c919零部件外包原因分析

A. 發動機這樣的核心部件都來自進口，C919能算完全自主的國產貨嗎

盡管C919的核心零部件依賴國外供應商，但是它仍然是一架擁有自主知識產權的大型客機。

之所以這么說，是因為中國商飛前期制定了整體的設計方案，而且對零部件的技術要求有決定權。

C919副總設計師傅國華說，就像設計師設計、裝修房子，雖然建材、裝飾品都從市場購買，但是按他的思路搭配在一起，就是他設計的成果。

C919完全由我國自主設計。該項目常務副總設計師陳迎春介紹，項目的聯合概念設計是最關鍵的部分，包括確定機翼、機身、尾翼、發動機、起落架等部件的布局，航程、座級的參數，以及發動機量級、電源功率、裝什麼樣的系統等。

B. C919大飛機能否獲得FAA適航證 很急很關鍵嗎

C919能否獲得FAA適航證 很急很關鍵嗎
日前，中國科技部部長萬鋼表示：我國首架國產大型客機C919將於今年首飛。據媒體報道，雖然C919首發時間一再推遲，但自C919首架機總裝下線以來，項目在系統集成試驗、靜力試驗、機上試驗、試飛准備等幾條主線上穩步推進，首架機已進入首飛准備狀態。
對於C919能否獲得美國FAA適航證的問題，考慮到去年交付使用的支線客機ARJ21，至今依舊沒有獲得美國FAA適航證，C919是否會重蹈ARJ21的覆轍，目前還是未知數。其實，不論C919是否能夠取得美國FAA適航證，對C919的研發和將來商業化運營影響並不大。

FAA和EASA適航證
適航證（airworthiness certificate），是由適航當局根據民用航空器產品和零件合格審定的規定，對民用航空器頒發的證明該航空器處於安全可用狀態的證件。適航證是大飛機進入國際市場的入場券，也是飛越別國領空的行駛證，最具影響力的是美國的FAA和歐洲的EASA。目前，ARJ21依舊未獲得美國FAA頒發的適航證。
美國航空安全監察始於1926年通過的航空商業法，並在之後的數十年時間里，在從各種事故中吸取經驗和教訓之後，形成了比較完善的安全監管體系。舉例來說，曾經安全座椅的標準是能抗8G載荷，但後來的事故證明了這個指標還不夠安全，因而FAA就將標准提升到16G。再比如曾經由於飛機內的艙內空氣壓力監測系統的瑕疵導致發生漏氣，進而使飛機在緊急下降中致使乘客受傷，於是美國聯邦航空局(FAA)又修改了標准，對壓力監測系統做了改進，在增加了飛機安全性的同時，提升了飛機的製造成本。
經過幾十年各種事故的磨礪和經驗總結，美國聯邦航空局不斷和廠商交流溝通，提升飛機的安全性，力圖實現以確保航空器的適航性、航空人員勝任能力以及飛行程序和航空運行的適宜性，來提升飛行安全水平目的。可以說，正是幾十年如一日的改進和完善，使得通過FAA認證的飛機在理論上一般有較高的安全性。
目前，FAA實行三級管理模式，機構設置分為總部、地區管理局和地方機構三級。飛行標准司總部機構設在華盛頓，屬於決策與管理層，其職能主要是政策和條例的制定。地區機構和地方機構屬於執行部門。
在美國近乎於壟斷了西方世界大型商用客機的情況下，歐洲國家決心整合歐洲的技術和資源，聯合設計並製造大型商用飛機，並成立了類似於美國的聯邦航空局（FAA）的航空安全機構，也就是歐洲航空安全局（EASA）。EASA的主要職責是起草民用航空安全法規，並建立有關所有機型的持續適航標准、飛機設計、製造和維修相關的安全標准。通過落實統一的標准，使歐洲各國不至於在航空工業上零敲碎打，並促使各國通力合作，確保歐洲各廠商產品的一致性和飛機安全性，不僅在歐洲實施了統一的航空管理和安全監管，還為空客可以與美國波音等航空公司分庭抗禮提供了基礎。
就實踐來看，經過反復完善改進，並通過FAA和EASA認證的新機型在安全性上還是比較高的。比如波音747的致命事故間隔時間為1735.8萬小時，波音757的致命事故間隔時間為1374.4萬小時。空客A320的致命事故間隔時間為1405萬小時。相比之下，一些老爺機（比如伊爾76、圖154）的致命事故間隔時間都不超過110萬小時。
因而如果C919拿到了FAA或EASA適航證，也就意味著西方國家為C919的安全性做了背書，也就意味著拿到了打入國際市場的入場券。

美國財大氣粗，設施完善，圖為波音787在機庫中做結冰測試
適航證是航空大國設立的行業壁壘
適航證一方面是西方航空大國對飛機安全性的背書和保證，是打開國際航空市場的門票。同時，為了保持其在國際民用航空的壟斷地位，適航證在很多時候又成為西方國家以及航空巨頭鑄造行業壁壘的工具（波音參與FAA條款制定；空客參與EASA條款制定）。甚至有時候還淪為西方的政治博弈工具。比如俄羅斯的IL96，就被EASA以安全為名拒絕飛越歐洲領空，隨後俄羅斯表示不取消禁令就斷歐洲石油和天然氣，然後EASA立馬表示IL96是安全的，可以飛越歐洲領空。
以ARJ21來說，該飛機的動力、航電系統、電源系統、APU、高升力系統、液壓系統、燃油系統、空氣管理系統、起落架系統、發動機振動監測儀、發動機介面控制裝置、主飛行控制系統、駕駛艙控制系統、防火系統等全部從國外采購，可以說，除了飛機設計和機身是國產外，其餘子系統全部外購。但就是這樣一款中國自主設計製造（總體設計、系統集成），零配件在全球范圍擇優采購，商飛組裝的國產支線客機，依舊無法獲得FAA頒發的適航證。
很顯然，就技術上來說，由於子系統大量從國外采購，在成熟度和可靠性上，ARJ21是有較好的基礎的。加上ARJ21已經通過了中國的CAAC認證，而中國的CAAC雖然在一些地方結合中國現有國情和航空工業的發展水平進行了調整，但在很多方面充分參照借鑒了FAA，甚至有媒體報道：CAAC的90%法規都是從FAA照抄過來的，而且照搬的尺度很大，尤其是技術性規章部分，近乎原封不動的一種翻譯狀態。這一方面是國內民用航空工業相對薄弱的寫照，也是對FAA數十年來大量資金和鮮血為代價實踐總結的致敬和認可。

ARJ21進氣道濺水測試中國商飛公司C919大型客機專家咨詢組成員、ARJ21飛機原總設計師吳興世就認為，中國民航標准和美國FAA可以說是等同的。因此，ARJ21能通過CAAC的認證，而且在子系統上大量采購國外廠商的零件，加上ARJ21投入運營後並未傳出有事故發生的事實，說明了ARJ21無法獲得FAA頒發的適航證，想必更多是政治因素和商業因素。
畢竟自美國重返亞太戰略以來，中美關系並不和睦。而且美國航空巨頭肯定不希望出現第三個競爭者與他們搶市場，畢竟空客的出現和崛起已經讓美國航空巨頭損失慘重，如果素有「發達國家粉碎機」之稱的中國進入這個原本被西方壟斷的市場，中國航空公司再從這個市場中分一杯羹，這將會對美國航空業造成不小的沖擊。
獲得FAA適航證對C919意義不大
中國民用客機要進入國際市場，如果不能夠獲得FAA的認可，就只能像新舟60那樣在國內或者亞非拉的廉價航空公司中服役。但實際上，即便像ARJ21那樣被FAA拒之門外，對C919的影響其實並不大。
就C919的研發來說，C919的研發是國家意志，不因任何國外勢力的阻擾而停止，即便是C919的首飛一再延期，至少從公開的消息看，國家依舊是非常重視的，並不會因為首飛推遲重蹈運10的覆轍。未來FAA是否給C919頒發適航證，並不會使國家對C919這個項目的投入和關注造成任何負面影響。
就商業化運營來說，即便只能在國內和亞非拉國家服役，這個市場依舊非常巨大，截至2017年初，C919已經獲得了570架訂單，其中絕大部分都來自國內客戶。而且根據《中國商飛公司2016-2035年民用飛機市場預測年報》預計，未來20年各座級噴氣客機的交付量將達到39948架，價值約52310億美元，用於替代退役客機和支持機隊的發展。因此，C919在國內市場依舊有非常大的潛力可以挖掘。

退一步說，即便C919獲得了FAA或EASA頒發的適航證，歐美的航空公司無論是出於政治正確，還是貿易保護主義，未必會給C919多少訂單，最典型的例子莫過於俄羅斯的SSJ-100。
SSJ-100項目是俄羅斯首次採用歐洲適航標准（CS-25）進行民用客機研製，並通過EASA審定取得型號合格證的一款民機產品，而且為了開拓歐洲市場，蘇霍伊與義大利Alenia公司聯合成立了超級噴氣國際公司，而且義大利Alenia公司還控制了合資公司51%的股份。
要知道，俄羅斯外資法規定，禁止外國利益集團控股俄羅斯航空航天和防務類公司25%以上的股權，而義大利Alenia公司卻持有合資公司51%的股份，這顯然是俄羅斯政府試圖通過國際合作，一方面使飛機能滿足西方標准，同時通過讓利的方式，增強其在國際市場上的競爭力。
此外，SSJ-100飛機60%以上的零部件和系統外包給了北美和西歐的航空製造企業研製，美國、加拿大、德國、法國等35個國家的供應商參與該項目。不過，即便如此，SSJ-100依舊沒能在國際市場大紅大紫，這一方面固然有SSJ-100自身不足的因素，但西方國家及其航空巨頭為維護自身利益打壓俄羅斯也是重要原因。

而在第三世界國家，一些非洲、南美國家是認可中國CAAC認證的，這樣一來，是否有FAA的適航證也就沒有太多意義了。另外，大飛機采購不像小商品，很多時候往往是和綜合國力、大國影響力相掛鉤的，而相對於在過去200年被歐美用堅船利炮「馴服」的一些第三世界國家，即便中國近年來在經濟上已然崛起，但在一些國家的影響力，依舊不如英國、法國這些老牌殖民國家，和美國相比的差距就更大。
因此，C919最大的意義就是研發一款可以替代波音737和空客A320的商用客機的同時，磨練國內航空工業和培養一批技術骨幹，並且在與國外廠商合作的同時盡可能的學習吸取國外先進技術，為將來C929的研發夯實技術和人才技術。
換言之，能否拿到FAA的適航證，贏得「洋大人」的認可，意義並沒有一些人想像的那麼大。只要能實現培養人才、積累技術、發展民用航空工業，並替代部分進口的波音和空客飛機，C919就是成功的。
另外，飛機取證只表明飛機可以進入市場，是否能在市場上生存和發展，還要憑借產品本身的質量和完備的售後服務。相對於一些人非常看重的FAA適航證，商飛能否建立起嚴密的質量保障體系、完備的售後服務等方面才是重中之重。
作者：鐵流

C. 采購外包的原因分析

根據莉薩·M·埃爾拉姆和托馬斯·Y·喬伊所著的《采購供應管理價值增值》分析，企業採取采購外包策略有十方面原因：提高企業對核心業務的專業化；向世界級的生產能力靠近；降低或控制運營成本；利用企業外部資源；為企業的其他目標釋放資源；加速工程受益速度；難於管理或控制的職能部門；獲得資本基金；獲得現金流；風險分攤。而對於中小企業而言，採取采購外包策略至少有以下幾方面原因：
加速采購業務重構。企業業務流程重構需要花費很多的時間，獲得效益也要花很長的時間，而外包是企業業務流程重構的重要策略，可以幫助企業快速解決采購業務方面的重構問題。對實行外包采購的企業來講，不僅做到現有企業核心采購能力和外包供應商核心能力的整合，更重要的還要做到如何鞏固和提升自己的核心采購能力。企業如果忽視了本身核心采購能力的培育，就會失去未來的發展機會。
利用企業不擁有的外部資源。如果企業沒有有效完成采購業務所需的資源，企業可將采購業務外包。企業外包采購時必須進行采購成本、利潤分析，確認在長期情況下這種外包是否對企業有利，由此決定是否應該採取外包采購策略。企業在集中資源於自身核心采購業務的同時，通過利用其他企業的資源來彌補自身的不足，從而變得更具競爭優勢。
難以控制原輔助采購業務。中小企業可以將內部運行效率不高的輔助采購業務外包，但是這種方法並不能徹底解決企業的問題，相反這些業務職能可能在企業外部變得更加難以控制。因此，企業必須花時間去找到問題的症結所在。
控制采購成本。外包采購可以削減開支，增強采購成本控制，同時外包供應商的專業化程度較高，能夠達到規模經濟，因而註定采購成本更低、采購效率更高。從經濟學角度來看，外包采購能夠增加全社會的財富。
分擔采購風險。中小企業可以通過外向資源配置分散由經濟、市場和財務等因素產生的風險。企業本身的采購資源、能力是有限的，通過資源外向配置，與外部的外包供應商共同分擔風險，企業可以變得更有柔性，更能適應變化的外部環境。

D. c919整機有多少零件是國外的

c919燃油、油箱惰化和液壓系統供應都是國外的。

燃油、油箱惰化和液壓系統由派克漢尼汾公司（Parker Hannifin Corp.）供應、CFM國際公司（CFM International）是發動機供應商；霍尼韋爾國際公司（Honeywell International Inc.）供應飛行電傳飛控系統 。

美國聯合技術航空系統公司（United Technology Company）供應照明系統（包括整個外部照明、駕駛艙、機艙、貨艙照明、緊急照明和客艙LED照明等）、除冰和風擋雨刮系統以及自動油門台和駕駛艙控制系統、防火系統。

美國漢勝公司（UTX』s Hamilton Sundstrand Corp ）供應電源系統、飛機駕駛員控制系統和防火及過熱保護系統 。

(4)c919零部件外包原因分析擴展閱讀：

c919採用國外零部件的原因

1、大飛機重大專項是黨中央、國務院建設創新型國家，提高我國自主創新能力和增強國家核心競爭力的重大戰略決策，是讓中國的大飛機飛上藍天，是國家的意志，人民的意志。但是當時中國沒有自己的核心技術，採用外國的零件在所難免。

2、世界著名的波音飛機的零部件也是來自全世界各個地方的，所以採用外國的零件很正常。

3、商用要考慮到市場和盈利的問題，要想節約研發成本同時打入市場，成熟可靠的技術才是更好的選擇。加上適航證也是一個問題，與大量的外資合作也是為了能順利拿到各個國家地區的適航證。所以盡管C919的核心部件都來自國外，但是它仍是國產驕傲。

E. 關於中國國產客機C919，我們應該知道哪五件事

中國完全自主產權的國產客機C919今天要首飛了，經歷多次推延，國產大客機終於以"全狀態"與國人見面。那麼C919是一款什麼樣的客機？它的研製有何意義？對於這架中國製造的客機，我們應該從哪些方面去認識它，了解它呢？外行看熱鬧，內行看門道，今天在這里筆者就從5點來介紹一下，中國國產民航客機C919的關鍵問題。

中國國產客機C919研製簡史：2008年5月，中國商飛成立。年底，基本完成了C919大型客機項目可研論證工作；2009年，C919大型客機基本總體技術方案通過了工信部組織的國家級評審；2010 年開始，中國商飛先後組織完成了聯合概念定義（JCDP）和聯合定義（JDP），形成飛機總體技術方案、製造總方案和客戶服務總方案，基本確定了機體結 構、動力裝置、機載系統、材料/標准件等四類供應商。完成了機頭工程樣機、展示樣機和七大部段研製，型號合格證（TC）申請獲得中國民航局正式受理；2011年12月，初步設計工作基本完成，並通過了工信部組織的國家級初步設計評審，項目全面轉入詳細設計；2012年至2013年，C919大型客機項目研製工作圍繞詳細設計、全面試制、綜合試驗工作全面展開，並於2013年完成了機體結構生產數據發放，實現了鐵鳥試驗開試，首架飛機機體結構開始試制；2014年9月19日，C919大型客機在上海浦東總裝製造中心開始總裝。目前已經實現下線，風洞試驗、鐵鳥試驗、航電綜合和電源系統等試驗正在穩步推進。2015年11月2日，C919飛機首架機在浦東基地總裝下線。2017年3月1日國產大飛機C919完成了自主滑行試驗，標志著C919向著首飛目標邁進了一大步。2017年5月5日中國國產C919客機將在上海完成首飛.....

F. 中國商飛宣布國產大飛機C919預計在今年就能交付，背後有哪些黑科技

所有的東西都能打，飛機也不例外，3D列印又稱增材製造技術，由於可以將復雜的三維問題平面化為二維，故俗稱“列印”。 但是，其本質與印刷完全不同，我們考慮將零件分割成無限的平面，將材料重疊在一起製成“自下而上”的物理零件，從而跳過傳統的鍛造、切削手段，節約工藝時間和成本。

王明院士最初提出的見解引起了各方的關注，他說，目前在製造大型構件時，由於受到傳統冶金/成形技術的原理制約，尺寸很難突破極限大小，另一方面，C919的零部件正好滿足“受制約”這兩個特性，性能高，尺寸大，大尺寸的零件反而不好做嗎？ 這似乎有點違背常識，但請想想，一個零件之所以有一個規定尺寸，正是因為這個大小，才能發揮出最高的性能。

以上的回答，是我個人的想法，有不同想法的小夥伴可以在下方評論或者討論。

G. 國產c919大飛機各零件都來自於哪裡

H. 為什麼製造C919要選在長三角而不是其他工業區

更正一下。C919不是在長三角製造，而是在長三角組裝（總裝）。C919主要機身及零部件都是在外地生產製造，然後運到長三角組裝。之所以如此，是因為上海各方面條件更完善，有利於吸引高科技人才，研發創新。

I. 國產大飛機C919全球首單落地，這款飛機的安全性能如何

我國自主研製的新一代噴氣式大型客機C919在上海浦東機場起飛！這意味著，中國人的“大飛機夢”向著最終實現又邁進了一大步。C919大飛機是中國自主研製的新一代噴氣式干線客機，最大載客人數174人，最大航程超過5000公里，與波音737，空客320相當。

C919是中國繼運-10後自主設計並且研製的第二種國產大型客機。

第一個“9”的寓意是天長地久，“19”代表的是中國首型大型客機最大載客量為190座。“C”是China 的首字母，也是“中國商飛”（中國商用飛機有限責任公司）英文名縮寫“COMAC”的首字母。

目前來看，中國民用大飛機製造市場非常大，規模已經在千億水平，未來可能會達萬億，或將成為繼高鐵之後，中國高端製造業又一支柱。根據預測，C919成功進入市場後，總銷量有望達到2000架次左右，中國無大型民用客機的時代也將成為歷史。

一位機構人士向媒體，得益於國產大飛機的新技術、新材料優勢及國產化的需求，未來C919將打破波音和空客的壟斷，不但可以站穩國內市場，也將“狩獵”國際市場。待其銷售量達到空客、波音的十分之一後，“ABC”（A320、Boeing737、C919）的競爭格局將慢慢開啟。

前面半個世紀，中國航空發動機的發展並不順遂，上世紀90年代至本世紀初，科技界出現許多關於中國航空發動機發展滯後的反思。老專家們總結“我們對航空技術發展規律的認知不足，缺乏長遠計劃和穩定規劃”，但更深層次的原因還是在於體制。

美國軍工產業模式是以企業為主角，波音、洛馬、諾格等軍民兩用集團作為主製造商，雷神、霍爾韋爾、普惠、通用等集團為其提供分系統配套，往下還有TI、ADI等數千家軍民兩用企業負責供應材料和零部件，形成開放協作、逐級競爭、專業細分的金字塔狀軍民融合生態圈。 冷戰期間，美國曾經通過政府操縱下的橫向競爭機制，扶持起了GE和PW兩大航發巨頭。1968年，美國國防部要求普惠和通用各製造和試驗一台發動機。這種政府主導的“擇優扶強”效果明顯，最終成就了大名鼎鼎通用F-110發動機和普惠F-100發動機。

以航空工業領域為例，美國一直奉行的“主製造商-供應商”模式正在被全球航空製造企業紛紛效仿。在這個模式下，一架飛機的研製需要供應商早期介入，共同參與研發。 主製造商分拆自己屬下的製造生產單元，轉而成為系統集成製造角色，擺脫了“製造生產”這個需要高負荷才能出效益的“負重”環節，增強應對市場變化的實力；供應商則可專注於某一分系統的研發和技術實力儲備，做到更加專業化和高效率。

航空發動機作為一架飛機的核心系統，開放協作也可極大提升研製效率。例如羅羅公司從 2004年開始，就只生產核心零部件和附加值最高的30%，而將餘下的70%轉包出去，從而在風險可控的前提下，盡可能地降低發動機全部零件的製造與采購成本。

中國航發在此基礎上進一步確定了“小核心、大協作、專業化、開放式”的發展模式，意味著中國航空發動機的研製可以在全國乃至全球范圍內吸納更廣泛的外部力量參與協作，企業則可集中力量提升關鍵核心能力。據披露資料顯示，“長江”系列發動機目前有350多家供應商參與，初步形成全球供應鏈。同時，16個國家的69 家供應商有意願參與中國商用發動機項目。

歷史教訓已經證明，關起門來造不好發動機。航空發動機由上萬個精密零件集成組裝而成，研製周期漫長且涉及領域廣。自主研製航空發動機，對當下的基礎學科、設計、材料、工藝都是艱巨挑戰。中國製造業門類齊全，可調用資源豐富，但基礎工業提供的支撐還遠遠不夠。通過開放融合，打通上游產業鏈上（如材料、機械加工、計量測試等）的標准和數據壁壘，可加速製造資源的整合，豐富完善產業鏈，最大限度實現全行業的降本增效。

欠下的歷史舊賬和當下的技術封鎖，註定中國航空發動機的突圍道路依然坎坷，需要極大的決心、耐心和智慧。但是這條路上初顯的曙光，已經給我們指明方向，只希望將創新和改革堅持不懈的推進下去，不要再讓中國航空工業重復半個多世紀以來的隱痛和淚水。

J. C919「有殼無心」是什麼問題

有人提出異議。 有人認為，C-919客機的許多部件都是「外包」的，供應商來自世界各國，中國「只是造了個殼」，國產化率僅約50%，充其量是「攢了個機」，說成「中國製造的成就」不免有些勉強；還有人認為，早在1980年9月26日，「比C-919更大、載客量更多、國產化率更高」的上一代干線客機原型機——運10-002號就首飛成功，C-919的首飛不值得誇耀。 ~~這就是你說的所謂有殼無心