凱倫股份董事會成員

A. 邁凱輪的管理層人物傳記

羅恩.丹尼斯（Ron Dennis)-----邁凱輪F1車隊總管
邁凱輪集團主席兼CEO 羅恩.丹尼斯，生於1947年6月1日，在1966年在Cooper賽車

公司開始他在賽車運動中的事業。他後來轉入布拉布漢姆(車隊，並在1968年指派為Jack Brabham爵士的首席機械師。3年後，羅恩.丹尼斯成立了自己的公司Rondel Racing，在70年代期間，他連續經營了非常成功的車隊，集中精力於F2 和Procar冠軍杯賽事上。1980年，羅恩.丹尼斯的公司Project Four和邁凱輪有限公司合並，成為邁凱輪賽事公司。這是邁凱輪時至如今享有成功與多樣化的催化劑。自從1980年以來，邁凱輪已贏得7項世界車隊錦標賽冠軍，並9次獲得世界車手錦標賽冠軍。1989年，羅恩.丹尼斯參與籌資建立了邁凱倫汽車公司，設計生產革新的F1賽車。邁凱倫公司在羅恩.丹尼斯率領下，一舉稱霸20世紀80年代。於是，羅恩.丹尼斯從此開始了將F1頂尖技術轉化到民用車上的計劃。就這樣，堪稱陸地之王的邁凱倫F1公路跑車誕生了！
邁凱倫F1公路超跑性能指數
（這是一組至今都讓自以為是的跑車之王法拉利ENZO汗顏的數據）
0-100kph用時：3.2s
0-160kph用時：6.1s
0-242kph用時：12.7s
0-320kph用時：23.4s
極速（公證記錄）：386kph
極速（最好成績）：391kph
理論極速：400kph
最大功率：627BHP
由於邁凱倫F1跑車項目成本太高，同時恰逢歐美市場經濟衰退期，邁凱倫於1998年正式停產F1超跑。
之後，邁凱倫公司於1999年為德國戴姆勒集團設計、開發與研製一體的 Vision SLR跑車項目。Vision SLR超跑在2003年正式量產，並同時將Vision SLR更名為SLR McLAREN（Mercedes-Benz SLR McLaren)。之後於2006年推出SLR 722，2007年年初推出SLR Roadster和年末推出的SLR 722 GT賽車。
邁凱輪集團持續增長和多樣化發展，目前旗下擁有邁凱輪汽車有限公司、邁凱輪電子系統公司、邁凱輪市場營銷公司、邁凱輪應用技術公司、絕對美味(Absolute Taste)公司和Lydden賽場公司，它們皆為邁凱輪賽事公司的邁凱輪F1車隊這支旗艦添磚加瓦。
丹尼斯和妻子及三個孩子居住在Surrey。他在2000年，因對汽車運動的貢獻而被授予女王榮譽勛章(CBE)。2001年，丹尼斯因對汽車運動的貢獻而被頒發BRDC金牌。在1996年，朗恩還從De Montford大學獲得Hon Dtech技術博士學位，1997年在倫敦城市大學獲Hon DSc科學博士學位，在2000年獲Surrey大學的榮譽博士學位。
馬丁.惠特馬什(Martin Whitmarsh)-----邁凱輪F1車隊一級方程式首席執行官
馬丁.惠特馬什，生於1958年4月，1980年以機械工程學學位畢業，在英國航空和宇航局(現BAE SYSTEMS)開始他的事業，當時工作是有限元件分析。馬丁在組織內部發展很快，在1988年提升為生產主管。
1989年末，馬丁離開了BAE SYSTEMS，加入現稱作邁凱輪賽車公司的邁凱輪國際公司，成為運作主任，該專設的職位運用他的管理專長，協助此公司的成長和多樣化發展。除了負責此公司的工程和製造職能外，馬丁最初還負責比賽隊及測試隊。
在邁凱輪國際公司待了兩年後，馬丁的職位升為運作主管。1997年，作為國際化母公司，邁凱輪集團持續發展，馬丁被提拔為總裁，一個如今管理車隊員工和協調F1運作及與公司技術夥伴關系的職務。除了保證集團主要業務F1繼續成功高效地運作這個主要任務以外，馬丁也參與了邁凱輪集團的長期發展策略工作。馬丁在任期間，邁凱輪車隊問鼎了3項世界車隊錦標賽桂冠和4項世界車手錦標賽桂冠。在2004年4月，馬丁被任命為邁凱輪F1車隊一級方程式首席執行官，負責一級方程式引擎和底盤計劃。
羅伯特.豪格(Norbert Haug)-----梅賽德斯·賓士汽車運動公司副董事長
生於1952年，羅伯特.豪格一生都與車打交道，特別是賽車。起初他是他家鄉Pforzheim日報社的一名實習記者，他對一切有車輪和引擎的東西的熱愛使他在1975年到斯圖加特出版社的Motor-Presse-Verlag 。他一開始是《汽車運動》專刊編輯部的成員，1976年他為出版社的旗艦刊物《汽車和運動》雜志負責運動部門。1985年，羅伯特成為《汽車運動》的主編，後來在1988年以副主編身份重新回到《汽車和運動》。
兩年後，已婚並有一個女兒的羅伯特更換了角色 - 梅賽德斯·賓士AG管理董事會任命這位知識深厚的賽車記者成為他們新的汽車運動主任。自1990年10月1日開始，他已完全負責所有梅賽德斯·賓士公司汽車運動活動。在羅伯特的領導下，梅賽德斯·賓士 達到了國際汽車運動的顛峰。作為引擎供應商，該'帶星的品牌'在1994年慶祝它重返F1賽事，而且和Penske合夥贏得印第安納波利斯(Indianapolis) 500。一年後，同邁凱輪車隊的合夥關系達成， 帶來了1998年世界F1車手和車隊冠軍的雙重勝利，並再次於1999年讓哈基寧榮獲世界車手桂冠。2000，2001和2003年，車隊在車手排行榜上取得亞軍，另外在2000和2001年車隊排名中居二。在整個90年代，梅塞德斯-賓士還在其它重要的汽車運動賽事中收獲了冠軍美譽：1992，1994和1995年德國拉力車賽(DTM)冠軍；1995年國際拉力車賽(ITC)冠軍；1997年，梅賽德斯·賓士在美國卡丁車錦標賽上居製造商排名之首；1997和1998年，AMG梅塞德斯在國際汽聯GT錦標賽上贏得車手和車隊雙料桂冠。2000，2001和2003年，梅賽德斯·賓士和Bernd Schneider 在新的德國拉力車賽上贏得三次殊榮。
歐拉.凱勒紐斯(Ola Kaellenius)-----梅賽德斯·賓士高性能引擎公司總裁
歐拉.凱勒紐斯，生於1969年6月11日，在2004年12月被任命為梅塞德斯高性能引擎公司的總裁。梅塞德斯高性能引擎公司是戴姆勒-賓士集團公司的一個分支機構，負責設計﹑改進和生產梅賽德斯·賓士一級方程式引擎。
瑞典人歐拉於1993年加入戴姆勒-賓士汽車公司的管理協理項目。1995年，他成為在美國Tuscaloosa工廠生產M系列的控制部門的主管。2000年，他轉到引擎﹑排氣管理和電子引擎部件采購，然後在2001年底被任命為動力傳動系采購部門的主管，負責所有引擎和動力傳動系采購事務。2003年初，他加入邁凱輪汽車公司，成為一名戴姆勒-賓士的代表和職員，被任命為梅賽德斯-賓士SLR邁凱倫跑車生產的運作執行總裁。

B. 邁凱倫的旗下產品

邁凱倫F1其實就是著名的麥克拉倫F1跑車,而非一級方程式賽車。Mclaren F1能在3.2秒內從靜止加速到100km/h，極速突破380km/h！直到2005年，來自瑞典的Koenigsegg公司的CCR終止了Mclaren F1全球最快速度量產跑車的紀錄。
Mclaren F1曾經是世界上跑的最快的量產跑車，這個紀錄從它1994年進入批量生產一直保持到2005年停產，這也使它創造了保持世界最速跑車紀錄最久的紀錄！Mclaren F1由英國著名的賽車研發製造公司麥克拉倫（Mclaren）公司打造，公司工程技術人員將大量的F1賽車技術應用到該跑車上，所以其F1的名字也由此而來，可以說它是一台地地道道的街道F1。雖說當今業界有不少車在極速上可以超越Mclaren F1，但是至今它仍然保持著全球最速自然吸氣引擎跑車的名號。
Mclaren F1搭載了一台6.1升60°夾角V12引擎，這具引擎由寶馬公司提供，編號S70/2，這具引擎是當初寶馬高端跑車8系所用的發動機衍生過來的，經過特殊的強化調校，專門提供給麥克拉倫。據官方資料顯示，Mclaren F1一共製造了107台，其中65台作為街道跑車出售，6台供LM型號，3台加長尾翼的GT街道跑車，5台街道原型車，28台GTR型號以及一台勒芒賽車原型車。
Mclaren F1的誕生也是一波三折，上世紀80年代末，麥克拉倫公司想藉助他們強大的F1賽車研發製造技術打造一輛超高性能跑車，當時旗下的天才F1賽車設計師戈登.默里（Mclaren F1的主設計師）是該計劃執行者的不二人選。南非人戈登.默里是著名的賽車設計師，1988年麥克拉倫依靠他設計的MP4-4 F1賽車在世界一級方程式賽場打遍天下無敵手（車神塞納和號稱教授的普羅斯特包攬了1988年16站比賽的15站冠軍），成為麥克拉倫乃至F1史上最輝煌的F1賽車。當時他提出Mclaren F1在材料應用上必須改革，例如大量使用碳素纖維，鈦合金以及鎂合金等等。Mclaren F1也是歷史上第一輛使用碳纖單體底盤構造的汽車。1988年，在世界一級方程式賽車義大利站結束後，戈登.默里乘坐航班趕回英國勾勒出了Mclaren F1的草圖，並將其遞交給麥克拉倫BOSS羅恩丹尼斯。意見很快得到麥克拉倫的高層官員重視，公司決定就按戈登.默里的意思打造這么一台三座（品字型）超級跑車。
Mclaren F1之父戈登.默里回憶當年Mclaren F1誕生的經歷時說道：那個時候，麥克拉倫是F1賽車界的霸主，我們有幸能同車隊的傳奇車手塞納以及當時的麥克拉倫F1賽車引擎供應商本田取得積極的交流。我個人認為，Mclaren F1應該裝配一台超大排量的自然吸氣引擎。那時本田的NSX剛好誕生，當時在業界是一款引起軒然大波的跑車，名聲絕對不在法拉利和保時捷之下。我也駕駛過NSX，它的操控性能的確出奇的棒，我想我們要打造的Mclaren F1就應該向NSX學習，但是它一定要比NSX強很多！在引擎使用的問題上，我們請教過本田，當時也不是沒有可能採用本田的引擎的，因為畢竟他們連F1賽車的引擎都做的那麼棒。而本田的意見是打造一台4.5升排量的V10或者V12引擎就足夠了，我試圖勸說他們，可是無濟於事，最後我們決定採用寶馬的V12自然吸氣引擎。
戈登.默里一再強調Mclaren F1必須使用一具超大排量的V12自然吸氣引擎，因為渦輪增壓或機械增壓技術雖然可以有效提升引擎的功率，但是增加增壓器會使引擎結構更加復雜，降低了引擎的可靠度，動力響應也不如自然吸氣引擎來的這么直接。戈登.默里起初和本田交涉，希望本田提供一台從麥克拉倫F1賽車引擎改造而來的自然吸氣引擎，本田一點不給麥克拉倫面子，直截了當的拒絕了。之後日本的五十鈴公司計劃進入世界一級方程式賽場，聽聞五十鈴公司為其方程式賽車製造了3.5升V12引擎，麥克拉倫又將目光轉向五十鈴。無論如何，在引擎的選擇上，戈登.默里不會妥協，他就是要將具有頂尖賽車血統的自然吸氣引擎塞入Mclaren F1這輛超級跑車的引擎室。經歷了重重磨難，最終寶馬挺身而出，他們表示很有意向與麥克拉倫合作，為Mclaren F1提供一流的自然吸氣引擎。寶馬賽車部門BMW M的引擎總監Paul Rosche用了僅僅四個月時間，將寶馬超跑8系的S70引擎重新設計強化後交到了戈登.默里的手裡。這具引擎雖然在重量上超出了戈登.默里規定的250kg，但是馬力卻大大超出了戈登.默里550hp的原定標准達到了627hp。這具V12引擎不同於蘭博基尼又長又笨的V12引擎，擁有賽車血統的S70/2全長只有60cm，總質量僅僅256kg。這具引擎還採用了超級跑車慣用的乾式油底殼潤滑系統，電控單元也是當時最先進的BOSCH賽車ECU，排氣系統和F1賽車一樣用鎳打造。寶馬的VANOS可變氣門正時系統也被應用到Mclaren F1的引擎，這使得它的扭力輸出更加線性，即使在1500rpm的低轉領域，也能釋放引擎83%的扭力。
Mclaren F1的風阻系數只有0.32，這個數值是超跑界也是非常靠前的。布加迪的威龍風阻系數才0.36！普通版本的Mclaren F1沒有特意打造的空力套件來增加車身下壓力，而是通過在車身底部的兩個電風扇將車身底部的氣流引導，通過降低車身底部的氣流的上托力來增加高速時的下壓力。這個導流風扇可以通過車內的開關進行控制。與此同時類似於賓士Mclaren SLR跑車的Air-Bracke裝置也首次被應用到Mclaren F1上，當車速超過了120km/h制動時，尾部就會升起一個小的「尾翼」，提升空氣下壓力保持車身的平衡。
Mclaren F1的懸掛部分設計的非常緊湊，在超級跑車的行列，Mclaren F1可以說是身材最小的成員了，就連保時捷的敞篷跑車BOXSTER都要比Mclaren F1大。Mclaren F1全長4.288米，寬1.820米，這種尺寸在今天來說基本和一些緊湊型轎車持平了。Mclaren F1與一般的其他超級跑車不同，它的變速箱採用了橫置的布局，而且變速箱的尺寸和引擎一樣短小精悍，即使和引擎一起被中置在後排座椅後面也並沒有增加引擎室的容量。
Mclaren F1雖然在很多方面都是業界的NO1，但是它真正的價值所在還是因為它是業界碳纖單體底盤車型的先驅。碳素纖維材料的加工工序的復雜程度和耗時程度不是一般人可以想像的，就拿麥克拉倫打造第一台Mclaren F1原型車來說，他們總計花掉了6000小時，大部分時間都用於碳纖材料的塑型和結構優化上。和同時期的法拉利F40，保時捷959這些只有碳纖外殼的跑車相比，Mclaren F1價值千金，因為Mclaren F1的車體受力架構都是碳纖的，車架強度比F40高出2倍以上。業界知道2002年，法拉利推出的ENZO才和Mclaren F1在本質上達到同一層次的水平，二者竟然相隔了近10年！
雖然是一台超級跑車，可Mclaren F1的實用性能是該領域里最高的。如果你們坐過保時捷911 Coupe的後座，那你太幸福了，因為它的後座只能放下兩個吃奶的嬰兒。而Mclaren F1卻不同，後排座位可以從容的坐下兩個成年人，而駕駛位被設計在了駕駛室正中。戈登.默里的設計初衷就是把Mclaren F1打造成一台具有純粹F1賽車駕駛樂趣的超級跑車，他堅信，只有和F1賽車那樣坐在座艙正中間那才是最有樂趣的。車內有空調，高檔日本建伍音響，GPS導航系統以及車輛自我診斷系統。它的行李箱被設計在車身側面，存儲容積甚至超過了寶馬5系。90升的油箱容積足以保證Mclaren F1續航600km！
說到Mclaren F1的制動系統，這里又有一段插曲。起初戈登.默里是要將碳纖制動系統應用到Mclaren F1的，但是最終發現當時的技術還不成熟（Brembo的碳纖制動系統之前在Mclaren F1上測試了近2年，但是Mclaren和Brembo始終無法解決低溫時碳纖制動系統的乏力），所以就放棄了。Mclaren F1的制動系統是著名的制動器生產商Brembo提供的，前後碟片均為打孔通風碟片，尺寸分別為332毫米和305毫米，卡鉗採用四片鋁制對置活塞。鑄鐵打造的制動碟片大大的影響了Mclaren F1的制動性能並且直接導致車重上升18kg，要知道像Mclaren F1這樣追求極致性能的超級跑車來說，這18kg顯然太重了。
早在1992年，Mclaren F1的原型車就已經出爐，當時一共生產了5台，編號為XP1到XP5。Mclaren把XP1作為Mclaren F1發布車輛，也就是說Mclaren F1在1991年5月28號的摩納哥F1賽車節上首次亮相時，人們見到的那台Mclaren F1就是XP1！XP1在納米比亞做測試時發生了事故撞毀。XP2原型車被用作碰撞測試，隨後也被銷毀。而XP3,XP4和XP5均作為廠方的展示車和業內媒體的測試車輛。XP1,XP2和XP3的後視鏡都設計在Mclaren F1的A柱上，但當時這並不符合相關機構的法規，於是到了量產的第一個型號XP4誕生時，後視鏡被移往A柱下方。而在此後的若干年內，為數不少的超級跑車均借鑒了Mclaren F1原型車後視鏡設計在A柱上方的案例，業界對此也就習以為常，放鬆了法規的尺度，允許汽車的後視鏡設計在A柱上方。1994年，XP5編號的量產型號誕生，最高時速能突破380km/h，當時Mclaren官方定價為80萬英鎊，限量打造300台。可是由於車價過於高昂，截止到1998年，Mclaren F1的普通街道版（XP4和XP5）只生產並銷售了65台。
1995年，是Mclaren F1最為輝煌的一年，這一年Mclaren F1參加了世界上最為艱苦的汽車賽事勒芒24小時耐力賽，參加比賽的車輛是 Mclaren F1 GTR型號，馬力被調制680hp，這種減至1020kg，極速接近400km/h！在1995年的勒芒24小時耐力賽中Mclaren F1 GTR獲得了GT1組別的1，3，4，13，14的好名次。1996年，Mclaren F1 GTR還參加了JGTC（日本GT賽），開創了有史以來第一個獲得分站冠軍的外來車種的先河。1997年，Mclaren F1 GTR獲得批准進行升級，除了進一步減重和換裝全新的順序式變速箱，空力套件也加強很多，前臉延伸至地面，尾部的尾翼加長加大，引擎排量也從6.1升減到6.0升，這一年總計打造了10台Mclaren F1 GTR戰車。與此同時，街車版也有進展，根據這10台Mclaren F1 GTR的改良，Mclaren推出了Mclaren F1 GT街道型號，這個型號的尾翼加長不少，空氣下壓力隨之增加不少，它也是所有Mclaren F1系列中操控性最好的型號！
為了慶祝偉大的勒芒勝利，Mclaren官方在1995年特意打造了5台限定版Mclaren F1，型號為Mclaren F1 LM！LM即勒芒的頭兩個字母縮寫，Mclaren F1 LM和一般的Mclaren F1很容易區分，因為他們的顏色全部為木瓜橙（以此向Mclaren創始人布魯斯.麥克拉倫致敬），而且尾部有黑色的碳纖大尾翼，車身的邊框也更加切面化。這五部車分散在Mclaren英國總部，美國，德國，日本以及沙特（沙特國王購買），Mclaren F1 LM和參賽的Mclaren F1 GTR一樣馬力同為680hp，2.9秒即可完成0-100km/h，極速能突破400kkm/h。雖然這五台Mclaren F1 LM全部售出，Mclaren總部卻保留了一台Mclaren F1 LM的原型車。Mclaren F1車隊老闆羅恩丹尼斯承諾，如果車隊的車手漢密爾頓能夠奪得F1雙料冠軍，他將在唯一一台Mclaren F1 LM原型車底盤的基礎上打造一台新的Mclaren F1 LM作為禮物贈予漢密爾頓，外界估計該車的價值至少在400萬美金！
許多狂熱的車迷宣稱,麥克拉倫F1是有史以來最偉大的跑車,無論是其莫名其妙的數據,3+1的布局還是麥克拉倫的尊貴血統,都鞏固了麥克拉倫F1在跑車界的傳奇地位,雖然後有恩佐,威龍,卡雷拉GT等等強大的後輩出現,但是麥克拉倫F1永遠是車迷心中的終極夢想 在碳纖維製成的車身下隱藏的是一輛626馬力，車速可以達到334公里/小時的超級跑車——賓士SLR邁凱輪。它很獨特，在眾多的公路跑車中很難找到恰當的對比車型。嚴格地說它既不像法拉利恩佐，也不像保時捷卡雷拉GT，所以說它很獨特。
單從外形看，
那不成比例的前後搭配已令賓士SLR獨樹一幟。長長的發動機蓋如同遊艇一般，尖尖的鼻錐很像一級方程式賽車，而兩側的散熱孔及在前輪後就探出車外的排氣管還帶著50年代那部傳奇SLR的原始氣息。
漂亮的車身實際由價格昂貴的碳纖維合成材料（CFK）製成，其剛是度是普通的4到5倍。SLR由英國邁凱輪公司負責打造，由於邁凱輪與賓士在F1領域是合作夥伴，所以SLR的整體工程是按照F1賽車的模式進行的。要求很嚴，不僅性能要達到賽車的標准，舒適程度還要體現賓士的特色，因為它是「賓士一邁凱輪」。
為突出賽車品質，工程師在底盤設計上放棄了豪華的裝備。不配備主動彈簧或可調節的減震器，採用經典的雙叉臂和傳統的螺旋彈簧。同時，也把賓士其它車型的機構借鑒過來，比如A級車的齒輪條助力轉向機，SL的電動液壓剎車系統（SBC），不過剎車卡鉗抱住的是直徑更大的剎車盤。
SLR裝備的是一款由AMG提供的5.4升V8發動機（M113），帶機械增壓器，在6500轉動時發出最大功率626馬力，而達到3250轉時可以提供780牛.米的超強扭炬。這款發動機與SL55AMG的相似之處僅限於結構，其餘的都變了。機油潤滑改為乾式油底殼，用獨立的油箱取代油池，增壓器也加大了。但如果用挑剔的眼光來看，V8機型好象不如V12或者V10更適合超級跑車的名分。
盡管SLR屬於超級跑車之列，但為了強調賓士慣有的舒適，還是匹配了自動變速箱。而且是5擋的。同時，擁有可電動調節的座位：GPS全球衛星定位；Bose音響；電動方向盤調節；前面、側面、頭部和漆部安全氣囊；左右分區的自動空調等。這些SLR所擁有的豪華裝備證明了一條鐵定的規律；凡是賓士堅持的傳統，賓士還會這么做。
可是，這些豪華裝備估計200公斤重，對降低整備質量當然不利。1768公斤，比卡雷拉GT重388公斤。不過，前後軸的重量分配接近50：50，同時擁有ESP和ASR等電子輔助系統。
鷗翼式車門很帥，向上方開啟，在狹窄的停車場地也不受影響，但要坐進漂亮的殼形座椅需要稍微一點力氣。車內空間不是很寬敞，但洋溢著賓士的氣氛。如果熟悉SL的人，在SLR車內會有回家的感覺。座椅的後方設有一個帶蓋的小行李廂，可以放置一些隨身物品。而大點的行李可以放到容積272升的尾部行李廂中。
該到啟動機的時刻了。變速桿上端有一個小翻蓋，打開蓋才是啟動按鈕。拇指輕輕一按，從車頭兩側的排氣管便傳來「轟隆隆…」聲響。聲音聽起來讓人愉快。SLR的特點是稍微加油即可釋放強大的聲音，輕踩一下加油踏板即可釋放強大動力。如果油門踩得深一些，你就會感覺被釘到座椅上一樣，即使資深車手對此也不會無動於衷的。
在關閉電子控制裝置和打開自動防滑控制ASR後才能達到最高車速。踩下加油踏板可在3.8秒內將SLR加速到100公里/小時，與卡雷拉GT所用的時間相同。再用7.5秒即可從時速100公里加速到時速200公里。可貴的是時速超過200公里後SLR仍可以奮力向前，聲音很大，但並不顯得費力。達到275公里/小時時自動變速箱換到它的最高車速。
在加速過程中，SLR仍能保持良好的路面附著力，這當然是空氣動力專家的功勞。在SLR身上並沒有安裝明顯的擾流板，只在車尾行李廂上隱藏有一個。當車速超過95公里/小時後，自動翹器起形成10°的夾角。當急剎車時擾流板又會立即呈65°以加強穩定性。同時車尾下面的擴散器因也可其到高下壓力的作用。不過剎車時應注意：如果高速減速不足以啟動擾流板的話，車尾就會出現輕微的擺動。
當然。這個空氣動力輔助裝置也可人為設定。在中控台上有一個選擇鍵。當選擇升起時就可以其到更好的輔助作用，也可延緩駕駛者心跳的頻率。
有力的剎車也是高速駕駛的基礎，可以充分信賴它。但由於陶瓷剎車車盤自身的特點，當剎車盤溫度較低時，剎車感覺並不好，比較唐突。想輕踩一點，它反應輕微，再踩。又過了。只有溫度高了以後，腳上感覺才比較准確。所以，這在城市道路行使時需要注意。可喜的是它的剎車測試成績十分出色。
SLR所配備的5擋自動變速箱換擋很平順，重要的是方向盤背面設有手動換擋按扭，左減右加，中控台上的兩個旋鈕還可以用來選擇換擋方式時，變速箱也不會擅自換入高檔。
SLR也同樣存在一些不太令人滿意的地方。在狹窄多彎的路段上行使，SLR顯得太長了，視野也不夠開闊。長長的發動機蓋在很大程度上影響駕駛員的視線。此外，轉向機反應直接，但過於緊張。而且，當在不平整的路面改變行駛路線時，駕駛者也會感到比較困難。不過，SLR的舒適性令人滿意，只在低速行駛時才會出現顛簸，車身的搖晃則基本沒有。 然而，SLR真正的用武之地還是在跑道上或者有車的道路上。只有在這種地方，SLR才會發揮它的潛力。每隻輪緊緊地抓住地面，像是要把柏油路撕開一樣。彎道中，附著力好象還不足以應付突然增大的動力。所以方向與油門的掌控要准確。如果加油過猛，容易產生轉向不足的SLR會以擺動車尾作出回答。
那麼，這是否意味著SLR的優點太少了呢？這完全取決於你從哪個角度去看它。因為，完美從不屬於超級跑車。超級跑車必須是激動人心和價格昂貴的，從這個角度看SLR，它完全是成功的況且賓士—邁凱輪品牌絕對具有號召力!
這部超級跑車的售價為600000歐元 2009年9月10日對於邁凱輪（McLaren）來說意義非凡，他們隨勁敵法拉利（Ferrari）之後開始推出超級跑車，將在民用車市場再與義大利人一爭高下。這家久負盛名的英國賽車工程公司日前發布了這款獨立研發的超級跑車——MP4-12C，該車大量繼承了來自F1賽車的先進技術，將對超級跑車市場帶來深遠影響。McLaren之前的作品包括McLaren F1和Mercedes-Benz SLR McLaren。MP4-12C同時也是邁凱輪集團的老闆羅恩-丹尼斯（Ron Dennis）領銜下推出的首款作品。McLaren在2011年初已著手開始製造1000輛MP4-12C，其中四分之一在英國本土銷售，稍後還將添加敞篷版。

C. 大連凱倫房地產開發股份有限公司介紹

簡介：
遼寧糧油進出口股份有限公司持股80%大連凱倫飯店有限公司持股20%。
2010年5月20日,公司名稱由「內大連凱倫房地產開容發有限公司」變更為「大連凱倫房地產開發股份有限公司」。
法定代表人：曲天斌
注冊資本：1000萬人民幣
聯系方式：0411-82820710
地址：遼寧省大連市中山區人民路33號

D. 介紹下F1法拉利領隊多梅尼卡利

說道斯蒂法諾·多梅尼卡利，他是法拉利車隊的新經理。法拉利可與這個運動中的其他隊伍不同。首先，要從完美中再作改進可不容易，在難以置信的10年成功中，他們總共獲得了14個車手與車隊冠軍。

想像下某人在43歲的年紀被提拔成這個世界上最NB的工作。然後挑戰出現了；該職位的兩位最成功的前輩依然在管理框架之內，你的公司在過去10年中統治了其領域，你的任務是繼續這樣的統治。還必須限制其規模，你不得不小心應付成本削減的壓力，但又不能喪失競爭力。

此外，車隊還有社會責任；法拉利承載著整個國家的希望。當車隊比賽時，1200萬義大利人會盯著電視機，所有報紙都有一把「匕首」等待著在車隊輸掉比賽時刺向他們。

賽車運動在義大利有狂熱的簇擁。那裡有很多的足球隊，但全國只有一支法拉利。它是義大利生活方式的組成部分，也是其歷史的重要方面。當通過Po河的大橋在第二次世界大戰中損毀時，是賽車運動，是為了主辦傳奇性的Mille Miglia（1000英里）大賽的需要，才讓大橋迅速重建。他從文化與精神上讓義大利重新統一。法拉利則是這段歷史的一部分，至今依然保持著其重要性。在70年代買下法拉利90%股份的菲亞特家族的族長Gianni Agnelli曾經說，一支成功的法拉利車隊對義大利的形象非常重要，它代表著「義大利製造」也能引以為傲。

多梅尼卡利是一位和藹可親，但又銳利敢為的人。他知道其職務的責任與風險，但也不失冷靜與信心，這是讓法拉利如此成功的關鍵因素之一。他能從兩位偉大的導師那裡學習；法拉利董事會成員讓·托德，他在1993-2007年擔任車隊經理，羅斯·布朗，他在1996-2006年間擔任車隊技術總監。他見證了車隊以一組穩定的天才個體取得成功，永遠保持高昂的鬥志，永不再他們的成就上停息。

「我很幸運能與他們兩人共事，」他說道。「我嘗試著保持我自己的個性，因為改變它並不好，但我知道如何管理這份F1種非常困難的工作。例如，羅斯的方式是與所有不同的人談話，但最後一天，必須有一個人作出決定。而從讓那邊，我學到了注意所有細節的重要性，以及永不放棄。這是主要的經驗。但我不得不作我自己，我不必塑造成其他人的樣子，首先因為我不是個好的副本，其次因為傾聽很重要，傾聽所有事情，將所有事情考慮在內。」

在恩佐·法拉利1988年去世後，法拉利車隊進入了衰退，甚至在他去世前，車隊已經落在了英國車隊，諸如威廉姆斯，邁凱倫與貝納通之後。

曾經在1970年中期執掌車隊的法拉利主席盧卡·迪·蒙特澤莫羅，僱傭了最棒的國外天才重建了車隊。除了托德與布朗，他還招募了南非設計師羅尼·拜恩以及德國車手邁克爾·舒馬赫。但法拉利的外籍兵團的繼任計劃，確是讓義大利人重新掌握車隊。多梅尼卡利是這一過程的化生。

「我想這『繼任計劃』是對工作在法拉利中的人很好的激勵，」他說道。「最重要的事情是讓所有人都都處於頂尖水平。同樣重要的還有高層管理者創造一種持續進步的，內在的穩定，以在正確的時機更換人員，而不改變整個組織的哲學。1996年，當羅斯和羅尼以及邁克爾來到我們這里時，我們有了很大的轉變，因為我們內部缺乏很多東西。隨後，一步步，這一組人，帶來了很多基礎，帶領我們進入一個很好的層次中。

「而車隊的義大利化是一直存在的，」多梅尼卡利繼續道。「重要的是護照不再是限制因素。如果你能用全義大利班底組織法拉利，當然它對義大利將是夢幻般的，對我們的品牌也是。但法拉利意味著更多——他跨越了國境。我們運動的優勢總在於能不計較護照之別來補充新鮮血液。人才從英格蘭，從德國，從南非而來。現在我們已經更加代表義大利人了，但如果某人從國外來也不是個問題。」

法拉利之路

多梅尼卡利僅僅在一家公司效力過。他是一位與法拉利同處在Emilia Romana地區的著名銀行家的兒子，1991年在Bologna大學畢業後加入公司。他從民用車方面開始，但隨後進入比賽車隊的財務部門。他也在人事和後勤部門效力過，但其過去10年的核心工作是車隊管理，特別是作為車隊，其對手與FIA之間的聯絡官。F1是項復雜的運動，規則總是繁瑣，需要澄清。這就是多梅尼卡利的工作，他需要清清楚楚的了解規則，以使法拉利最好的利用規則。

在托德和舒馬赫的控制下，法拉利從未落後於其對手，有時候甚至不擇手段的追逐勝利。為此他們在F1和公眾眼中廣受非議。

在不使自己遠離車隊核心的同時，多梅尼卡利也有自己的主張，自己的價值觀。法拉利在他的掌控下變得更開明，並與其競爭者處得更好，同時依然報紙著很高的工程與比賽水準。

「我有一個清楚的觀點，」他說道。「這份工作是團隊工作，我不想讓所有事情都聚焦在我身上。比賽結束後，應該是法拉利贏得一切。我不需要成就任何個人英雄史詩。對於我而言，團隊精神是勝利所必需的。」

以任何標准來看，多梅尼卡利手頭都有一項艱巨的工作。如果他前任的勝利率，那麼也許他的工作就是失敗的了。F1中的競爭永遠是激烈的，但現在，法拉利面對著梅賽德斯支持的邁凱倫車隊與資金充足，組織完善的寶馬車隊的夾擊。

「我感到了責任，」他說道。「但我不應該反應過度。當然，當你設置這么高的標准，保持這樣的成績很多很多年，確實很難。我們的運動，以及現實生活中總有起起伏伏，你嘗試著控制它。這是生命的輪回。當你遇到這樣的挑戰，你知道在這么多年成功之後，想著你能一直保持它是不現實的。我是個現實的人。另一面，我們應對挑戰時卻要讓自己認為，繼續成功是可能的。

「在我這個年紀有這樣的工作是難以置信的，我將能獲得這份工作看作一種榮譽。但我知道，如果我不能帶來成績，這些都會迅速消失。」

管理變革

多梅尼卡利執掌大權的同時，正趕上這項運動巨幅削減開支的努力，車隊談論著預算帽。對於多梅尼卡利而言，將預算降低到2億美元一年，而不讓對手佔到便宜是很困難的事情。

「當然，削減成本在未來很關鍵，」這位年輕的經理說道。「另一方面，我們也不能反映過度，因為F1總是領導著技術進步，對於我們而言，技術與研發是F1的關鍵因素。F1與民用車的技術轉化也是重要的一面。」

在過去很多年中，伴隨著深深的猜疑，以及舊的車隊經理之間的個人恩怨，車隊間要達成協議是很困難的。而多梅尼卡利則代表著F1中的一陣輕風，他帶來了和解與共同進步的機會。

「我們過去這一段F1歷史中，一些人的個人形象太過強烈了，」他說道。「在長期來看對F1而言是不合適的。這些事情將在未來幾年中得到改變……」

E. 下海經商中，女人有哪幾個

很多。

當紅女傑

瑪格麗特•惠特曼(Margaret C. Whitman)

eBay總裁兼首席執行長

將eBay建成為一家世界范圍的電子商務交易場所

布爾達•巴尼斯(Brenda Barnes)

Sara Lee首席執行長

為這家陷入困境的消費品製造商制定了改革計劃

鍾彬嫻(Andrea Jung)

雅芳(Avon Procts)首席執行長

促進了公司產品的現代化，並賦予其品牌以更年輕、更高雅的形象

安妮•莫西卡(Anne Mulcahy)

施樂(Xerox)董事長兼首席執行長

幫助公司從大規模會計丑聞導致的絕境中起死回生

卡羅爾•巴茨（Carol Bartz）

Autodesk首席執行長

幫助公司擺脫2000年互聯網泡沫的影響並實現大幅增長

安娜•勞維爾容(Anne Lauvergeon)

Areva SA首席執行長

與巴爾的摩Constellation Energy Group合作建設並經營核反應堆

何晶(Ho Ching)

淡馬錫控股(Temasek Holdings)首席執行長

2002年以來使淡馬錫成為亞洲最有闖勁的投資機構

馬喬里•斯卡迪諾(Marjorie Scardino)

培生(Pearson)首席執行長

使公司成為世界最大的教育讀物發行商

小林泉(Izumi Kobayashi)

美林證券(日本)主席

2003使美林成為日本市場盈利成績最佳的外國經紀公司

瑪麗恩•桑德勒(Marion Sandler)

Golden West Financial聯席首席執行長

是五十年代華爾街少數幾位女性股票分析師之一

謝企華(Xie Qihua)

上海寶鋼(Shanghai Baosteel)董事長

中國最大鋼鐵企業的董事長

勞倫斯•派瑞索(Laurence Parisot)

Medef總裁

法國最大的僱主聯合會的主席

克拉拉•福爾斯(Clara Furse)

倫敦股票交易所首席執行長

執掌世界最大、最古老的股票交易所

潛力新星

蘇珊•阿諾德(Susan Arnold)

寶潔(Proctor & Gamble)副董事長

成為寶潔(P&G)第一位女性副董事長

佐依•克魯茲(Zoe Cruz)

摩根士丹利(Morgan Stanley)總裁

作為固定收益部門負責人，2002年她帶領公司重新進入盈利性良好的抵押證券業務

英德拉•諾依(Indra Nooyi)

百事(PepsiCo)總裁兼首席財務長

幫助百事公司剝離餐飲和裝瓶業務，並參與了1998年收購果汁生產商Tropicana的工作

安吉拉•阿倫德(Angela Ahrendts)

即將出任Burberry Group首席執行長

明年1月將加入這家奢侈品公司並擔任執行董事

勞拉•萊特(Laura Wright)

西南航空首席財務長

管理該公司深受外界好評的燃油對沖項目

蘇珊•海爾曼(Susan Desmond-Hellmann)

Genentech產品開發部主任

將負責監督未來數月給美國食品和葯物管理委員會(FDA)的10份新的監管文件的提交工作

凱倫•凱特(Karen Katen)

輝瑞(Pfizer)副董事長

同時被提名為公司新成立的人體健康部門的總裁和副董事長

沙莉•庫朗契克(Sallie Krawcheck)

花旗集團(Citigroup)首席財務長

負責該行的投資者關系、並購業務和戰略規劃工作

安•摩爾(Ann Moore)

時代集團(Time Inc.)董事長兼首席執行長

媒體行業最具實力的管理人士

薩弗瑞•凱茲(Safra Catz)

甲骨文(Oracle)聯席總裁

牽頭完成了公司對仁科(Peosoft) 106億美元的收購交易

琳達•庫克(Linda Cook)

荷蘭皇家殼牌(Royal Dutch Shell)天然氣及發電部董事總經理

為完成一批超大型交易發揮了重要作用

瓦萊麗•赫爾曼(Valerie Hermann)

伊芙•聖洛朗(Yves Saint Laurent)首席執行長

負責Christian Dior品牌ready-to-wear女性高級成衣業務，且是John Galliano品牌幕後的業務智囊

Yoshie Motohiro

日產汽車(Nissan Motor)印度分公司董事總經理

是日產第一位負責經營海外子公司的女性

克里斯汀•潘恩(Christine Poon)

瓊森(Johnson & Johnson)副董事長

管理著作為瓊森公司最主要收入和利潤來源的制葯和生物技術業務

雷納塔• 麥肯(Renetta McCann)

Starcom MediaVest the Americas首席執行長

為公司爭取到通用汽車總額32億美元的廣告支出賬戶

安妮•斯威尼(Anne Sweeney)

迪斯尼-ABC電視集團(Disney-ABC Television Group)總裁

負責迪斯尼旗下的ABC, the Touchstone TV studio, Disney Channel, Toon Disney, SoapNet和ABCF家庭頻道等多個子公司的業務

安•利沃穆爾(Ann Livermore)

惠普(Hewlett-Packard)副總裁

掌管惠普收入最高的技術解決方案部門的執行副總裁

南希•佩雷茨曼(Nancy Peretsman)

Allen & Co.董事總經理

幫助Adelphia Communications Corp.完成了向時代華納(Time Warner Corp.)和康卡斯特(Comcast Corp.)出售業務的交易，交易總額175億美元。

Joyce Chang

摩根大通(J.P. Morgan Chase)董事總經理

負責金融市場三個最熱門領域的投資者策略指導工作

馬魯絲•席爾瓦(Marluce Dias Da Silva)

TV Globo顧問

她所引進的管理方式為這家巴西公司節省了數百萬美元

塔米•布斯•考文(Tami Booth Corwin)

Rodale Books總裁

牽頭完成了圖書出版界最驚人的一樁並購交易

繼承人

莎莉•雷石東( Shari Redstone)

National Amusements總裁

經營私人持股的電影院公司National Amusements Inc.，並由此建立了自己的小型帝國

阿比格爾•約翰遜(Abigail P. Johnson)

Fidelity Employer Services總裁

在美國退休金服務行業獲得巨大業務領地

安娜•帕特里夏•博坦(Ana Patricia Botín)

Banco Español de Credito董事長

接替父親掌管位於世界10大銀行之列的Banco Santander Central Hispano，自身地位大大加強

潘妮•普里茨科(Penny Pritzker)

TransUnion董事長

負責家族房地產項目中的非酒店項目，是Pritzker所擁有的大型消費信貸信息公司TransUnion LLC的董事長

María Asunción Arambúruzabála

Grupo Modelo SA

墨西哥最富有的女性，柯羅娜啤酒產業的繼承人

決策者

安吉拉•默克爾(Angela Merkel)

德國基民盟(CDU)主席

預計下個月將正式當選德國第一位女總理

吳曉靈

中國人民銀行副行長

中國金融界權力最高的女性

琳達•湯普森(Linda Chatman Thomsen)

美國證券交易委員會(SEC)執行部總監

負責處理了SEC的一些最引人關注的事件，包括對安然(Enron)事件的調查

珍妮特•耶倫(Janet Yellen)

舊金山聯邦儲備銀行行長

進入聯邦公開市場委員會(FOMC)剛剛一年的耶倫是委員會最有影響力的成員之一

企業主

奧普拉•溫芙麗Oprah Winfrey

Harpo Inc.

創造了所謂的「奧普拉效應」，奧普拉的身影所到之處，總能激發出給人留下深刻印象的事件

繆夏•普拉達(Miuccia Prada)

Prada Group設計師

義大利時裝T台上最值得關注的設計師

伊莉薩白•默多克(Elisabeth Murdoch)

Shine董事長兼首席執行長

2000年發起成立了自己的電視產品公司

機構名人

西爾•維亞馬修(Sylvia Mathews)

蓋茨基金會(Gates Foundation)首席運營長

去年，該基金會共捐贈了14.65億美元

Kazuyo Katsuma

摩根大通(J.P. Morgan Chase)日本分公司電信分析師

在日本職業女性兼母親中間贏得大量追隨者

邊緣人

卡麗•費奧瑞娜(Carly Fiorina)

惠普前首席執行長

對共和黨政治活動的興趣廣為人知

米特爾•波特(Myrtle Potter)

Genentech前貿易業務總裁

是幾家投資於生物技術和制葯行業的風險基金的咨詢師，同時是亞馬遜(Amazon.com)董事會成員
放眼全球，女性正在以一種全新的方式領導企業走向成功。在日本，Merrill Lynch Japan Securities總裁Izumi Kobayashi將她上任前這家混亂無序，巨額虧損的公司塑造成贏利的企業。在法國，羅朗絲•帕黎索(Laurence Parisot)最近成為該國最大的僱主團體的首位女主席，其目標是改革法國異常嚴格的勞工法，並教育人們熱愛市場經濟。在美國，eBay Inc.的首席執行長瑪格麗特•惠特曼(Margaret C. Whitman)將這家網上拍賣公司打造成了全球電子商務企業。

但先不要急著歡呼：盡管越來越多的商界女性取得了成功，但這種情況並未延伸到整個商業領域。女性商界領袖主要集中在以下幾個領域：消費品、金融服務、零售、出版和媒體。無疑，這些都是具有大量女性客戶的業務領域。

跟蹤女性管理人員的紐約研究機構Catalyst的總裁Ilene H. Lang說，擁有的女性客戶越多，該行業的公司就越早開始關注有多少女性管理人員，這些女性管理人士通常能夠更多地接觸客戶。

這種觀點在《華爾街日報》尋找商界女性50強的過程中得到了證實。這份長長的候選名單包括已經身處高位的女性，也包括剛剛展露頭角的女性；有的是在監管者或政治家的位置上取得成功的，有的則選擇暫時留在企業界。

尋找女強人並不難，難的是從數百名女強人中加以選擇。

《華爾街日報》根據今後幾年內可能對商界產生巨大影響的潛力對這些女性進行了排名。《華爾街日報》考慮了眾多因素，比如在商界的影響和她們最近的成就。而且，《華爾街日報》還考慮了女性在企業內面臨的挑戰，以及她們應對挑戰的方式對其公司和所在行業將意味著什麼。在經過《華爾街日報》編輯記者的多次討論和數輪投票後，最後選出了50名女性。

她們的經歷充分說明了自己的能力，也彰顯出剛剛踏上職業生涯的年輕女性所面臨的挑戰。

首先，高層女性管理人員在女員工中的比例仍非常低：盡管在所有管理人士和職業經理人中有50.3%是女性，但《財富》(Fortune) 500強公司的首席執行長中，僅有1.4%是女性，《財富》(Fortune) 500名收入最高的人中僅有7.9%是女性。

而且，不論在哪個行業中，幾乎所有女性都是從業務運作領域崛起的。在所有女性經理中，約有90%從事的是人力資源工作。

顯然，在一個依靠女客戶的公司工作和公司首席執行長認為員工多元化很有必要，這兩點對女性而言是很大的優勢。在我們的名單中，這些潛力新星和剛剛展露頭角的女性有一半以上工作在消費品、金融服務、媒體和出版、以及零售領域。

寶潔公司(Procter & Gamble Co., 又名:寶鹼公司)的副總裁蘇珊•阿諾德(Susan Arnold)負責伊卡璐(Clairol)、玉蘭油(Olay)和公司其它美容品牌的全球業務，此項業務的收入約占公司總收入的三分之一。她的上司，寶潔公司董事長兼首席執行長雷富禮(A.G. Lafley)認為，該公司成功的秘訣就是發現和迎合大多數女性消費者的習慣和品位。他推行此戰略的途徑之一就是提拔像阿諾德這樣的女性。

同樣，塔米•布思•科溫(Tami Booth Corwin)在購買了「邁阿密飲食瘦身法」(The South Beach Diet)的創意，並推出創造性的網上訂閱活動銷售此書後，她被任命為Rodale Books的總裁。這本書目前在美國共出版了大概1,000萬冊。

與此同時，象美林的Kobayashi、Golden West Financial Corp.的聯席首席執行長瑪麗昂•桑德勒(Marion Sandler)、摩根士丹利(Morgan Stanley)代理總裁佐薇•克魯茲(Zoe Cruz)和摩根大通公司(JPMorgan Chase & Co.)董事總經理Joyce Chang等女性都從20多年前開始的金融服務浪潮中受益匪淺。

獵頭公司Cook & Co.的負責人帕特•庫克(Pat Cook)說，當時一些銀行的前首席執行長發現管理層中都是男性白人，意識到這沒有反映出他們的客戶狀況，從而決定要留下提拔女性和少數族裔的這一傳統。庫克1981年就曾被提拔為Chemical Bank的首位女性高級副總裁。這種趨勢很快擴展到整個商業銀行領域，隨後擴展到經紀公司和投資銀行。

但在我們的名單中，也出現了其它行業中的女性。中國最大的鋼鐵公司——寶山鋼鐵股份有限公司(Shanghai Baosteel)董事長謝企華和荷蘭皇家殼牌有限公司(Royal Dutch Shell Plc)執行董事琳達•庫克(Linda Cook)都在傳統的男性起主導作用的領域走上了領導崗位。

Autodesk Inc.的首席執行長卡羅爾•巴茨(Carol Bartz)將她成為軟體公司的掌門人歸功於早期時對數學的興趣，她對數學方面的興趣從未被泯滅過。她是由奶奶在威斯康星州的農場帶大的，進入了一個郊區的小學。她說，從沒有人因為我是女孩而說我學不好數學。

她擔心，如果年輕女性對學些數學和其他理工科感到灰心喪氣，就可能錯失蓬勃發展的軟體和其他科技公司帶來的機會。她說，在最近同17歲的女兒到一些大學參觀的過程中，她感到震驚的是：在一個大學，有人向她的女兒保證，只要參加一堂關於女性在數學歷史上的作用的課程，就能符合數學方面的要求。沒有人談到男性在數學，或微積分歷史上的作用。

無論女性從事何種工作，女性都會面臨關於她們能夠做什麼、不能做什麼的陳腐觀點。Catalyst最近對296名管理人員進行的調查發現，男性認為女性在解決問題方面缺乏技巧，而這一點是管理人士所應具備的最重要的素質之一。男性和女性受訪者都認為，女性在委派任務和影響上層方面比男性缺乏技巧。

這些商界女性已經打破了這些陳腐看法，不過從某種程度上她們的方式是接受高風險的任命——比如讓男性同事不願接手的陷入困境的部門起死回生。一些人是在一家公司里穩步升遷，但更多人則不斷更換公司和行業，積累了越來越多的經驗，以迂迴方式成為高層管理者。

Ebay的惠特曼在獲得了哈佛大學(Harvard University) MBA學位後，在寶潔公司開始了她的職業生涯，後來她成為貝恩顧問公司(Bain & Company, Inc.)的咨詢師，還分別擔任過沃爾特-迪斯尼公司(Walt Disney Co.)消費產品部門的高級副總裁和Stride Rite Corp.的總裁，以及Florist Transworld Delivery的總裁兼首席執行長。在被任命為eBay的首席執行長之前，她還曾擔任Hasbro Inc.學前玩具部門的總經理。

Autodesk的巴茨在獲得了威斯康星大學(University of Wisconsin)計算機科學學位後，進入Minnesota Mining & Manufacturing Co.工作，她說，隨後她迎來職業上的一個主要轉折，成為Digital Equipment Co.的第一位女性銷售經理。在擔任Autodesk的首席執行長之前，她還曾進入Sun電子計算機公司(Sun Microsystems Inc., 又名：升陽微電腦)工作。

當然，這些女性的管理模式或生活方式並非千篇一律。阿諾德以其幽默感和包容心而聞名；謝企華則更為正統，她關注利潤的做法為她贏得了「中國鐵娘子」的稱號。但不論她們的職業生涯是經過仔細規劃，還是偶然間取得成功，她們都有一個共同點，那就是對管理和創建業務充滿激情，並能不斷地激勵其他人。巴茨說：「我從不感到厭倦。」