為壟斷部門，通過壟斷價格已經增加了它的生產者剩餘，且同時也造成了很大的無謂損失。為了簡化分析，假設MC為一常數，如圖（3）S◇NBCM為損失的消費者剩餘，S△MAN為無謂損失，壟斷部門利潤增加。

圖3 壟斷的無效率

在中國，春節期間，學生客流、民工客流、職工探親等幾股客流完全交織在一起，形成了持續不斷的客流高峰，且它的需求彈性很小。「鐵老大」應用「差別價格」將因其自身低效率經營的高額成本得來的原票價再次上漲，使廣大旅客的境況更為不利——

上圖（3）因此發生變化。需求曲線DD向右上方移動且變陡峭。此處，以J點為軸，向右上方移動需求曲線。設它與價格軸相交於E點。這樣就可以得到一個最基本的模型。又因為：壟斷行業在需求曲線是直線的情況下，MR曲線的斜率總是需求曲線的斜率的2倍。所以，可畫出漲價後的邊際收益曲線MR2。邊際成本曲線MC相對於需求曲線DD變化不明顯，此處令其不變。面對類似A市場的現狀，「鐵老大」 將原本就不合理的票價上調：價格由P1漲到P2，需求曲線由D1變為D2 。為簡化分析令供應量Q不變，則變化如下圖4所示：

由於彈性很小，火車票漲價，並不能有效的達到預期的「削峰平谷」的效果，但卻實在能使「鐵老大」再狠賺一筆。消費者剩餘的損失量又在原來的損失上增加了S◇ABCD+ S△BCJ，無謂損失又增加了S△BCJ。其中，面積為□ FGCD的消費者損失，並不構成整個社會的損失，它只不過是種收入轉移。但是它助長了鐵路行業維持低效率經營現狀並獲取超額利潤的慾望，不利於中國的經濟發展。而增加的△BCJ部分的無謂損失，卻實在是整個社會的福利損失。另外，壟斷造成所得配置不均及資源運用低效率（x-inefficiency）。也就是說，「鐵老大」通過「春運」漲價多獲得的那部分收入，很大程度上難以轉化為現實生產力。

從旅客們的角度講，他們接受高價票的選擇是無奈的。從社會角度看，「鐵老大」的這種不合法，貌似符合市場機制的行為，不僅不能從根本上解決「鐵老大」的自身問題，而且給整個社會的福利造成損失，影響了中國經濟快速增長。在車票上漲的同時，服務和管理並沒有明顯改善，其原因仍是缺乏壓力與動力：「鐵老大」本來就已將其自身低效率經營的高額成本或為獲取壟斷租金人為誇大的那部分成本計入車票價格，現在又漲價，使其轉嫁了成本，獲得了更高的壟斷利潤，更沒有提高效率的動力了。

總之，春運漲價的行為：（1）雖然在一定程度上調整春運中客流，但不能有效的削峰平谷」；（2）使「鐵老大」短期內又獲得更多超額利潤，卻損害了大多數旅客的利益，使全民福利降低；（3）「漲價」無法促使「鐵老大」擺脫其三個缺陷，且使其更滿足於目前低效率的狀況，減弱了改革創新的動力，使中國經濟的快速增長受到阻礙。

四、政策建議

對於公益性、自然壟斷性的國有企業，如鐵路、電力等基礎設施，必須兼顧其社會目標，而非單純盈利目標。「漲價」無法從根本上解決問題，且有可能加重社會不穩定因素。

在這方面，香港對公用事業的管理可資借鑒。香港公用事業的體制有三種基本形式：1）政府直接控制和經營的公用事業。2）政府管制下的私人特許經營公司，它需要經過投標才能獲得政府的特許經營。政府對特許公用事業的管制，主要包括兩個方面：一是規定企業必須達到的服務標准；二是管理批准企業服務價格。3）不受政府管制，由私商經營的公用事業，主要是燃氣供應與集裝箱碼頭。在香港公用事業的三種體制中，佔主體的體制是政府管制下的私人特許經營。

綜合前文分析和我國的經濟現狀，在此提出以下建議供政府有關部門參考：

（1）實行特許經營投標制，建立內部競爭性機制。

從邏輯上講，對壟斷行業實行價格管制、補貼等手段，使其得以按邊際成本定價（marginal cost pricing），可以提高各項資源的配置效率。然而在我國，由於信息不對稱廣泛存在，而且鐵路部門又嚴重缺乏提高效率的激勵機制，所以此種方法不一定總能達到帕累托改進的目的。

實行特許經營投標制（Franchise bidding）（Demsetz,1968），由政府通過拍賣的形式，讓多家企業競爭一個或數個地區某一時期（幾年）的經營權，由提供最低報價的那家企業取得經營特許權。顯然，這種方法既可以避免由價格管制引出的諸多弊端，又可以以此建立激勵機制，有效而經濟的約束鐵路壟斷行為，從而，車票價格也可以降至有效率的平均成本水平，最終實現帕累托改進。

這一建議有其可行性。第一，投標的企業僅有經營權，不存在資產轉讓問題。第二，特許合同的款項較簡單，包括1、鐵路設備的維護，2、企業服務價格，3、企業必須達到的服務標准。這樣，政府監督、管理較為方便，且可以保證固定資產的保值和增值。

（2）發展公路，航空運輸系統，引入外部競爭機制。

大力發展公路、航空系統，使之降低成本，分流旅客。既可緩解各站點的旅客流量，又可以給整個鐵路行業以壓力，提高整體效率。

結束語：春運漲價，沒能使「鐵老大」的旅客分流多少，卻使其在未改變自身低效率經營的高額成本下又獲得更高的超額利潤，客觀上再一次降低了其改革創新的動力，降低了全民福利，阻礙了中國經濟快速發展。

以上分析是立足於中國，對擁有自然壟斷的地位的「鐵老大」春運漲價行為的分析。僅分析了短期的情況，對長期沒有涉及。本文否定現有的漲價行為，提出新的解決方法，亦旨在引起更多人的思索與探求。

⑵ 鐵路道口監控是高清嗎

鐵路道口視頻機車預知系統解決方案2
一、項目背景
隨著經濟的發展和鐵路技術的進步，如今鐵路運輸越來越繁忙，列車速度也越來越快。鐵路先後進行了六次大提速，全國幾乎所有的運營鐵路都將列車的運行速度提高到120公里以上，部分干線甚至達到160公里以上。而平面交叉方式是鐵路運輸發展的阻礙之一。解決平面交叉的形式有修建鐵路公路立交、下穿式隧道、過街天橋等，但每一處的平交道改造其成本都是巨大的。
每年因為違章搶越道口而造成的傷亡事故，給鐵路帶來了巨大損失。鐵路每年用於機車、車輛、線路和道口的修復而花費的人力、物力和財力可用上億、十億乃至百億元計算。
為解決上述問題，設想有沒有一種技術手段，能夠使列車司機在通過道口之前預知道口的情況（例如機動車在鐵軌上熄火），從而可以提前採取措施，避免車毀人亡的慘劇發生？要知道，以列車運行的速度，早1秒晚1秒鍾採取措施，都有可能帶來不同的結果。本項目就是順應這個應用要求而提出來的。
二、項目需求
本項目概要需求為：在鐵路道口安裝監視攝像頭，用無線方式將道口的實時場景發送到行駛中正在接近道口的列車機車駕駛室顯示出來，供機車司機提前預知道口情況，以採取相應的避險措施。
具體需求有：
（1）傳輸距離至少1~2公里；
（2）實時連續畫面，延時約400-600ms秒；
（3）固定場景畫面，無需控制；
（4）畫面清晰；
（5）24小時連續監控；
（6）固定安裝，全天候，可無人值守；
（7）省電設計（如自動感應發射、遙控發射等）；
（8）考慮無市電時的應用；
（9）列車種類、數量不限，可面向一個鐵路局也可面向全路；
（10）考慮到道口數量和列車數量眾多，要求低成本設計（每個道口的成本必須大大低於修建下沉式隧道等其它方式）。
三、項目需求分析
本項目是一種典型的無線移動視頻傳輸應用，非常適合採用基於微波無線視頻傳輸方式。
實現項目概要要求：在道口安裝攝像機和無線視頻發射設備、在列車上安裝無線視頻接收設備和顯示監控設備。
對項目具體需求分析：
（1）對傳輸距離需求的分析：
鐵路道口環境復雜，距離1~2公里以外行駛的列車，有可能是視距，也有可能是非視距，而且非視距的意義大於視距（越是看不見越是要提前預判）。因此在此必須考慮1~2公里的非視距視頻傳輸。
為了滿足這一傳輸距離需求，下面從功率、帶寬、頻點、調制方式、發射天線高度/增益、接收天線高度/增益、接收機靈敏度等與傳輸距離相關的因素來綜合考慮本項目的應用設計。
（2）畫面連續性和延時：
連續性是無線視頻技術天然的特性。系統延時100-300ms，按300ms計算，相當於時速120公里/小時的列車行駛了幾米左右，對於1~2公里的提前量來說，這是可接受的范圍內。但對於調車機來講,速度一般控制在50公里/小時左右,因此在設計中可以不考慮這個誤差。
（3）控制方式：
無需控制即不需要從列車到攝像頭的控制信道（讓道口24小時監控）。
（4）畫面清晰度：
如果採用H.264的壓縮視頻格式,配合相應的低照高清晰度紅外攝像機,畫面清晰度可以達到VGA的效果, ，畫面清晰度完全可以被接受。
（5）監控時段：
鐵路是一種長距離運輸工具，不分晝夜。為了滿足夜間監控的要求，應採用紅外攝像頭。
（6）安裝方式：
鐵路全天候的工作方式也要求監控設備全天候工作。為了適應無人看守道口的要求，監控設備也要採用無人值守方式，能夠戶外安裝，適應各種氣象條件。防護等級應達到IP63以上（防雨型）。
（7）電源消耗：
前端電源功耗約在10~20W之間，如果有市電則不是一個限制因素，如果是用下面考慮的風光組合供電系統要結合功率和容量設計來達到匹配。接收端在列車上，容量可能不是問題，電源的頻率可能不是50Hz的，需要轉換。
（8）無市電道口
考慮採用風光組合供電系統。這在路政、通訊行業已經用的比較成熟的方式。
（9）成本
目前沒有具體需求，考慮到微波傳輸方式的比較適應經濟一些，但與架構下穿隧道等其它土建改造方式來說，成本是相當低的。在項目方案中通過選擇正確的技術路線可以降低成本。
四、項目實施設計
4.1系統構成:
1、道口發射端原理圖：

2、發射端系統設計：
（1）攝像機：選擇一般安防等級的監控攝像機即可，如SONY1000P，紅外單元不需要太遠，20-30米左右的即可（視安裝位置距道口的距離而定）。
（2）發射天線：設計採用具有方向性增益的天線，增益不低於7dB。
（4）結構設計：設計為一體戶外型。
3、列車機車接收端原理圖：

4、接收端系統設計：
（1）信道解調採用標準的視頻介面與機車監控主機視頻介面對接
（2）顯示：用15寸專業線火車顯示器與安裝位置。
本系統可與機車視頻監控車載裝置相連接，對道口視頻可以實時錄制並存儲，利用地面3G無線網路,對列車司機的行為動作，道口的實際情況,從而管理室人員,可以通過無線視頻的從地面軟體上直觀的反應出列車的狀況，從而達到提高行車安全的目的

⑶ 城市軌道交通運營好找工作嗎走出來工作職位一般是什麼，需求量如何

主要面向城軌和地鐵的相關運行單位工作，比如軌道交通工程師、城市規劃與設計師等。
城軌專業分析：
1、運營管理
培養掌握城市軌道交通專業技能，能從事城市軌道交通運營管理生產、經營與服務工作的高素質技能型專門人才。可勝任車站值班站長、車站值班員、車站站務員、行車調度員、值班主任等崗位工作。
學習內容： 管理學原理、交通運輸概論、經濟法與交通規則、運輸經濟學導論、鐵路運輸設備、鐵路行車組織與管理、鐵路貨運組織、鐵路客運組織、城市軌道交通概論等。
2、鐵道信號
培養掌握現代通信技術或信號技術及列車自動控制方面基本理論和技能，能從事軌道通信信號系統設備維護、檢修、管理、安裝、施工工作和通信信號設備一般維護管理和使用的高素質技能型專門人才。
學習內容：通信基礎、鐵路信號基礎、計算機網路、車站信號自動控制、區間信號自動控制、GSM-R系統、駝峰信號自動控制、列車調度指揮系統、鐵路信號設計與施工、列車運行自動控制系統、鐵路信號業務管理等。
3、鐵道工程
培養面向鐵路行業，服務鐵路施工及線橋設備維護企業，適應鐵路施工與管理、線路檢測與修理等工作崗位，可從事鐵路施工企業的施工員、質檢員、鐵路局工務部門及城市軌道交通企業線路工、橋隧工等崗位工作。
學習內容：鐵道工程測量、工程制圖與CAD、工程力學、土力學與土工試驗、建築材料、工程地質、結構設計原理、鐵道線路與站場、路基工程、橋涵工程、隧道工程、鐵路軌道、線路維護、施工組織管理與預算等。
4、鐵道乘務
按照鐵路列車乘務員的統一標准和規范，培養具有良好知識內涵，掌握標準的服務技能，具有較強的實際工作能力，又具有良好氣質與形體條件的鐵路列車乘務員。同時亦能從事火車站、鐵路、地鐵等相關工作。
學習內容：普通話、地鐵運營與管理、英語、城市軌道交通概論、鐵路乘務服務、計算機應用、旅遊地理、商務禮儀、形體訓練、鐵路運輸市場營銷。
5、交通供電
培養具有變電站供電運行與檢修、接觸網（軌）施工與檢修的應用型中等專業技術人才。畢業生面向城軌從事變電站值班員、城軌接觸網檢修工、維修電工、其他電力設備安裝、運行、檢修與供電等工作。
培養目標：本專業培養具有城市軌道交通信號運行、城市軌道交通設備檢修的應用型中等專業人才。
就業方向：畢業生面向城軌、地鐵從事地鐵列車信號、地鐵行車監控信號、信號鉗工、信號組調工、信號員的工作。
6、車輛檢修
培養具有城市軌道交通車輛駕駛、城市軌道交通車輛檢修的應用型中等專業人才。
就業方向：畢業生面向城市軌道從事電力機車司機、電動列車電氣鉗工、電力列車機械鉗工、車輛鉗工等工作。
7、鐵路客運
培養具有鐵路客運、鐵路與地方餐旅服務知識與技能的應用型中等專業人才。
就業方向：畢業生面向鐵路客運、鐵路賓館、鐵路療養院、地方大型餐飲服務行業從事服務工作

⑷ 交通運輸專業的就業方向都有哪些

交通運輸專業大學學的是管理學、運籌學，所以起到的是管理指揮的作用，當然做的也是跟運輸及車相關的工作。大學畢業以後可以當交通規劃師、車隊長、查勘定損崗，還可以去做物流或者是做銷售，當然也能做項目經理。另外，考研和考公務員是每個專業都可以的。

畢業生可到國家與省、市的發展規劃部門、交通規劃與設計部門、交通管理部門、交通工程公司等單位從事交通運輸規劃、交通工程設計、交通控制系統開發等方面的工作，也可在高等院校、科研院所從事教學和科學研究工作。

相應的就業崗位有：現場應用工程師、銷售經理、司機、管理培訓生、銷售代表、物流操作員、融資租賃業務經理、儲備幹部、調度員、物流類管理培訓生、客服專員 助理、試驗檢測員等。

(4)鐵路貨物運輸需求分析擴展閱讀：

就業前景

隨著我國城市的經濟貿易和社會活動日益繁忙，城市交通發生了前所未有的迅速增長，傳統的道路交通設施已經不能適應現代社會的需要。

交通運輸專業在就業時有很大的局限性，基本上離開了鐵路、公路、地鐵就不沒什麼對口的工作了,就業要看自己的興趣，自己是不安於現狀想去闖盪的就不要進這些單位，若是傳統型，認為平平淡淡生活就可以了，可以考慮下進鐵路或是在學校當老師。

交通運輸的就業范圍雖然很窄，不過可以從物流，倉儲，供應鏈管理這幾個方面著手，范圍就可以擴大不少。