成蘭鐵路建設難度大分析原因

① 成蘭鐵路停工沒有呢

暫時停工了。除了成都、廣漢段的幾個工程繼續外，全線暫時不開工。

這條鐵路本來定位、走向上就有問題，線路修建難度又那麼大。用處卻不明顯。暫時停工也在意料之中。

成都到松潘段預計還是要修的，但過了松潘後，怎麼走，是個問題。估計松潘到合作段會上馬。松潘到哈達鋪段不好說。

② 浩吉鐵路建設中遇到的自然障礙

咨詢記錄 · 回答於2021-12-08

③ 成蘭鐵路的工程概況

成蘭鐵路（也稱蘭成鐵路），線路按國家Ⅰ級鐵路標准建設，為電氣化鐵路，旅客列車速度目標值為200公里/小時，是中級快速鐵路。正線建築長度457.592公里，其中雙線301.827公里，左線單線長155.765公里，右線單線長155.935公里；新建橋梁112座共長82.70678公里，新建隧道33座共長332.438公里，全線長度大於10公里隧道共14座，大於20公里的隧道2座，最長隧道為平安隧道長28.398公里，全線橋隧比為86.05%。
運行在成蘭鐵路上的列車分別為動車、普速、貨車三類列車，動車將採用CRH-2型，主要採用8輛短編組動車以及16輛編組的長編組動車，年輸送旅客25萬至28萬人，旅遊客流將占總客流的60%以上。本線建成後，向北連通蘭渝鐵路，與既有的寶成鐵路、擬建蘭渝線及規劃的川青線、川藏線共同構建溝通西北與西南及華南沿海的區際干線鐵路通道。
成蘭鐵路2011年2月26日開工，預計2018年2月竣工。建成後，從成都坐火車到九寨溝縣只要2小時，到蘭州只要4小時。

④ 成蘭鐵路

2009年2月21日，成蘭鐵路在松潘舉行開工典禮，建設工期6年。成蘭鐵路是一條重要的成都北向出川通道，將結束川西北地區沒有鐵路的歷史。
根據現有規劃，成蘭鐵路為Ⅰ級雙線電氣化鐵路，成都至蘭州鐵路運營總長730.549公里，設計旅客列車目標速度為200公里每小時，成都站至九寨溝站設計時速為174公里，旅客列車從成都出發，預計2個小時可到達九寨溝站，4小時可到達蘭州站，工程總投資為619.39億元，建設總工期為6年，將於2014年建成。採用無縫線路設計，以鋪設有砟軌道為主，長度6公里以上的隧道鋪設無砟軌道。
成蘭鐵路起於成都市青白江區，經什邡市、綿竹市、安縣、茂縣、九寨溝縣、松潘縣，甘肅省境內經過合作市、夏河縣、臨夏市到蘭州。
成蘭鐵路將新建、改建20個車站，新建三星堆、什邡、綿竹、柿子園、茂縣、疊溪、鎮江關、松潘、川主寺、黃勝關、熱摩柯、九寨溝、白古寺、上漳灣14個車站。其中什邡、綿竹、疊溪和川主寺4個車站為客運中間站，可辦理客運業務；茂縣、松潘、九寨溝3三個車站為客貨運中間站，可同時辦理客、貨運業務。同時，還將改建大灣、成都北、成都、青白江東、青白江、等5個車站。甘肅境內的車站不包含在新建或改建車站中。
運行在成蘭鐵路上的列車分別為動車、普速、貨車三類列車，動車將採用CRH-2型，主要採用8輛短編組動車以及16輛編組的長編組動車，年輸送旅客25萬至28萬人，旅遊客流將占總客流的60%以上。本線建成後，向北連通蘭渝鐵路，與既有的寶成鐵路、擬建蘭渝線及規劃的川青線、川藏線共同構建溝通西北與西南及華南沿海的區際干線鐵路通道。
項目地處四川西北部和甘肅南部的龍門山、岷江、秦嶺三大斷裂帶，發生地質災害的風險較大。為此中鐵二院設計時選擇相應的地震動參數進行抗震設計和驗算。繞避了嚴重不良地質區域和較大的地質斷裂帶，工程抗震標准也按照新的區域地震烈度等級劃分，並加強構造物抗震設計，採用了眾多抗震工程措施，能夠抵禦各種中小型規模的地質災害，較其他運輸方式的抗震能力顯著提高，能夠為災後救援提供強大的運輸保障，是地震等特大自然災害發生時不可缺少的生命救援通道。
成都至蘭州鐵路線路將穿越大九寨地區，還將穿越「國寶」大熊貓棲息地，四川省為紅白至茂縣、弓杠嶺段，甘肅省為多兒至阿夏段。雖然多修隧道和橋梁會大幅度增加投入，但會把對大熊貓的影響降到最低。穿越大熊貓棲息地的成蘭鐵路90%以上將採用深埋山體中的隧道和橋梁，以隧道加橋梁通過，遠離大熊貓核心生活區。在設計中，留好了大熊貓的遷徙通道，沿線不修築高路塹和高路堤，盡量以隧道穿越，採取橋梁工程，而少設路基工程。此外，在施工期間對鐵路兩側的植物將做細致的養護，同時鐵路運行也將少安排在夜間運行，確保棲息在核心區的大熊貓不受到影響。

⑤ 地理34.⑴修建蘭新高鐵的主導因素是什麼對蘭新高鐵建設和安全運營方面影響最大的自然因素有哪些

修建蘭新高鐵的主導因素是:提升新疆煤炭外運能力，改善新疆和內地的人員交往、經濟交流環境。通過亞歐大陸橋的國際交流也將形成戰略性布局。
對蘭新高鐵建設和安全運營方面影響最大的自然因素：強風。
蘭新高速鐵路是一條橫貫中國西北甘肅、青海、新疆三省區的鐵路大動脈。經青海西寧，甘肅張掖、酒泉、嘉峪關，新疆哈密、吐魯番，引入烏魯木齊站，共設31個車站。設計時速200公里/小時以上，建設工期5年，項目投資估算總額為1435億元。是中國《中長期鐵路網規劃》重點項目，為西部大開發計劃新開工18項重點工程之一。該鐵路建成後，將增加一條大運力出疆通道，運能大大提高，新疆和內陸省區聯系的主構架完全形成，客運與貨運能力都將大幅提升。高速鐵路的客運運能與運行速度相對於當前的普速列車有明顯提升。同時，蘭新高速鐵路的建成以及既有蘭新鐵路的擴能改造，將使蘭新鐵路貨運能力得到釋放，新疆煤炭外運能力將從2億噸提升到3億噸。兩條鐵路相輔相成，既能滿足人們出行需要，又可拓寬沿線三省區及中亞等地煤炭、棉花、瓜果等優勢資源的運輸通道，使資源優勢盡快轉化為經濟優勢，加快西部大開發進程。對增加民族團結，加快邊疆經濟發展都有著極其重要的意義。蘭新高速鐵路的建成將會改善新疆和內地的人員交往、經濟交流環境。通過亞歐大陸橋的國際交流也將形成戰略性布局。同時，該鐵路對於新疆的鐵路網完善起到重要作用。

⑥ 成蘭鐵路修建過程中遇到的自然障礙主要有

你好：很高興能解惑：

首先做這樣的題目，修建成蘭鐵路遇到的自然災害，你就要知道成蘭鐵路在哪，地形怎樣，氣候怎樣，你說氣候乾旱，這是不科學的，此地處於高原溫帶、亞熱帶和暖溫帶交界處氣候相對還是適宜的，雨量並不是少的可憐，不然也不會是眾多大江大河的發源地，比如岷江、嘉陵江等。四川是個氣候宜人的地區，你說的降水少可能在甘肅西北地區，這一地區相對乾旱少雨。而蘭州一帶處於黃河流域，氣候相對不會太乾旱，除非遇到你想像中的乾旱年份。（看看下面此地區地形圖，你會更好的明白。）

另外，這里還有個重要的因素，就是此地的地形，你要知道此地正是我國地形第一階梯與第二階梯的交界處，特別指出的是此交界處大不同於第二與第三交界處，因為第一階梯正是世界最高高原青藏高原區域，與第二交界處大多海拔相差極大，地勢險峻陡峭，也有眾多河流經過，遇到雨量多的時候，滑坡泥石流是有很大的發生概率，對於修建成蘭鐵路遇到的自然障礙主要有就是滑坡和泥石流。

（透露個秘密，下次遇到類似這種題，你第一個想就要想滑坡泥石流，當然你得盡量熟悉地圖與氣候圖，如不是氣候乾旱地區|+地勢險峻陡峭，那就是滑坡泥石流准沒錯了。哈哈哈）

希望答案你能看得明白，不懂繼續追問我。

如果覺得滿意，記得採納噢。

⑦ 成蘭鐵路的建設隊地理環境的可能影響

成蘭鐵路(也稱蘭成鐵路)連接四川省成都市-甘肅省蘭州市，起於成都青白江區、經成都彭州市、廣漢、什邡、綿竹、安縣、茂縣、松潘至九寨溝縣，向北延伸連接在建蘭渝鐵路的哈達鋪站。設計時速200公里，屬於中級快速鐵路。
2012年12月環保部暫緩審批成蘭鐵路，稱或影響大熊貓、金絲猴。2013年10月16日環保部新近公示的《關於建設項目環境影響評價文件審批決定》中，成蘭鐵路成都至川主寺段榜上有名，意味著這條鐵路正式復工。
作為我國鐵路規劃網"五縱五橫"的一段，成蘭鐵路從成都向北延伸至在建蘭渝鐵路的哈達鋪站，成都至蘭州運營總長度為727公里，其中四川境內369.186公里，甘肅境內88.435公里。該項目於2011年02月26日開工，預計2018年2月竣工。屆時，成都至九寨溝2小時，成都至蘭州4小時。

⑧ 與我國東部地區相比,成渝貴環線高速鐵路施工難度較大,分析主要原因

摘要 貴陽周邊常年以陰雨天氣為主，地面濕滑，增加施工難度;高鐵所經路段地勢起伏較大，需建隧道，工程量大，成本高；鐵路所經路段跨越河流較多，建橋量大，成本高；喀斯特地貌，水文條件復雜，地下暗河多，技術要求高。

⑨ 成蘭鐵路的建設過程

主要環境影響
生態環境影響：隧道地下穿越或施工支洞進入自然保護區等敏感區域，部分渣場和臨時工程位於敏感區，在自然保護區增設車站，可能影響到周邊大熊貓等野生動物及紅豆杉等野生保護植物的生活和生長。
聲環境影響：與既有寶成線和在建成綿樂客專線對廣漢市部分規劃居住用地形成包夾，雜訊影響突出。
震動環境影響：新增96處敏感點，減少81處敏感點。
地下水環境影響：線路穿越自然保護區內的隧道長度增加，可能影響地下水水量、水位等。

環保部暫緩審批成蘭鐵路 稱或影響大熊貓金絲猴
2012年12月17日，環保部公示了一批建設項目的環評審批意見，其中，新建鐵路成蘭線的成川段工程設計變更的環境影響報告書被列為「擬暫緩審批」，並對這一審批意見進行公示。
環保部暫緩審批的原因是，自然保護區內環境影響論證不充分、措施不到位，線路與其他鐵路包夾居住用地、雜訊影響突出，公眾參與代表性不足。
環保部的公告指出，成蘭鐵路隧道地下穿越或施工支洞地表進入自然保護區等生態敏感區，可能影響周邊大熊貓、川金絲猴、黑熊等野生動物活動和棲息環境，及紅豆杉、珙桐等野生保護植物生長。另外，對將經過的廣漢市經濟開發區規劃居住用地雜訊影響突出。
中鐵二院也坦承，該段線路走向主要涉及8個環境敏感區，包括大熊貓棲息地、四川安縣雎水海綿生物礁省級自然保護區、四川安縣國家地質公園、千佛山省級自然保護區、千佛山國家森林公園、寶頂溝省級自然保護區、黃龍國家級風景名勝區外圍保護地帶和南興鎮地下水源地。
成蘭鐵路增加橋隧比例避讓大熊貓遷徙通道
成蘭鐵路經過岷江山系和西秦嶺邊緣，這里有多處自然保護區，包括黃龍國家級風景名勝區、千佛山國家森林公園、官鵝溝國家森林公園等10多處環境敏感區域。如何才能不破壞當地自然環境，這是一個大難題。
最新的線路方案中，橋梁、隧道的比例比以前增多了。相關人員解釋，這是因為橋梁和隧道對環境的影響最小。在設計中，盡量採用增加橋梁和隧道等方式減少對生態環境造成破壞。比如成蘭鐵路在鋪設穿越大熊貓棲息地的路段時，90%以上將採用深埋山體的隧道和橋梁，遠離大熊貓核心生活區。以前的方案中，鐵路從地面穿越要「扎斷」三條大熊貓的遷徙通道，方案增加了隧道，就避讓開了，不再影響大熊貓遷徙。中鐵二院相關人員表示，成蘭鐵路經過「大熊貓走廊帶」時，將更多地設計橋梁和隧道。「這雖然會大幅度增加投資，但能把對大熊貓的影響降到最低。」鐵路建成後，列車運行也將減少在夜間運行，確保大熊貓棲息不受到影響。
與此前方案相比，重點保護了大熊貓及其棲息地，還有安縣雎水海綿礁、千佛山、寶頂溝3處自然保護區，千佛山、黃龍兩處風景名勝區以及安縣國家地質公園。為了達到保護目的，鐵路將以隧道形式穿越大熊貓棲息地，隧道進出口均在大熊貓棲息地以外，在大熊貓棲息地內無出露工程。鐵路穿越的地表區域與大熊貓通常活動范圍不在同一海拔高度。

⑩ 蘭新鐵路的建造難度

據設計單位中鐵第一勘察設計院集團有限公司的專家介紹，蘭新鐵路第二雙線西寧至張掖段先後穿越大坂山、祁連山，這些地區最冷月平均氣溫為零下13.1攝氏度，極端最低氣溫為零下34.5攝氏度，隧道建成後凍害問題將十分突出。
另一方面，線路在甘肅、新疆境內大部分穿行於戈壁荒漠地區，解決戈壁荒漠地區路基沉降控制、邊坡防護、軌道結構、綜合接地等一系列技術難題，對於項目的順利實施以及建成後鐵路的運輸安全有著重要意義。
而這條線路將面臨的更大挑戰是它要經過安西風區、煙墩風區、百里風區、三十里風區和達坂城風區等我國幾個主要的大風區。這些風區最高風速超過每秒60米，局部地段每年有200天風力在8級以上。為確保列車安全、高速地通過這些風區，線路設計人員必須建立完善的大風預警系統。
為攻克這一系列技術難題，鐵一院吸取青藏鐵路設計、建設中的成功經驗，集中精銳力量，重點開展了 「大風、戈壁、嚴寒地區高標准鐵路關鍵技術及配套技術」的研究。
這項研究共分10個課題，即大風區高標准鐵路防風技術研究，戈壁區高標准鐵路路基關鍵技術研究，高標准鐵路簡支鋼桁梁柔性拱設計研究，高標准鐵路高地震烈度區抗震、減震及隔震設計研究，嚴寒地區高標准鐵路隧道防凍害技術研究，祁連山越嶺段碎屑流地層隧道支護參數及施工方法研究，軌道結構綜合試驗段試驗研究，疆煤外運集疏運綜合系統專題研究，乾旱沙漠地區綜合接地研究，風沙多發區鐵路道岔沙防護技術方案研究。