拓普集團一季度

1. 特斯拉加速本地化後價格下探 車主稱新車後備箱頻「漏水」

國產特斯拉Model3價格繼續下探，但也遭遇了品控難題。

2020年4月10日，特斯拉官方宣布，國產Model3長續航後輪驅動版和Model3高性能全輪驅動版正式開始預訂。

其中，長續航後輪驅動版的續航里程為668公里（國標工況法），補貼後售價339050元起；高性能全輪驅動版補貼前售價419800元起，分別比進口版版降低8.195萬元和9.01萬元。

華爾街投行PiperSandler分析師AlexanderPotter在2020年初的一份報告中認為，如果Model3和ModelY在美國的市場表現（指市場份額）可以在中國得到復制，那麼特斯拉在中國市場的年銷量最終將超過65萬輛。

在特斯拉公布一季度交付數據後，多位分析師對特斯拉汽車在中國的強勁需求持樂觀態度。瑞銀（UBS）分析師表示，盡管受到疫情的不利影響，但得益於Model3在中國本土的市場表現，特斯拉汽車的短期需求可稱得上是「顯而易見」。

對此，張翔表示，「特斯拉目前的需求雖然樂觀，但是此前出現過不少特斯拉汽車自燃的安全事件。進入中國市場、尤其是全部國產化後的特斯拉，在質量檢測方面是根據國內標准執行的，相對美國的檢測標准要低一些。所以特斯拉必須做好安全測試工作，在保證產品的質量的同時認真維護與用戶之間的關系，才能持續保持競爭力。」

結語：對於特斯拉來說，中國市場的重要性不言而喻。但是在追求銷量的過程中，特斯拉應該致力於提升品質，不能為了跑量而忽視品質問題。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

2. 特斯拉缺陷零部件大量堆積會影響汽車交付嗎

據北京時間4月14日報道，據特斯拉公司多名工程師（其中包括數名已離職的）透露，在特斯拉廠區內，堆放著大量存在缺陷的汽車零部件，特斯拉正在努力管理並修復這些「問題」組件，其中不乏將部分存在缺陷的零部件送往當地的機械廠重新返工；此外，特斯拉在收到供應商的產品後，還對部分零部件的設計進行了調整。

特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）周五承諾，公司將在2018年第三季度和第四季度實現盈利，但大量的缺陷零部件返工以及設計調整，可能會降低特斯拉的利潤率，並導致其汽車產品的交付延遲。

這些「不合格」的汽車零部件經過分析和修理，將可用來作為備件或最終組裝為成品車輛。

而特斯拉在處理這些「不合格」產品具體操作上，採用了業務外包：將這些產品返工程序外包出去，可以讓特斯拉避免更多的浪費，而且還為弗里蒙特工廠騰出了空間。

汽車製造專家史蒂夫·芬奇（Steve Finch）表示，汽車製造商通常會去供應商那裡處理一些有缺陷的零部件。芬奇曾是通用汽車公司的經理，擁有約40年的行業經驗。

芬奇稱，將一些返工業務外包給外部供應商並非「不可行」，但汽車製造商希望避免「付出巨大成本或可能導致生產延期」的決定。」他補充說，汽車製造商通常會敦促零部件供應商「不僅能在短時間內製造出符合質量要求的產品，而且能在汽車量產前永遠都做到這一點。」

芬奇說，當一家汽車製造商受到供應或時間限制時，對於供應商生產的一些有缺陷的零部件可以在當地重新加工。向附近的維修店發送返工產品，可以幫助汽車廠商節約與海外運輸相關的時間和成本。

特斯拉員工認為，公司將返工業務外包出去，歸結於公司的生產周期緊張。特斯拉通常在每個季度末增加產量，所有人都在加班加點地生產。他們說，前前後後結合起來，特斯拉將更多的工作外包了出去。

特斯拉CEO馬斯克曾公開承認，該公司正在努力完善面向大眾市場推出產品，但在今年4月曾表示，該公司一直處於「生產困境」。

芬奇還稱，大多數汽車公司通常需要一年或更長時間來審查一個潛在的供應商，這是為了確保供應商的工廠能夠遵循ISO質量管理標准，並確保其生產過程符合標准。

特斯拉的這些前任和現任員工表示，在與新供應商簽約之前，特斯拉花的時間更少。這些人表示，負責審查供應商的特斯拉員工也不總是按照ISO質量管理標准去執行。

3. 特斯拉車身底盤輕量化及配套情況

底盤與車身輕量化是電動車後續輕量化的重要途徑。副車架需要低壓鑄造，電池殼採用擠壓焊接或分段鑄造工藝，對設備、工藝、設計等要求均較高，目前主要是大公司才有能力涉足，壁壘較高。
特斯拉產能短期受疫情及電池包供應有一定影響，但後續預計將快速爬升。目前特斯拉受疫情和電池包供應不足，產量為1000台每周，預計到3月底達到3000台每周。一季度預計1.4-1.6萬台產能，後續將爬升至5000台周產，全年僅model3預計有望達到15-20萬產能。Model Y預計四季度爬坡，80%產品共用。
底盤和車身輕量化單車價值量大，將帶來配套公司業績彈性。目前拓普集團底盤件以及內飾件配套價值5000-6000元，凌雲車身件配套價值4000-5000元，電池托盤賽科利3000元，價值量均較大。
特斯拉生產情況
1產能和爬坡進度？
一季度和全年產量預期：
因為疫情影響和電池包產能瓶頸（北美供應量不夠，這邊的工廠沒有準備好），1月份沒有達到預期產能。1月份的產量比預期少2000-3000台，預計一季度的產量在1.4萬-1.6萬之間，今年在15-20萬之間（單model 3）。
爬坡進度：
目前是每周生產1000台車，計劃從2.10開始開工，從周產1000台開始爬坡，到3月底會達到3000台每周（設計產能滿產），計劃5月中達到每周生產5000台。
電池：
有兩個工廠，1是臨時的組裝廠，2是正式的電池工廠，初期使用LG的電芯，在7月左右會使用寧德電池包。
modelY：
產能規劃可以參考model 3，工廠二期已經在籌建了，預計在8月底廠房交付，第四季度下線。供應商和model 3有80%的重合。
2供應商情況？
國產化時第一步考慮的是車身件，比如說焊裝件零部件的國產化，裡面是韓國供應商，在國內會分攤到幾家大的供應商，比如賽科利、凌雲還有韓國供應商的常熟工廠。凌雲佔大頭，賽科利比較少。
拓普：
前後副車架和內飾，價值量在5000-6000元。
凌雲：
車身、焊裝件，第一批10個件，第二批18個件，加起來4000-5000元。原計劃是去年12月要切換完，因為質量問題導致推後，現在基本上開始供貨，等質量做測試。
賽科利會供應電池托盤。電池上面的蓋，會有旭升來供。
轉向節這邊的供應商是萬都，目前不考慮切換。
3特斯拉的年降情況？
之前面對供應商很弱勢，都沒有年降。在引進中國時，因為采購部門是北美的人，第一次簽的時候都沒有年降，在進入中國市場後兩年，會逐漸本地化，考慮年降。
4會考慮雙軌供應商嗎？
如果供應商產能足夠的話，基本不考慮二供，因為對供應鏈是比較大的挑戰。
5零部件國產化率按照什麼順序，什麼時候到100%？
2020年年底之前，供應商20%國產，先把重的、大的件國產化，原計劃在2月底全部切換，由於疫情，會稍微延遲，預計在3月中，達到40%的國產化率。第二個要切換的是內飾件。後面是小的電子件，比較小和輕，運輸也不貴，沒有強烈的意願。今年年底80%應該能做到。
6特斯拉選擇國產供應商主要考慮哪些方面？
在保證產能的條件下，價格最優，再考慮質量問題，供應商的質量都很好。
7特斯拉目前電池托盤是哪家供應商？
未來是否會切換到凌雲?目前用是賽科利的。在項目沒有穩定的情況下不會切換供應商。
8特斯拉給供應商的定價或者利潤率在什麼水平？
至少是平均水平。因為所有的采購都是美國人，他們剛進來的時候拿了很多benchmark，對中國的市場不是很了解而是拿北美的價格作對比，可能會在北美的價格基礎上稍微低一些。
9特斯拉輪轂目前使用的是哪一家供應商？未來是否會切換成國產？
目前是國外的供應商，由韓泰組裝，沒有切換的想法，因為在我們看來它已經屬於國產化供應商，它擁有國內的倉庫，直接從國內的倉庫供應、沒有進口的。
10Model Y國內的底盤件會不會配套給國外？
國內和國外供應商差距非常大，我沒有注意過Model Y在北美供應商的清單。國內MODEL 3 和MODEL Y的零件有80%是重疊的，比如三花對於Model 3和Model Y的零件供應是相同的，這樣的做法對於項目初期的公司也是比較穩定的。
知名合資車企——底盤的輕量化趨勢
1底盤結構件主要有哪些? 輕量化程度?
底盤結構件主要是前後副車架，控制臂，轉向節、懸架連桿等，都有不同的輕量化的程度。輕量化是一個不斷的過程。主要目的是為了減重，在減重基礎上有很多好處，降低輪上載荷，有些提高燃油經濟性等。
輕量化手段
結構設計優化、材料替代（鋁合金替代鋼，以塑代鋼，高強鋼），鋁合金比較流行。用的程度跟每個主機廠設計思路有關。
轉向節
輕量化程度比較深：有些主機廠全替代（美系），大眾日系的車是一半一半。
輕量化手段
基本全鋁。
副車架
程度不一樣，豪華車會用鋁制，低端車主要是沖壓鋼制，取決於成本。
控制臂
有一段時間比較流行，現在出於成本壓力，用鋁在逐步減少，高端車會有。目前高強鋼可以替代，鈑金沖壓成本低，性能可以滿足要求。
2電動車底盤輕量化趨勢？
電動車特點主要是三電變化，電池目前能量密度不是很高，對輕量化要求比較高。新能源底盤件輕量化比傳統車要多，取決於整車廠成本上的設計思路。比如電池包多減重，底盤少一點。總體來說，電動車底盤輕量化零件會多一些。
3技術難度？
技術壁壘?鑄鋁件有不同工藝，技術難度不同。主要有四點：設計難度，製造難度，設備投資，本身對底盤系統的理解與支撐。比如真空高壓工藝（車身薄壁零件、整體的副車架）投資很高，一個產業線要1-2億人民幣，排除很多小企業。技術壁壘：對底盤認識、開發能力、實驗設備、開發經驗、高的良品率。高能耗產業對良品率要求很高。
4有哪些供應商？
不同工藝供應商不同
高壓鑄鋁：
支架類，變速箱殼體、轉向器殼體：鴻特精密，廣東鴻圖，尼瑪克，拓普，中鼎，還有其他小供應商。
差壓鑄造：
轉向節，伯特利供通用沃爾沃，是用與印度一家公司合資的技術，在轉向節方面比較專業：上海匯眾（華域）、蘇州安陸特、拓普、KSM（專門做輕量化的企業）
低壓鑄造：
大產品、大殼體：麥格納、馬丁瑞爾、匯眾、中鼎。
5對以上企業的評價？
拓普：
從減震件起家，現在輕量化做很多，高壓鑄造比較多，如真空高壓鑄鋁件，車身薄壁件。底盤薄壁設備投資很大，如低壓鑄造轉向節，鍛鋁控制臂，具有全套輕量化供應能力。成立新的研發中心，底盤設備都有。優勢：比如控制臂，球頭，襯套，總成式的供貨，有比較高的溢價能力，成本上有優勢。
伯特利：
專注與差壓鑄造，轉向節。主要是制動系統上。
匯眾：
傳統老牌企業，低壓鑄造，匯眾很多產品是傳統的副車架，控制臂，鋁的副車架也做一些。給上汽通用新能源車供貨，除了上汽還在做廣汽、沃爾沃、吉利的業務。
中鼎：
在底盤件領域，沿著拓普的軌跡發展。有高壓鑄造業務，也有新的控制臂、轉向節業務。
6電池殼技術的趨勢？
一種是分段鑄造+焊接成型；還有一種是擠出鋁，摩擦角工藝。這個賽科利做，凌雲股份也做，凌雲在焊接上有優勢。大的電池包2000、3000元。
7其他產品輕量化技術趨勢？
底盤件會逐步發展，有些也在做以塑代鋼，代鋁，尼龍材料，碳纖材料，玻纖材料。
8國內企業輕量化配套機會?
鋁合金這塊競爭優勢比較大，特別是高壓鑄鋁，很多零件基本是中國產的，小的鑄鋁件中國產再出口。優勢是管理成本低，結構件特別大型結構件工廠在主機廠附近（物流費用），副車架工廠要求在主機廠附近，全球企業一般選擇合資或合作夥伴。
9未來鋁製品小企業會出清？輕量化格局？
幾百家企業主要是高壓鑄鋁，技術壁壘設備投資不是很大，小模具，針對小的零件，技術壁壘比較低。其他工藝比如真空高壓鑄造（2000t、3000t）薄壁件、大型薄壁鑄件，全進口設備，模具成本也很高，還有低壓差壓，空心製造行業壁壘高，有技術壁壘。
10輕量化電動車底盤件趨勢?
輕量化是緩慢過程，跟量有關系。量小成本分攤高，量大成本分攤低。如特斯拉 model X和S車身底盤件全都是鋁合金，MODEL 3 前後副車架全是鈑金件，為降低成本。MODEL 3降低物料成本，達到高利潤。豪華車如蔚來也在用鋁的車身。
鋁合金控制臂取決於產品的定位，高端傾向於鋁合金，低端考慮性價比。轉向節基本都是鋁的，原因是減重效率很高，成本不會上升很多。
11轉向節採用差壓工藝的原因？
轉向節鏈接車輪和控制臂，要保證強度和耐久性、異形、壁厚比較厚的，只有用差壓才能滿足剛度強度性能要求，跟鑄鐵的工藝不一樣，經過熱處理後強度變高，而且沒有氣孔。
12轉向節幾個企業的產品評價比較？
轉向節是充分競爭的零件。
伯特利：
專門做轉向節，在差壓方面有專利，沒有設計，全球業務帶過來的。
安路特：
美系福特通用用很多，專注做轉向節，獨資企業，國內技術支持比較一般，需要國外技術支持。製造、工藝沒問題。
KSM：
比較資深，有很多自己專利，供大眾副車架等其他產品，技術上有優勢。總體國內企業的競爭優勢都比國外優勢強。現在量產的轉向節都開始用鋁。
13電池殼壁壘門檻?
技術壁壘體現在本身產品的設計，涉及到結構、散熱、冷卻水道布置、密封性、抗碰撞。主要看公司採用什麼工藝。一個是摩擦角工藝一個是鑄造，難點是焊接問題，質量、氣密性。不同主機廠有不同的要求，特斯拉熱管理做的很好，不同主機廠對電池殼的布局是不一樣的。技術壁壘沒有那麼大，相對結構件比壁壘主要體現在製造能力上，不是設計能力上。
14擠出和鑄造兩種路線的優勢?
擠出鋁性能好，質量好，型材焊接不需要大投資，需要比較有經驗的，對工藝要求更高。鑄造壁壘比較高，需要大型的設備，投資比較大，需要比較大的供應商。產品差異不會大，路線問題。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

4. 福布斯中國首次發布汽車富豪榜 曾毓群居首 寧德時代四人上榜

4位股東的身價猛增，主要得益於寧德時代今年股價飆漲。據統計，今年以來，寧德時代股價已漲超74%，股價最高時曾突破215元。截至昨日收盤，股價報收204.99元，總市值超4600億元。

據梳理，25位富豪中，與新能源汽車產業直接相關的有15位，佔比為60%。其中，今年股價翻倍超越上汽集團成為A股市場市值最高車企的比亞迪同樣為25人名單貢獻了3名。分別是身價達到75億美元的董事長王傳福、46億美元身價的副董事長呂向陽以及14億美元身價的董事夏佐全。此外，新能源造車三大新勢力小鵬汽車何小鵬、理想汽車李想、蔚來李斌均榜上有名，分列第11、第14、第15位。

汽車配件商的春天

選車網觀察到，此次排名除了吉利、長城以及新能源企業外，眾多汽車零部件商的領導人也躋身富豪榜。前十名中，拓普集團董事長鄔建樹同樣座上了「新能源列車」的紅利，企業股票相比年初翻倍有餘，個人身價也達到了41億美元。除此之外，星宇股份作為汽車燈具的世界級企業，創始人周八斤以38億美元位居榜單第10位。

榜單中還有兩人來自輪胎企業，分別是玲瓏輪胎董事長王希成和森麒麟董事長秦龍，以及知名度稍高的福耀玻璃董事長曹德旺，以28億美元身家排在第15位。

寫在最後：

隨著後疫情時代的到來，汽車行業發生了很大的變化，汽車企業掌門人的財富變動尤其引人關注。針對此次排行榜，福布斯中國認為，宏觀經濟在復甦，IPO紅火，各方對電動汽車銷售抱有越來越高的期待，這導致車企股價上揚，在中國最成功的汽車企業家中，大多數人的財富實現上漲。

（圖片來源：互聯網）

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