中國中車提高速度分析

『壹』 中國最快的高鐵速度多少,在哪條線

最快的高鐵速度：來運營時速最高源的是京滬高鐵運營時速最高——486.1公里，京滬線。

試驗速度最高列車中國南車研製的500公里試驗列車試驗時速最高——605公里。

擴展資料：

京滬高速鐵路（Beijing-Shanghai High-speed Railway），簡稱京滬高鐵，又名京滬客運專線，是一條連接北京市與上海市的高速鐵路，是2016年修訂的《中長期鐵路網規劃》中「八縱八橫」高速鐵路主通道之一。截至2008年4月，京滬高鐵是世界上一次建成線路最長、標准最高的高速鐵路，也是中國建國以來投資規模最大的建設項目。

京滬高速鐵路於2008年4月18日正式開工；2011年6月30日，全線正式通車。

京滬高速鐵路由北京南站至上海虹橋站，全長1318千米，設24個車站，設計的最高速度為380千米/小時。 截至2017年9月，京滬高速鐵路的運營速度350千米/小時。[3]截至2018年6月30日，京滬高速鐵路已開通運營7周年，共發送旅客8.25億人次。

『貳』 跑跑卡丁車中那中車的 速度更快

金豬PRO 是目前PRO裡面極速 加速 彎道靈活性最好的車 甚至屬性高出第2的車好多 無論是不是天成的數據出錯 都請大家根據自己的技術來好好斟酌 並不是速度快 就代表著你最後的成績一定會提高 為什麼 因為這部車 重心高 底盤高 車身窄 重量輕 在漂移和高低不平的路面上有側翻的危險 而且漂移起來打滑比較厲害 各位新手朋友 在不會最佳化之前 建議你們還是求穩定得好 如果你們開金豬 一漂移就翻車或者撞牆 就算那速度快 到最後整個地圖的成績還是提不高 甚至會更差 【修改後】金豬PRO數據： 直線L3為212，L2為219 雙N20加速L3為259，L2為269 彎道平均為135.88 穩定性不好，很差 【修改前】的數據： 金豬L3 直線 226 金豬L3 加速 273 金豬L2 直線 234 金豬L2 加速 281 金豬PRO改。。。城鎮高速公路1。50秒。簡直就是變態。汗。 我自跑跑卡丁車第一天公測就開始玩直 到現在 已經有兩年的"駕齡"了 所以自認為對車的掌握還算全面 從剛剛開始的板車 到現在的PRO 車子引擎的每一次提升 都會帶來一系列的變化 最直接的變化就是個人跑法 我在玩跑跑的時候 經常會看到很多開小車的朋友 在沒有拿到名次或者沒有跑過房主 就會在那喊 我沒有車 或者說你的車比我好 我覺得這並不是問題的主要原因 雖然都是PRO 但是每輛PRO都有自己的屬性 有的車偏重於極速（速度上線） 有的車偏重於加速（從靜止到最大速度的時間短） 有的車偏重於彎道（比較容易拐彎） 有的車比較偏重於穩定（車身的重心低 車身整體重量平衡） 還有的車偏重於其他等屬性 無論什麼車 都不能單單的說快或者慢 也不能說好漂移或不好漂移 只是在於你看重的是這部車的哪個屬性罷了 新手朋友 你們既然是新手 迫切的希望快速提升自己的速度 這樣的心情我非常能夠理解 因為曾經剛開跑跑的時候 在下也是個新手 看著人家完成比賽而自己還在跑第二圈的時候 那份心情和你們現在是一樣的 但是這樣的局面並不是一部車就能夠打破的 關鍵還是在於技術 而技術並不是速成的東西 它需要你一步一步慢慢的積累 慢慢的由簡單到復雜的去練習（練習的方式 請看我的第一篇帖子） 等到你的技術 達到了一定的程度 有了足夠的實力去駕馭哪一級別的車的時候 請再考慮開什麼車 決定自己開什麼車 是由自己的跑法決定的 跑法是由你的技術決定的（你個人的漂移能力及漂移習慣） 每個人的跑法都不會相同 每個人在實戰中對抗經驗也不會一樣 遇到實戰對抗 每個人的習慣也導致了最終跑法的改變 而這些都決定了你適合開什麼車 如果你的最佳化漂移練得很好 你可以去用舞獅 金豬 如果你的最佳化沒有練好甚至不知道怎麼最佳化 那我建議你去用爆裂 熊貓 雷霆 選車並不是要看什麼車快 而是要看自己的技術適合用什麼車 而什麼車又能鍛煉自己的技術 相信大家經常可以看到有很多玩家喜歡用合金E2 包括在下 為什麼在PRO的時代 合金E2依然可以如此盛行 因為合金E2是一部鍛煉技術的好車 我不知道大家了解過沒有 現在很多高手 他們的技術都是當年E2時代 開合金E2鍛煉出來的 為什麼會是合金E2 因為這部車 車身重量平衡 底盤地 極速和加速比較好（對於E2來說） 最重要的是 這部車容易達到最佳化 這意味著什麼 這部車非常適合用來練習最佳化漂移 也就非常適合練習連噴（最佳化是連噴的基礎） 個人建議 各位新手朋友 不要看著別人開著PRO 速度快 你們也跟著開PRO 先認清自己的實力 車不是成敗的關鍵因素 實力才決定了你是否能站在領獎台上 試想一下 各位新手朋友開著目前最快的金豬 和開合金E2的ADO成員跑下會有什麼結果 所以說 車快不一定是最好的 最適合自己的車才是真正的好車 如果開一輛自己無法駕馭的車 不僅不能提高成績 還會影響自己以後技術的提高 因為你沒有扎實的基礎 最後請大家切記一點：是人的技術在駕馭車子 而不是車的性能在駕馭人！ 道具車輛排名: 第1名 黃金捍衛者 理由：體態小而干練，穩定性可以，直線抓地速度上乘，彎道抓地略緊但還是很快，過近道很強，抗撞，但怕擠。道具功能必須和大量的環衛卡氣球配合才顯非常之強大，這台攻守兼備的道具車讓你的道具賽更具思想化，但關鍵時刻缺乏攻擊力確實讓人頭疼，不過之前通過環衛根據形勢可以占據理想位置，為沖刺做准備。 第2名 金豬PRO 理由：目前道具車中最快的，此車前一陣風波之後仍不失為一台好車，金豬加速非常接近磁鐵的效果。抓地轉彎靈活速度快，U型彎更顯彎刀般優勢，只是對抗性差些，其他方面對道具賽而言很出類拔萃。 第3名 熊貓PRO 理由：各項屬性都在中上成，分布很平均，卓越的對抗性讓你放心大膽的做任何動作，至今卡水選手的最愛應該當屬熊貓PRO。 第4名 小綿羊PRO 理由：不要小看這輛摩托車，真的很恐怖的。。。。1.2名並列抓地的話，彎道抓地優勢很明顯，身輕如燕，操作稍好點躲避眼前的香蕉不是問題並能不失速度。但對抗性是其致命弱點。 第5名 龍車PRO 理由：組隊道具賽有其強大掩護的優勢，並能很快的跟上節奏，但此車很多近道非常難上，必須要找角度。道具功能的隨機性讓龍車顯得有些雞肋，該霸道的時候霸道不起來。穩定性極高但車身輕車頭重，高空落地倒栽蔥。轉彎慢是硬傷。雖然缺點多多但其直線速度和道具功能的特殊性確實在組隊賽掩護時給隊友極大的安全感，兩台龍車在後面掩護很霸道的，大家不妨試試。 第6名 馴鹿PRO 理由：非常強大的道具功能，非常！！讓你在第一時戰術打法多變，並且其第一殺手的稱號絕對不虛此名，經常創造奇跡。但抓地任何速度方面和耐撞擊方面都在漸漸淡出舞台。上近道同樣需要找一個好角度，稍微被干擾的話建議繞道行駛吧。除非你有加速或磁鐵。 第7名 雪橇車PRO 理由：R鍵和卡水讓此車的功能效果減弱不小，但有誰不怕冰凍功能呢？o(∩_∩)o...其他方面很優秀，但爆發力不足，組隊賽誤傷隊友的話得不償失。 第8名 合金PRO 理由：如果你是第2名，那麼不管你手裡的加速也好，磁鐵也好都要小心第一名的合金PRO，勢大力沉，方方正正的他絕對不會讓你輕易超過的，即使你加速時掛到此車的一角都可能讓你變向或是幫助此車助力向前。轉彎卡位時讓你很無言的。 第9名 老爺車R4 理由：高地盤，引擎速度現在都是此車的弊端了，但是其道具功能實在是太霸道了，目前個人道具賽上不乏一些高水平玩家仍然對此車格外青睞，期望出PRO。 第10名 舞獅PRO 理由：輕盈不比小綿羊，過彎不如金豬，直線不如。。。穩定本身就是先天缺陷。曾經的BT車現在顯得持續力不足，遙想當初舞獅領跑感覺是越跑越快，捍衛追都吃力。看到此車讓人感慨時代變化真快。 說到道具車，不得不提到R4時代的另外3部經典車金豬、飛碟、天行者都是道具功能非常強大的好車，只可惜後兩部沒有再續PRO款式。 以上是和大家分享的個人道具觀點，其實每個人心中的排名和理由都不一樣，到底大家自己適合什麼車還要看玩家的性格特點和風格來決定比較好。吼吼，盡管寫得很粗糙，但還是希望喜歡道具的玩家D一下哦。我以後會繼續努力！ 強烈推薦:竟速魔怪或者金豬 道具捍衛 竟速道具金豬!!!!

『叄』 有快,中,慢三輛車,慢車與中車的速度比是2:3,中車和快車的速度比是4:5,現三輛車同一地點同方向開出

10小時後，慢車落後於快車420km
1小時後，慢車回落後於快車42km
慢車：中車=2:3=8:12
快車：中車=5:4=15:12
慢車：中車：快答車=8:12:15
每份：42÷（15-8）=6（千米）
20小時後，慢車落後於中車：
6x(12-8)x20=480(千米）

『肆』 快、中、慢三輛汽車

快車速度：24000/60=400米/分鍾
快車行駛路程：400*6=2400米
中車速度：20000/60=1000/3（米/分鍾）
中車行駛路程：（內1000/3）*10=10000/3米
快車比中車少用了（容10-6）=4分鍾，快車比中車少行駛（10000/3-2400）=2800/3米
所以騎車人在4分鍾行駛了2800/3米
騎車人速度（2800/3）/4=700/3（米/分鍾）
騎車人6分鍾走了（700/3）*6=1400米
汽車開始距離騎車人2400-1400=1000米
慢車追上騎車人，騎車人走了（700/3）*12=2800米
慢車行駛路程1000+2800=3800米
慢車速度（3800/12）*60/1000=19（千米/小時）

『伍』 有什麼軟體可以導入視頻，想利用一個軟體計算一個監控視頻中車的數量和速度。謝謝大家解答！

沒有那個軟體吧，高速公路上的監控也就能數數目而已，速度還是得靠測速儀。

『陸』 中國南車已經刷新法國高鐵574千米每小時，達到605 千米每小時的速度

那隻是在實驗台的數據 沒在任何路線上跑過

『柒』 如何評價中國中車的時速 160 公里動力集中動車組

1. 「動車組」本就是國內在提速時代和高鐵時代有意無意「神化」了的一個概念。原本，「動車組」僅僅是指自帶動力、編組固定、日常運用中較少解編的一種列車，只在車輛模式的層面有意義。然而由於歷史原因，國內在提速時代以前幾乎沒有任何列車採用動車組模式（極個別案例如撫順電鐵列車、滇越鐵路「米其林動車組」以及建國初期引進自蘇東國家的柴油動車組），真正開始普及「動車組」這種車輛模式一直要晚到90年代鐵路提速時期，而且這種模式也僅僅被應用在准高速&高速列車上，普速列車則繼續沿用傳統的機車牽引模式，CRH的出現則最終奠定了中國鐵路高速列車採用動車組模式、普速列車採用機車牽引模式的大格局，也使得「動車組」不可避免地與高速、舒適等特徵緊緊掛上了鉤（更何況鐵路部門乾脆直接將高速列車稱為「動車組列車」），在民眾心中形成了根深蒂固的印象。如果我們回溯這一過程，動車組本身其實和高速、高檔、高價等沒有什麼必然聯系，僅僅是因為中國鐵路並未在普速列車領域普及動車組模式，才使得它成為了高速列車的「專利」。

   歸根結底，動車組的本質就僅僅是一種車輛模式而已。日本鐵路從六七十年代起就逐步以動車組模式取代機車牽引模式，到目前客運列車除了個別夜間卧鋪列車外，從時速300公里的新干線到時速不足100公里的地方鐵路，從全程上千公里的長途特快列車到全程幾十公里的市內通勤列車，電力&柴電動車組幾乎包打天下，這些速度、配置、檔次差異巨大的列車都屬於「動車組」。同樣，歐洲鐵路一方面存在IC225、Railjet等為數不少的時速200公里以上的機車牽引模式（我們所謂的「火車」）的高速列車（按，IC225和Railjet實際上屬於推挽式列車，一種介於傳統的機車牽引列車與「動車組」之間很難准確定性的模式），另一方面也存在大量如德鐵的IRE這樣的小編組的通勤動車組，「動車組」與機車牽引模式的地位似乎還可以倒轉過來。一旦我們回到「動車組」的本質，那種「普速列車用動車組沒有必要」的看法顯然就站不住腳了——本來就沒有任何強制規定要求動車組必須是一種非常「高大上」的東西。

2. 時速160公里級別的動力集中式動車組，相對現有的機車牽引模式列車有何長處？

   如前所述，動車組本就未必要和高速高檔掛鉤，因而時速160公里級別動力集中式動車組（以下簡稱160動集）的成本還是可以控制在較合理范圍內，甚至可能並不比現有的同速度級別的HXD准高速機車+25T型客車的整列成本高出很多，這也可以避免用成本更高的CRH動車組跑160甚至更低速的尷尬。

   目前來看160動集的運行模式主要有兩種，一種是短編組時單端機車推挽式運行，另一種是長編組時首尾雙機車推拉運行。後一種比較容易理解，首尾兩台機車一推一拉，實際上像TGV和ICE-1這樣的高速列車也是首尾雙機車的模式；前者稍微復雜一些，可以是單端機車牽引列車運行，就如傳統的「火車」，但列車換向時機車會處於列尾，此時司機就要通過列車另一端的控制車（可以理解成有駕駛室但沒有動力的火車頭）對尾部的機車進行聯控、由尾部機車推動列車運行，故而稱為「推挽式」（英文很直觀地稱這類模式的列車為「Push-Pull Train」，有時候被視為「動車組」的一種）。——160動集和舊的機車牽引列車最大的區別就在這一點，不管是雙機車牽引還是推挽式運行，160動集都可以在不解編的情況下迅速實現列車換向、折返，而過去的普速列車要想換向、折返必須摘掛機車（簡言之，列車進站後將機車解鉤、通過機走線調到列車另一端重新連掛，實現反向運行），160動集可以節約傳統列車這部分換向折返作業時間，不需再摘掛機車、只需像CRH動車組那樣司機由一端駕駛室走到另一端駕駛室即可，而且整列運行意味著全程不需要換掛機車（傳統列車存在機車交路問題），這樣節約了全程用時，站台接發車效率也可以提高。

   此外，160動集作為一種動車組在日常運用中較少解編，檢修時可以像CRH動車組那樣整列入庫檢修，而不是傳統列車那樣機車和車輛解編後分別回送到機務段和車輛段檢修，可以簡化檢修流程；同時相對CRH動車組，160動集又具有編組靈活的優勢，在必要的時候也可以適當增減中間拖車（客車）數量，適應客流變化，而動力分散式的CRH動車組因為不能破壞動力單元設置，在正常運營條件下不能摘鉤。

3. 160動集真的有這么好嗎？

   顯然並非如此。160動集的速度檔次與現有的Z字頭准高速列車一致，雖然推拉式和運用中不摘鉤的運行模式可以節約一些換向換掛時間，雙機車推拉運行時啟停加速度也會比傳統列車稍好一些，但畢竟速度沒有提高，能夠節省一些全程用時，但未必會很多。

   160動集相對傳統列車在舒適度方面有一定提高，乘車環境有所改善，但是這種改善能達到多大程度還不好說，從目前的消息來看，160動集的中間拖車似乎還是在25T型客車的基礎上研製，也許內飾等方面吸收了一些CRH動車組的特色，是否存在「換湯不換葯」的問題還有待觀察。

   160動集採用的牽引機車是在和諧型大功率電力機車的基礎上研製，目前具體的性能參數還不完全清楚，但相對於國外的大功率電力機車，似乎還是顯得有些相形見絀。時速200公里級別的HXD1G型高速機車為8軸固定重聯（Bo-Bo+Bo-Bo），總功率11200kW，單軸功率1400kW；可是對比西門子ES64型通用（客貨兩用）電力機車4軸（Bo-Bo）6400kW、單軸功率1600kW的設計（後者最高試驗速度357km/h，牽引德鐵IC列車和奧地利鐵路Railjet列車時最高可達230km/h），粘著利用較差制約了單軸功率提高，使得包括HXD1G在內的中國鐵路大功率電力機車多少顯得有些「大而無當」。機車性能如此，160動集的性能也許達不到國外同類型列車的水平了。

   最重要的，160動集的定位是不清晰的。表面上看，160動集是為了提高機車車輛技術水平、同時也是改善普速鐵路乘車環境而生，可實際上160動集從出生之日起就伴隨著「搶錢」的質疑。上文提到，160動集不管在速度還是乘車環境方面相較現有的25T型客車都未必能有突飛猛進的改善，然而，160動集很可能執行與現有的普速列車不同的票價政策，說白了就是很有可能漲價。現行的票價制度，120的K車、140的T車與160的Z車執行相同的票價，根本拉不開差距，且自提速時代調整了快車的基準費率並增加了空調費、加快費等項目（在普快、普慢列車升級到K/T/Z時增加）後，普速列車的票價已經多年未有大變動，加上票價遞遠遞減，普速鐵路客運長期處於虧損狀態，鐵路部門是不可能長期負擔這種只是聽起來美好的「提速不提價」的，但普速列車的漲價必然會引起「忽視中低收入者出行需求」的爭論，使得大幅度調整普速列車票價困難重重（之前似有風聲要放開軟座和軟卧票價而維持硬座和硬卧不變，因為前者並非低收入者的「剛需」、社會爭議較小）。那麼，如果另闢蹊徑推出「動力集中式動車組」這種「新產品」呢？這種「新產品」是不是要執行完全不同的票價？普通公眾是搞不清也沒有精力去弄明白這背後的蹊蹺的，他們只會覺得動車組是一種高大上的東西，對比一下刷綠之後滿眼望去的綠皮車，和CRH動車組塗裝看起來差不多的「動力集中式動車組」會不會讓不明覺厲的乘客感到「這錢花的值」呢？這些問題就大可以遐想了。當然還可以想一想，近年來CRH動車組供不應求，中車旗下的動車組製造廠商當然從中受益，然而傳統的機車車輛廠如浦鎮、株機等多少有些分不到一杯羹的尷尬，此時上馬160動集是不是也給了這些機車車輛廠一個新市場呢？這些問題也是可以想的。

   綜上，對160動集的評價是：

   · 並非多餘和沒有必要

   · 確實有一定性能優勢

   · 也不要把這種優勢想得太高

   · 鐵路部門推出這種東西當然不是為了做慈善的。

『捌』 快、中、慢三輛車，已知快車每分鍾走1000米，中車每分鍾走800米，求慢車的速度。（請詳細解答）

設長跑運動員速度為a，慢車速度為b

6分鍾快車超過長跑運動員，此時長跑運動員距離回A地：
1000×6=6000米答
8分鍾中車超過長跑運動員：
800×8=6000+2a
10分鍾慢車超過長跑運動員：
b×10=6000+4a
解得：
b=680米/分鍾