鐵路改革上市公司

㈠ 鐵路局改革對鐵路員工是好還是壞

鐵路在怎麼改革都是脫產的比生產的多，一線真正搞生產的就那麼幾個人。脫產的比生產的多。鐵路不是高科技企業，是傳統老牌企業，所有的規章制度是很完善的，不需要這么多領導來指導，來管理的，完全是吃空餉。

比如：一個一線班組，總共名額10個人，4個人都是脫產的，相當於工長或車長的秘書，不用幹活，不從事生產，這還不算辦公室的那部分。一線看起來人多，但是一線裡面三分之一都是脫產的。還有大部分一線工人被抽到辦公室給領導幫忙，當幫工，人員名額卻算在一線名額里。領導的工資照樣拿，出去指導工作還有出差費。自己本質的工作讓別人干，還拿兩份工資，相當於出去掙外快。

領導除了發基本工資外還有獎金，年終獎。這些都是一線職工干出來的，算在了領導頭上。這本來就是領導的本質工作，被當成了政績，發獎金。太離譜了。

壓力全推到一線，責任也全推到一線，自己只喊口號，念規章，念完規章，話說全面就沒自己的責任了嗎 ？？那還不如買個錄音機，到點就喊，統一播放，推責任太簡單了。

鐵路不是高科技企業，是傳統老牌企業，所有的規章制度是很完善的，不需要這么多領導來指導，來管理的，完全是吃空餉。自己的活抽調一線工人給干，自己出去指導工作還拿錢，雙份工資。新時代的幫工。

㈡ 鐵路公司的改革路線圖已經敲定了嗎

據報道，復1月2日召開的鐵總工作會議確制定，今年將圍繞建立現代企業制度，深入推進鐵路企業公司制改革，積極推進混合所有制改革。

同時按照專業化、規模化、網路化的原則，深入推進非運輸企業公司制改革和重組整合工作，建立科學合理的考核評價體系和經營激勵機制，推動非運輸企業經營資源配置優化、經營管理規范化。

希望鐵路改革可以帶來更多的便利！

㈢ 就鐵路運輸市場來說 其經濟規律有哪些

2018年中國鐵路行業分析：鐵路改革大勢不可逆，預測2019年資產證券化將全面提速

預計2019鐵路改革將進入收獲年 預計2019年資產證券化將全面提速

頂層推動，預計2019鐵路改革將進入收獲年。16-18年連續三年中央經濟工作會議提及鐵路改革，從16年的七領域混改到17年的三領域深化，再到今年獨點加快推進鐵路總公司進行公司制改革，鐵路改革將繼續成為頂層推動。我們觀察從17年路局改公司到18年混改不斷落地(先後有動車網路，中鐵順豐等項目)，此前我們提出的四大突破口(價格市場化，資產盤活，清算機制改革，資產證券化)，先後有包括部分高鐵/動車組施行提價+浮動運價;推出土地資產項目;貨運清算機制變化等落地，預計2019年資產證券化將全面提速。

鐵路為何要改革?——大發展與難盈利

1、鐵路大發展，高鐵大跨越，鐵總難盈利。據前瞻產業研究院發布的《中國鐵路行業深度調研與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，2008-2017年的這十年中，鐵路里程復合增速達5.3%至12.7萬公里，其中高鐵里程復合增速49.6%至2.5萬公里，占總里程的19.80%。與此相背離的是，鐵路總公司收入從2008年的5334億元提升至2017年的1.02萬億，復合增速7.4%，但總成本復合增速達7.9%，凈利率僅0.2%。(17年盈利18.19億)。

2、難盈利的背後是快速發展帶來的利息與折舊增長。2008-17年，負債增長4.7倍，支付利息從135億增至760億，增長4.6倍，復合增長率21%，折舊從454.5億元上升至1360.7億元，增長2倍，復合增長率13%。截至2017年末，鐵路總公司資產7.65萬億元，負債4.99萬億元，資產負債率65.21%。

3、更直觀的是ROE水平遠低於海外發達國家。17年鐵總ROE水平僅0.068%，其中凈利率0.18%，資產周轉率13.3%，權益乘數2.9。美國ROE14%，日本11%，其凈利率分別為12%及7%，資產周轉率為37%及39%，相差在凈利率與資產周轉率。前者因運價調整遠落後於成本上升，後者一方面因新線投入後產能利用率不足，另一方面過去路局相對缺乏市場主體意識，導致整體運營效率低下。

發達國家鐵路如何改?

1、美國：「網運合一」，兼並重組。

2、德國：網運分離，政企分開。

3、日本：客網合一，貨網分離，劃分區域公司。將原日本國有鐵道分割民營化，組建JR鐵路集團，按地域分為6家客運公司，並成立了1家全國統一運行、向客運公司租借線路的貨運公司。新的鐵路公司具備經營自主性，具有明確的經營責任，大幅放寬限制，採取運價認可制，同時對外投資無限制，各公司逐步拓展到多元化經營。改革成效：運營公司利潤增長顯著，鐵路系統納稅額顯著上升，國家財政補貼大幅減少。

我國鐵路怎麼改?——2019年看資產證券化提速，長期看體制機制改革下ROE長期提升

1、京滬高鐵成為具備極強盈利能力的黃金線路，2019年上市預期增強，也成為鐵路優質資產的範本(即引入社會投資，弱化銀行信貸，降低資產負債率，減少還本付息壓力)。鐵總旗下不乏優質資產，證券化是助力鐵總降負債的重要手段。

2、體制機制改革仍為壓軸，推動總公司公司化改革以及強化路局市場主體經營責任，與社會資本融合發展，打通產業鏈，將激活鐵路活力。甚至從日本鐵改經驗看，從提升路網綜合運營與管理效率的角度上，18個路局亦可以根據地域劃分來進行重組(僅為猜想)。

3、僅看2019年，仍然或以價格與土地資產盤活為抓手，提升ROE水平。

㈣ 18個鐵路局公司正式掛牌，鐵路改革可以關注哪些股票

據悉，鐵總復在高鐵、土地、制普鐵以及制度上的改革也將全面推進，6萬億的總資產規模將為改革創造極大空間。神牛炒股票個股研報中還挖掘出，A股中，鐵總下屬公司有鐵龍物流(600125)、廣深鐵路(601333)等。

㈤ 鐵路改革前各國數據，例美國，德國，法國，高分求，在線等急用

◆年2月，中央軍委鐵道部在北平王府井南口霞公府掛牌辦公。

◆1949年10月，中央人民政府鐵道部成立，這是中華人民共和國政府成立最早的部門之一。

◆1967年5月31日，為了保障鐵路運輸暢通，中共中央和國務院決定對鐵道部實行軍事管制。6月12日，國務院和中央軍委又決定對全國鐵路實行全面軍事管制。

◆1970年7月，鐵道部、交通部和郵電部郵政部分合並成立新的交通部。

◆1975年1月，召開全國人民代表大會四屆一次會議後，鄧小平主持中央日常工作，他從整頓鐵路開始著手整頓全國各條戰線。從這一年起，鐵道、交通兩部重新分立。

◆1983年底，鐵道兵集體轉業並入鐵道部，結束了中國人民解放軍序列當中一個特殊兵種的歷史使命。

◆1986年，時任鐵道部部長的丁關根提出鐵路系統內部「大包干」的方針，將原本收歸於鐵道部的財務、勞資、人事等權力直接下放到各地路局，試行鐵路行業的經濟責任大包干。

◆1992年，鐵道部開始建立現代企業制度試點。1993年成立了廣鐵集團，1995年建立了大連鐵道有限公司。

◆1998年以後，鐵道部改革力度增強。當年，工程、建築、工業、物資、通信五大總公司開始逐漸與鐵道部實行結構式分離。

◆2000年，時任鐵道部部長的傅志寰提出「網運分離」的鐵路改革思路。

◆2005年3月，中國鐵路最大的一次內部改革啟動，全國41個鐵路分局全部被撤銷，鐵路進入「鐵道部-鐵路局-站段」的三級管理體制。

◆2013年3月，根據第十二屆全國人民代表大會第一次會議審議的《國務院關於提請審議國務院機構改革和職能轉變方案》的議案，鐵道部實行鐵路政企分開。
美國的鐵路公司數量多，但集中度高，1999年美國有566家鐵路公司。按照他們的分類標准，運行收入2.5億美元以上的鐵路是I類鐵路，4000萬～2.5億美元之間的為地區鐵路，4000萬美元以下的為地方鐵路，此外還有提供調車編組和終到服務的樞紐鐵路。I類鐵路公司經營的鐵路里程佔全國的70.8%，雇員人數佔88.2%，運行收入佔到91%以上。I類鐵路公司形成了美國鐵路網的骨幹，其他數目眾多的鐵路公司只能活動在大鐵路競爭的空隙和邊緣。美國的鐵路一直都是網運合一，鐵路公司擁有鐵路網，同時還擁有機車車輛廂等運行設備。因此，美國鐵路公司在某種程度上是具有「自給性」的系統，多線路競爭是美國鐵路的特色。

（一）美國鐵改的歷史沿革

在鐵路建設上，美國政府曾以貸款、特許土地等多種形式表示支持，但這種支持相對於公路和航空等其他運輸方式就小得多。美國鐵路基本上是私人公司投資和經營，政府與鐵路之間的關系更多的表現在政府對鐵路的規制上。自20世紀70年代以來，面對鐵路陷入嚴重困境的現實，美國政府一方面放鬆規制，另一方面提供幫助。

1．政府的管制

第一次世界大戰後，美國鐵路委員會接管了所有美國鐵路，實行集中統一管理。1920年，聯邦政府把鐵路的管理權歸還私人手中。但後來的法律規定，鐵路行業實行統一的收費標准，鐵路不能放棄「與公眾利益有關的」線路和客運業務。這樣使鐵路更多地具有了公益性質，在運輸市場上的份額逐漸減少，鐵路經營開始變得困難。

1970年以來，人們對鐵路的認識隨著現實的變化發生了根本改變，政府開始對鐵路放鬆管制。1976年的《鐵路復興和規章改革法》和1980年的《斯塔格斯鐵路法》是放鬆管制的重要法律。因為這些法律，一是放鬆對鐵路公司資產重組的管制，也不再要求鐵路公司繼續經營虧損的線路；二是放鬆價格管制，擴大了鐵路公司定價范圍，鐵路公司獲得了相當大的定價空間。政府放鬆鐵路管制是以市場為導向的，目標是逐漸賦予鐵路靈活經營的規制環境。

2．政府幫助鐵路擺脫困境

1970年，改組鐵路公司、剝離虧損的客運業務，就是政府幫助鐵路公司的重要舉措之一。此外，根據1973年的《地區鐵路重組法》，成立了兩個聯邦代理機構：美國鐵路協會和鐵路服務規劃辦公室，他們分別負責規劃地區鐵路系統和指導鐵路並購。1973 年，他們投入大量資金，對瀕臨破產的鐵路進行重組，幫助虧損企業組建聯合鐵路公司，並免除其許多規制規定的責任和義務。1987年，聯合鐵路公司上市籌資16.5億美元，完成了私有化。美國專門管制鐵路的部門是聯邦鐵路署和路面交通局，前者負責鐵路安全和雜訊污染等技術方面的管制，後者對鐵路進行經濟方面的管制，目標是確保鐵路等運輸市場的競爭和效率。
德國
性質：國有鐵路
運營：德國鐵路公司
總里程：41315千米
年客運量：22億人次
向來以嚴謹著稱的德國人，開起火車來也是一絲不苟。德國擁有世界上第三大密集的鐵路網路，德國的火車，尤以准時舒適聞名於世。無論是密集的鐵路基礎設施建設，還是優質的火車服務，都要歸功於德國鐵路股份公司(Deutsche
Bahn AG，以下簡稱DB)。這家由德國聯邦政府控股的全世界第二大運輸企業，在全球經濟不景氣以及激烈的競爭環境下，2012財年實現了27億歐元的盈利。
1 背景
16次改革嘗試失敗
按照德國鐵路系統的說法，德鐵「從1949-1990年期間，先後進行過16次改革嘗試，這些嘗試都沒有能挽救鐵路迫在眉睫的死亡。現在到了非採取極端措施不可的時候了。」
德國鐵路也曾背負著沉重的債務，是二十年前一場政企分開的鐵路改革，令其重煥生機。
德國鐵路始建於1835年，並於1920年開始了國有化。由於德國特殊的地理位置，鐵路在德國發展中發揮了巨大的作用。然而隨著汽車的普及以及水上運輸、航空業的快速發展，鐵路在運輸市場中所佔的份額急劇下降。據北京交通大學經濟管理學院副教授、運輸經濟理論與政策研究所常務副所長李紅昌介紹，1950年到1990年間，鐵路貨物運輸所佔的市場份額從60%下滑到29%，客運方面由36%下降到6%。市場份額的大幅下降，直接帶來債務增加，1993年，聯邦鐵路的虧損達79億歐元，此外它還要接管早就債務纏身的原東德國營鐵路，鐵路已經成為政府的沉重負擔。
當時的鐵路員工享受著公務員待遇，企業官僚化嚴重，輿論認為德鐵在浪費納稅人的錢，要求鐵路改革的社會情緒越來越濃厚。
恰在當時，歐盟要求歐洲各國放開鐵路網路，將鐵路部門由行政機關轉變為公司，允許各個國家鐵路公平接入，引入私營鐵路運營商參與競爭。
1994年，在國內國外政治和社會輿論的壓力下，在政府對鐵路重新奪回市場份額的期待下，德國鐵路開始了大刀闊斧的改革。
2 改革
遭遇金融危機 上市計劃擱淺
德國鐵路改革的基本思路可以歸納為：以市場為導向，私有化為方向，實行政企分開，按照網運分離、細分市場的模式，重構運作市場化、經營多主體的鐵路運輸企業。
第一步是政企職能分離，在原東西兩德鐵路基礎上，DB作為聯邦政府獨資的股份公司應運而生。組建公司之後，聯邦鐵路管理局管理原屬政府的事務；聯邦鐵路資產局負責管理資產，處理債務，負責原鐵路員工中公務員的養老金支付等工作。
1999年改革進入第二個階段，集團內部分離，DB剛開始是將公司改為客運公司、貨運公司、車站服務公司、線路公司和房地產公司5個全資子公司。DB負責國際事務的傳播部主任貝恩德·維勒向新京報記者介紹，隨著DB全球業務的拓展以及物流業務的發展，2005年DB進行了集團重組，目前集團內部劃分為三個核心業務部門：客運、貨運及物流、基礎設施。這三大部門各自以企業的方式運作，在集團內部實現網運分離。

㈥ 2014年鐵路有什麼重大改革

鐵路改革刻不容緩,2013年陸續啟動政企分開、貨運組織改革,預計下一階段改革措施將集中在投融資體制和運營模式方面。
鐵總承擔建設、運營兩大任務,負債高企、未來建設任務重,使得鐵路建設面臨資金困局。鐵路將通過內外並舉實現融資突破。
社會資本貢獻外部融資增量。受負債率、債券紅線限制,鐵總通過銀行貸款和發行債券等傳統方式的融資空間非常有限。設立鐵路發展基金和放開城際、資源開發性等鐵路的所有權經營權,有利於打消社會資本投資鐵路的顧慮,鐵路發展基金的收益率水平是各方關注的焦點。我們認為,鐵總可能推進優質資產改制上市,干線公司如高鐵、煤運專線可直接上市,把路局資產注入上市公司也是可選方案。
內部挖潛顯著提升盈利能力。貨運組織改革初見成效,三季度鐵路貨運量同比增速逐月回升,擺脫上半年持續下降局面。鐵路貨種以大宗物資為主,「白貨」運量提升空間很大。鐵路運價市場化是大勢所趨,客貨運價若提升,鐵總可顯著增收,大秦鐵路是貨運提價的最大受益者,廣深鐵路則對客運提價的彈性最大。若盤活土地政策落實,鐵路企業有望分享周邊土地開發收益,廣深鐵路地處華南經濟發達地區,土地重估增值顯著。鐵路盈利提升也有利於吸引社會資本進入。
國際鐵路改革經驗參考。各國鐵路改革的共性措施主要包括政企分開、放鬆管制、鼓勵競爭、公益性補貼等。由於社會經濟環境、鐵路既有框架的差異,各國運營模式不盡相同。鐵路運營模式主要有橫切和縱切兩種:橫切即組建區域公司或干線公司,實現網運合一,如日本的客網合一、美國的貨網合一;縱切即按路網、客運、貨運業務分別組建公司,實現網運分離,如歐洲的瑞典、德國等。
我國鐵路可能適合採用混合運營模式。從競爭效果、交易成本等角度分析,網運分離與網運合一各有利弊,合理的模式必須因地制宜。我們認為「網運合一的區域公司+網運分離」的混合運營模式可能是更適合於我國的方案:東部沿海人口稠密、客運量大、存在不同運輸工具競爭,可以組建網運合一的區域或干線公司;承擔西煤東運任務、存在平行線競爭的貨運線路,可以組建網運合一的區域或干線公司;高鐵網可以按線路或區域重組為幾個網運合一的區域或干線公司;其他地區則採取網運分離模式。
維持鐵路運輸行業「增持」評級。投融資體制改革快速推進將提升上市公司資產注入預期,運價市場化和盤活土地等政策落實將改善鐵路企業盈利能力。建議增持大秦鐵路、廣深鐵路、鐵龍物流。
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㈦ 2013年鐵路改革後是國企還是央企

按照政府的管理許可權劃分，中國的國有企業可以分為中央企業（由中央政府監督管版理的國有企業權）和地方企業（由地方政府監督管理的國有企業）。
所以，央企是國企的一類。
鐵路改革後，成立中國鐵路總公司是央企，董事長正部級，屬於國務院直接管轄。

㈧ 德國聯邦鐵路公司的鐵路改革

1、改革的背景?
聯邦德國和世界各國一樣，汽車產業以及水上運輸、空中運輸也快速發展，使鐵路在運輸市場的主導地位迅速衰退。1950-1990年間，鐵路貨物運輸所佔的市場份額從60%下滑到29%；在客運方面，市場份額由36%下降到6%。這導致了原本一個利潤豐厚的企業變成了赤字越來越大的國有公司。德國鐵路的債務從1970年的139億馬克增加到1990年的470億馬克。聯邦運輸部預測德國鐵路的債務和赤字會越集越高，到1996年可能增加到800多億馬克。但是，德國鐵路作為一家國營企業，過於龐大，壟斷經營，且鐵路機構又是一個政府組織，受到為公眾服務和預演算法的雙重製約。
德國鐵路應該像政府機構一樣運行，但又要像企業一樣運行，要自負盈虧，同時還必須產生良好的投資回報。為改變這種不利的局面，德國鐵路改革開始進行了第17次的嘗試。
2、改革的目的
德國鐵路改革的目的是使它能夠在市場經濟的競爭中，擺脫虧損的困境，成為獨立的以贏利為目的的服務性企業。具體目標包括：德國均通過股份制的形式使國有控股的鐵路企業的私有化程度不斷加大，這樣，可以減輕國家財政對鐵路企業的負擔；分解職能，開放市場，為鐵路和其它運輸部門開展合作和競爭創造公平的條件；面對日益激烈的市場競爭局面，籌資能力將成為增加企業競爭能力的重要方面，通過改革，實行股份制經營能夠增強鐵路企業的籌資能力。
3、改革的進程?
德國鐵路的整個改革步驟按10年計劃實施，分兩階段共四步進行。
第一階段：德國鐵路有限公司在五年的時間內為第二階段進行結構改革、建立法定公司的任務做准備工作。這一階段分三步走：
*第一步，從1994年1月開始，將原東德國鐵與西德聯邦鐵路合並，組成聯邦鐵路資產局。這是一種過渡形式。在這一階段上企業的國家壟斷性質、運作方式沒有根本改變，只是逐漸改變結構和經營方式，主要在減少雇員的數量和改善經營管理能力方面下些功夫；同時，通過培訓使雇員開始適應新的公司目標，共72000名鐵路工人參加了培訓。當時的新聞媒體報道說，這是歐洲經濟史最龐大的培訓活動。
*第二步，根據基本法第87章和聯邦法，成立德國鐵路股份公司及相應的鐵路聯邦管理局，仍然保留聯邦鐵路資產局從事企業經營，裁決和行政管理。為了達到鐵路改革目標，增加了鐵路的運量，還通過了一個包括100多項內容的工作計劃使經營常規得以改進，公司的效率得到了提高。
*第三步，根據德國鐵路有限公司基本章程的規定，組建了四個分公司，即：路軌基礎設施分公司（包括：轉運站、鐵路網建設），短途旅客服務公司，長途旅客服務公司和貨運公司。按照法律規定最遲到1999年，德國鐵路股份公司分為4個子公司的改革必須完成，由於債務問題，在這一階段，鐵路股份公司仍由國家獨資控股。?
第二階段，即是德國鐵路改革的第四步，其主要任務是第一階段為之准備的結構改革。結構改革主要按照公司法通過分離的方法進行。德國鐵路公司按照公司法的要求組建成在一個控股公司管理下的多層次的集團公司。德國鐵路股份有限公司是這個集團公司的母公司。這個公司和從這個公司分離出去的股份有限公司，以及關系更遠一些的聯營公司和持有該公司的間接股權有權直接參與的其他公司。這個集團公司被分成集團公司的管理部門和五個分公司，每個分公司都有權以股份有限公司的身份獨立經營各自的業務。這五個公司同時還分別是指定給它們的聯營公司和參與公司的管理公司。按照計劃，1999年以後，德國國鐵路股份公司依法解散，解除國有控股，五個公司獨立運作、自主經營。?
4、改革的效果?
改革給德國的鐵路注入生機，德國的鐵路正朝健康發展的方向發展。在德國鐵路改革的第一個五年，鐵路企業取得了較好的成績。鐵路的運輸量1993年-1998年增長了10.7%，被運輸的人數增加了18%；客運量從1993年的1.428億增加到1998年的1.599億，增長了12.0%；貨運量從1993年的63.791億噸增加到1998年73.273億噸，貨運量增加了14.9%；1998年的營業額是30.188億馬克，比1993年的 27.285億馬克增長了10.6%；1999年德國鐵路全年鐵路的營業額是300億馬克，比1998年增加了1.4%。由於價格問題，勞動生產率提高了 113%。整體上，德國鐵路通過改革改善了企業的虧損狀態，改革前制定的目標，即是希望通過10年的改革，減輕國家100億馬克的負擔，目前已經達到了，而且比預期的還要好。? 1、循序漸進，分階段實施德國鐵路改革都採取了一種漸進的方式
按照德國鐵路系統自己的說法，德國鐵路從1949-1990年期間，先後進行過16次改革嘗試，這些嘗試都沒有能換救鐵路迫在眉捷的死亡。現在到了非採取極端措施不可的時候了。第17次鐵路改革制定了一個十年計劃，按兩個階段四個步驟。這一改革過程明確告訴我們，德國鐵路改革採取了穩妥的漸進式改革策略。在東、西德鐵路合並以後，聯邦政府擁有了對國家鐵路的控股權，這種所有權是通過鐵路資產局管理實現的。隨後逐漸將政府職能和企業職能嚴格分開，組建了聯邦鐵路管理局和德國鐵路股份公司。再後對鐵路股份公司內部進行配套改革，使其成立一個真正的按公司法運作的獨立企業。政企分離、路軌與運輸分離，並進一步將運輸服務職能分離使其專業化，這是德國鐵路市場開放的基礎工程。
2、政府、企業職能嚴格分離?
德國鐵路政企分離是漸進的。東西德鐵路合並以後組成了聯邦鐵路資產局。其後根據德國基本法和聯邦法，將聯邦資產局管理職能和商業部門進行分離，從聯邦鐵路資產局分出來的企業經營部分組成了德國鐵路服務公司，仍然保留聯邦鐵路資產局，並將其公共管理職能再次分權成立了聯邦鐵路管理局。?
聯邦鐵管理局作為鐵路系統的最高行政機構，其主要職責范圍包括：
（1）鐵路的技術及財務監管；
（2）發放企業經營許可證；
（3）按照法規履行裁決和監管權；
（4）簽署有關企業軌道建設和融資方面的協議；
（5）提出並制定軌道建設計劃；
（6）裁決鐵路基本設施建設的議案。據介紹，近幾年來，聯邦鐵路管理局沒有多大變化，不過它增加了一個極其重要的職能，即保證鐵路市場的競爭性。他們認為壟斷者的權力往往比市場權力更大，要使鐵路市場保持競爭性，政府就必須干預，不讓原有壟斷者有過大的統治力。?
聯邦鐵路資產局作為留守機構，它的主要任務是：非鐵路不動產的管理和使用；債務的管理和清償；法定人員（公務員）的待遇和管理；保持並擴大企業的社會性設施。在最近幾年的改革發展中，聯邦鐵路資產局對改革的最大作用或貢獻在於分離並託管了鐵路公司的債務，其內部還專門成立了一個聯邦債務局，用政府稅收清償和處理德國鐵路的舊債務。 ?
3、網運分離與服務職能分權及專業化發展?
網運分離是歐盟基礎領域改革的重要模式。路權國有並且把鐵路網路獨立出來，實現國家建設、維修、控制和管理，把路軌使用權及其運輸服務權一律下放，使其市場化。在此基礎上，進一步分解職能，使鐵路運輸服務專業化。通過運輸服務的分權以及運輸企業私有化和運輸市場的自由化，實現了鐵路運輸市場的競爭，從而激發了鐵路企業的活力。
這是德國鐵路改革能夠取得初步成功最根本的經驗。?
德國鐵路第二階段的結構改革，是按照公司法通過職能分離的方式進行的。此後，於1999年1月1日起，德國鐵路集團公司被分解成集團公司的管理部門和五個分公司，這五家分公司都以DB開頭，DB是這個集團公司的標准名稱，這五家公司如下：（DB REISE &L Touristic AG）長途運輸公司、(DB Regio AG)短途/地方運輸、(DB Cargo AG)貨物運輸、(DB Nets AG)鐵路基礎設施、(DB Station & Fervice AG)長旅客車站。這五家公司由集團公司100%的控股，但五家分公司都有權以股份有限公司的身份獨立經營各自的業務，在五家分公司下已組建了200個左右的子公司。
集團公司、五家公司與200多個子公司的關系：?
德國鐵路集團公司通過一個強有力的控股管理機構使行相互制約的管理形式。控股和分權作為公司聯盟的一項完整制度可以確保鐵路行業的壯大。上述結構的優勢在於：促進跨所有制、跨行業的創新；通過路軌設施與運輸操作分離和並行實現最佳成就；把市場劃分給網路施加壓力從而減少成本；確保整個制度的有效性，同時兼顧安全、高效；通過分權決策使鐵路行業具有靈活性並實現明確的市場定位；通過明晰高業責任增加透明度來提高效益。
2000年6月，集團公司系統剛剛完成其內部的配套改革。內部改革是圍繞提高競爭力的一系列計劃，包括：人員培訓，建立以顧客需求為導向的經營方針，建立緊湊的決策機構，提高生產率，開發新產品，增加服務和成本的透明度，建立成本中心或成本單位會計制度；信息系統的建設等等。其中最關鍵的是集團公司內部的治理結構和決策機制。其中，董事會共有9個董事。5個分公司的董事長是集團公司董事會的董事，這五個董事被他們稱為最重要的董事，另外一個董事來自原國家鐵路，是技術方面的負責人，其它2個董事均來自企業界的經理和總裁。這種結構意味著董事會每做出的一個決定都會對整個集團公司產生影響。董事會下設立監事會，監事會是一個獨立機構，有20名成員，資方和雇員各佔一半。他們一般都是財政和經濟方面的專家，其中有4位政治方面的人物，包括2個國務秘書，財政部和交通部各1人（相當於副部長），在20票中國家有4票的權力，票數相等時，由監事會主席裁決。
監事會主席是集團公司董事長兼任的。這種治理結構能夠使DB既有分散經營的優勢，又有統一管理的長處。?
德國鐵路公司集團集中控股和按職能分權的治理格局另一個突出的特點是分公司與聯營公司和參與公司的分離和有機組合。前述的五家分公司除了自身的運營之外，它們同時又被指定為同行業、同服務職能的聯營公司和參與公司的管理公司。在1999年中期，德國鐵路股份有限公司由199家聯營公司組成，參與公司的數目達到375家，其中160家是直接參與，215家是間接股東。在這個總數中80家參與公司隸屬於德國鐵路股份公司（57家為直接參與，23家為間接參與），295家隸屬於那五家分公司（103家為直接參與，192家為間接參與）。這些隸屬公司的商業目標決定這些聯營公司和參與公司將由哪一家公司（管理公司）管理。如果某家附屬公司的業務與任何一家管理公司都沒有關系或者與數家公司都有關系，那麼這家附屬公司就由德國鐵路股份有限公司直接管理。管理公司的董事會對附屬於自己管理的公司主要責任是：
（1）對聯營公司制定經營戰略；
（2）為有競爭力的服務和產品鞏固已有的市場優勢開發新的有前途的市場；
（3）在提供服務的過程中保證質量和盈利；
（4）對投資進行規劃和控制。
4、反壟斷與開放市場
德國基本法規定：允許德意志聯邦共和國出售DBNets AG的股份份額不得超過全部股份的49%。德國1997年12月17日通過的鐵路基礎設施使用法也有同樣的約束。從原則上講，國有的股份資本向外界開放的程度取決於各個分公司和集團公司整體的未來發展情況，可供選擇的上市方式很多，但整個集團公司上市只有法律改變之後，才可能實施。同時，股份公司必須有三年盈利記錄才可上市。
但目前在歐洲，有關鐵路市場開放的討論還沒有結束，討論只是提出各種各樣的建議，比如建議修改鐵路部門收取道路使用費和火車線路分配過程方面的歐盟指令，還沒有產生新的法律，這可能是鐵路市場競爭不如電信業的重要原因。但是，人們仍然希望鐵路改革和歐盟91/440號指令開始的改革勢頭會毫不妥協的繼續下去，實現改革的重要目標--為鐵路和其他運輸部門開展合作和競爭創造公平的條件。?
較大的政治壁壘和強烈的改革願望糾合在一起，於是，鐵路市場開放走過了一條迂迴的道路--反壟斷並將行業內部職能嚴格分離，從而在不同的職能企業之間形成初步的市場競爭。

㈨ 鐵路公司將如何進行深化改革

據報道，截至2017年底，我國鐵路營業里程達12.7萬公里，其中高鐵2.5萬公里，佔世界高鐵總量版的66.3%，2013年至2017年，權全國鐵路完成固定資產投資3.9萬億元，新增鐵路營業里程2.94萬公里，其中高鐵1.57萬公里，是歷史上鐵路投資最集中、強度最大的時期。

在吸引民間資本方面，鐵路將研究出台新建鐵路項目吸引社會資本管理辦法，推動區域合資公司重組整合和路地股權置換取得新進展。參與組織以地方和社會資本為主的鐵路項目，推行委託運輸與受託代建相結合等模式，確保工程質量安全。

㈩ 鐵路系統有哪些重大改革舉措

2013年鐵路實施政企分開成立中國鐵路總公司以來，我們對總公司和所屬18個鐵路局進一步明晰了職能定位，釐清了管理關系和方式，建立了管理制度體系，初步形成了上下貫通、法治化市場化經營體制。

另一方面，加快建立具有中國特色國鐵現代企業制度和運行機制，力求取得改革新突破。在進一步完善所屬18個鐵路局集團公司法人治理結構的基礎上，鞏固總公司機關組織機構改革成果，盡快完成總公司公司制改革；按照提高鐵路核心競爭力、做強做優做大國有資本的方向，積極推動鐵路領域混合所有制改革和鐵路資產資本化股權化證券化改革，加快推進非運輸企業重組改制，積極探索鐵路公司混改、債轉股法治化、市場化途徑，探索推進鐵路企業發行資產支持證券工作；研究以路網運營企業、專業運輸企業及非運輸企業為重點的資源整合、資產重組、股改上市等方案，推出一批對社會資本有吸引力的項目；繼續深化鐵路運輸供給側結構性改革，加快鐵路網與互聯網的融合發展，深化「三項制度」改革，強化全面預算管理，增強鐵路企業發展活力，推動中國鐵路效率效益持續提升，實現高質量發展。