上海電驅動輪轂電機

『壹』 輪轂電機驅動器和輪轂電機控制器是一樣的嗎

建議先在中國知網上找一篇相關的文章看看，了解基本概念。
從電力電子入手。然後用Matlab/Simulink中自帶的Demo（無刷直流電動機）進行模擬，即可。

『貳』 上海電驅動有限公司的業務范圍

目前公司主要產品如下：主驅動系統（燃料電池電動轎車、純電動轎車、混合專動力轎車屬、混合動力客車、微型電動轎車、輪轂驅動電動轎車）；輔助驅動系統（電動助力轉向、空調壓縮機、燃料電池空氣壓縮機、電動風扇電機、電動水泵電機）。
公司研製了適用於各種電動汽車的電機控制器樣機，大部分電機驅動系統已經進行裝車運行考核。

『叄』 性價比高的輪轂電機驅動器品牌有哪些

太兆智控從事電子自動化控制和製造的科技公司客戶需求持續改善創新，力求提供供多方位的自動化控制解決方案和產品來滿足當今越來越高的自動化生產要求。

『肆』 輪轂電機被稱為純電動車黑科技，但實施起來為什麼困難重重

因為各個廠商之間掌握的技術都不是特別突出。

『伍』 上海電驅動有限公司的產能產量

電機生產線：擁有1）電機柔性裝配線一條（汽車電機系統示範組裝生產線）2009 年形成12000 台套生產能力。除裝配外，還擁有關鍵工藝如「整體充磁」；2）電機控制器柔性裝配生產線一條。 目前公司已開發出滿足整車應用要求、機電一體化集成的具有自主知識產權的電機驅動系統產品；完成不同形式混動車用ISG 電機系統；完成微型轎車用驅動系統的產品系列並開展批量化生產；通過產學研聯合完成燃料電池/純電動轎車電機系統產品和批量化生產。
車用電機系統產業化能力建設目標：由於新能源汽車尚處於研製開發和示範運行階段，還是小批量試生產，生產規模較小，09 年底具1.2 萬台套產能（銷售約1000 台），2010 年具50000 台套產能，2011 年將達到10 萬台套產能。
目前，上海電驅動產品開發的應用車型有純電動轎車、燃料電池轎車、串聯插電式混合動力轎車、微型電動轎車、混合動力客車等車型。產品品種有驅動電機、ISG 電機和輪轂電機。這些產品與奇瑞、華晨、華普、北汽、上汽、吉利、長安、一汽、玉柴等的新能源車均有合作配套關系。2010 年公司目標是做到收入1 億，上半年已完成接近5000 萬元。公司長遠配套目標是轎車（電驅動電機產品均價3—4 萬元/套），而南車時代主攻大型汽車。
試用范圍廣、地方政策是新能源車上量的重要催化劑：目前國內超過80%的整車企業都有試用上海電驅動的產品，公司認為地方政府對新能源車的扶持力度對下游整車上量帶動很大，公司產品配套整車的路試等試驗都做完，只等政策，上量可能在2012 年。由於公司在「混動ISG」上開發得相當成熟，市場關注的「十城千輛」公司均有涉足。由於政府要求新能源車必須裝配國產電機才能獲得全額補貼，公司獲得了部分為伊頓配套的電機訂單，伊頓采購後再提供整套新能源動力系統給整車，從而繞開政策的「國產化」要求。

『陸』 電動車的前輪轂電機與後輪轂電機，有什麼區別孰優孰劣

中國大部分是後輪轂電機，主要是適應中國人後輪驅動的習慣；實際上前輪轂電機與後輪轂電機沒有多大差別，原理和製造方法是相同的，不同之處是後輪轂電機多了一個飛輪絲扣，用於固定飛輪，中心軸的長度也加長了，國外則是前輪居多。關於優劣，本人認為是前輪轂電機優於後輪轂電機，因為後驅動電機的自行車在拐彎時要多消耗功率，即前輪的轉彎度越大，形成的阻力也越大，而後驅動就不存在阻力問題了。

『柒』 哪款純電動車的驅動方式是用輪轂電機驅動的

小日本的
SIM-LEI一次充電的航程可達333公里
清水浩教授研究輪轂電機驅動電動汽車已有30多年歷史，陸續開發了10台輪轂驅動車，為了解決電動汽車續航能力差、價格昂貴等瓶頸問題，研發小組的專家們將重點放在減輕車體材料重量、提高再生能源效率、採用超低滾動阻力輪胎、大膽使用「魚」型流線型設計將行駛阻力系數降至最低，終於開發出與至今出現的電動汽車不同概念的輪轂電動汽車。

該款輪轂電動汽車外形猶如大海中暢游的「魚」，全長4.7米，車寬1.6米，高1.55米，載人4名，總重1650公斤，一次充電JC08模式下333公里、耗能77Wh/km ，100公里均速行駛模式下308公里、耗能84Wh/km，0→100km/h加速時間為4.8秒，最高時速可達150km/h。未來氣息的儀表盤、19英寸的倒車監視器，所有按鍵集中在方向盤左邊、鋰電池箱如抽屜放在汽車底部。輪轂電機設計可4輪兩驅動、4輪4驅動、8輪8驅動，新車設計和舊車改造均適用。

輪轂電機的設計也與常規輪轂電機不同，它一改傳統電動汽車平板式驅動，而採用了減速器方式和直接驅動方式。電機內置於輪轂依賴電機的微型化和高效能，具備高能效、擴大利用空間和控制性能高等優點，與替代引擎採用電機的電動汽車相比可延伸30%以上的續航里程。

清水教授稱今後倒車監視器還將具備信息通訊和娛樂功能，可以說該車的設計理念和功能給當今汽車行業帶來一場革命。為了實現不僅自己造汽車，更要用低廉的價格，向生產電動汽車的企事業單位提供電動汽車的尖端技術和信息的願望，該教授2009年8月聯合34家企事業成立了高科技公司「SIM-DRIVE」，所有投資企業可按商業規則享用科研成果。

本篇文章來源於汽車網[www.cnautonews.com]原文鏈接：http://www.cnautonews.com/plus/view.php?aid=57235

『捌』 輪轂電機到底有啥優缺點

優點和缺點 優點1：省略大量傳動部件，讓車輛結構更簡單
優點2：可實現多種復雜的驅動方式
優點3：便於採用多種新能源車技術
缺點1：增大簧下質量和輪轂的轉動慣量，對車輛的操控有所影響
缺點2：電制動性能有限，維持制動系統運行需要消耗不少電能

『玖』 輪轂電機驅動電機的類型有哪些

在新能源汽車領域的各種駕駛模式中，輪轂電機已經成為一種非常先進的主流駕駛形式。輪轂電機有很大的技術優勢。一方面，它沒有復雜的驅動電機結構，機器更加簡化。另一方面，可以更好地實現和採用系統控制，可以更好地實現系統控制，提高工作效率。

一、直流電動機

對於直流電機來說，控制技術相對成熟。一般來說，直流電機控制通過電樞控制和弱磁控制實現速度控制。在恆定扭矩區域，電樞控制用於實現扭矩穩定性。在恆功率領域，採用磁場衰減控制來實現更高的速度。然而，直流電機的機械換向通常採用電刷，導致電刷磨損較快，維護成本較高。此外，機械換向過程中會產生火花，限制了電機的運行速度，增加了電機的體積，增加了製造成本。因此，一般來說，輪轂電機不使用直流電機。

六、無感測器控制技術

利用機械感測器，可以獲得輪轂電機轉子的精確數據，但也在一定程度上增加了轉子的轉動慣量。同時，感測器在惡劣工況下工作時靈敏度下降，換向誤差由安裝問題引起。此外，該系統成本高，維護困難。但是，隨著無感測器控制技術的發展和進步，該技術將在未來得到廣泛應用。