分析中國民航發展的社會歷史背景

❶ 海南航空股份有限公司背景介紹和發展歷程，最好寫到08年，謝謝

公司簡介

海南航空股份有限公司

海南航空股份有限公司是中國民航第一家A股和B股同時上市的航空公司。公司於1993年1月由海南省航空公司經規范化股份制改造後建立，1993年5月2日正式開航運營，注冊資本353025.2801萬元人民幣。公司法定代表人為董事長朱益民，現任總裁為王英明。
海南航空股份有限公司（以下簡稱海航），是海航集團下屬航空運輸板塊的龍頭企業，對所轄的中國新華航空有限責任公司、長安航空有限責任公司、山西航空有限責任公司實施行業管理。
截至目前，海航集團航空產業群擁有飛機159架，適用於干線飛行、支線飛行、公務商務包機飛行、貨運飛行和通用飛行。 其中，波音機隊擁有72架Boeing737－300/400/700/800型客機,3架Boeing767－300型客機，空客機隊擁有13架Airbus-319型客機，4架Airbus330-200型客機，多尼爾機隊擁有29架Dornier328-300型噴氣支線客機，EMB機隊擁有9架 ERJ145，3架EMB190支線飛機，公務機隊擁有6架Hawker800XP型豪華公務機，3架灣流Ⅳ中遠程公務機，5架灣流200公務機，另外還有5架運七型貨機及4架B737-300QC機，2架737-300全貨機,1架B747-400全貨機。截至2007年，公司在職員工8880餘人，其中飛行人員1050餘人，乘務人員1530餘人，機務人員1610餘人。人員學歷構成中，研究生100餘人，本科生6290餘人，專科生2490餘人。
連續15年，海航保持持續、快速、健康的發展態勢，各項生產經營指標均呈現出持續增長勢頭。2007年，海航實現運輸總周轉量22.41億噸公里，貨郵運輸量19.78萬噸，旅客運輸量1449.4萬人次，成功躋身中國四大航空公司之列。
1993年至今，海航先後建立了北京、西安、太原、烏魯木齊、廣州、蘭州、大連七個航空營運基地，航線網路已遍布全國各地，開通了國內外航線近500條，其中通航城市90個，開通北京＝布達佩斯、北京=布魯塞爾、北京=大阪、北京=西雅圖、北京=新西伯利亞、北京=聖彼得堡、北京=澳門、西安=香港、烏魯木齊＝阿斯塔納、海口=大阪、海口=曼谷、三亞=首爾等多條國際定期、包機航線。
海航開航運營15年來保持了良好的安全紀錄，累計安全飛行170餘萬飛行小時，運輸旅客超過7000萬人次，多次創下事故徵候萬時率為零的優秀安全業績，2000年、2003年、2007年奪取中國民航安全生產獎項——「金鷹杯」，2001年海航旗下新華航空奪得中國民航安全生產獎項——「金雁杯」，2006年海航奪取中國民航航空安全獎「金鵬杯」；服務質量在業界和旅客中創造了良好口碑，9次獲得「旅客話民航」用戶滿意優質獎，2006年奪得中國民航服務獎——「用戶滿意優質服務金獎」；多次獲得全民航航班正常率評比第一名，連續八年航班正常率超過80%，成功塑造了中國民航航班正點率第一的優秀服務品牌。2005年，海航鯤鵬標識被國家工商總局認定為中國馳名商標，成為中國民航企業中第一個中國馳名商標。
海航憑借「內修中華傳統文化精粹，外融西方先進科學技術」的中西合璧企業文化創造了一個新銳的航空公司，倡導「以旅客為尊，以市場為中心」服務理念，改變了長期以來航空服務僅限於提供機上服務的傳統觀念，提出了「航空產品」的理念，率先推出了「全系列產品，個性化服務」的全新服務理念，為旅客提供全方位無縫隙的超值服務。海航追求「誠信、業績、創新」的企業管理理念，積極響應民航總局建設民航強國的奮斗目標，致力於建設旅客首選航空公司，立志成為中華民族的世界級百年品牌。

海航榮譽
2008年3月，海航客艙與地面服務部榮獲「全國三八紅旗集體」稱號和「海南省三八紅旗集體」稱號。
2008年3月10日，海航榮膺2007年旅客話民航活動「用戶滿意優質獎」，連續9次獲此殊榮。
2008年2月18日，中國新華航空有限責任公司入選為2007年度北京市順義區「百強」企業，並被評為北京市順義區財政貢獻突出企業，排名分別位居第11位和第10位。
2008年01月10日，海航榮獲2007年民航總局安全獎「金鷹杯」。
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歷史長廊
2007 年大事記 2006 年大事記 2005 年大事記 2004 年大事記
2003 年大事記 2002 年大事記 2001 年大事記 1993 年大事記
1991 年大事記 1989 年大事記

❷ 民航發展基金的背景介紹

財政部開征民來航發展基金，源取代原來對乘客徵收的機場建設費以及以及對航空公司徵收的民航基礎設施建設基金。國內航線旅客支出沒有變化，國際航線旅客多交20元。航空公司支出不變。
2012年3月17日，財政部發布《民航發展基金徵收使用管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》），對旅客和航空公司徵收民航發展基金，同時，廢止原來對旅客徵收的機場建設費以及對航空公司徵收的民航基礎設施建設基金。
對於普通旅客而言，由於廢除的機場建設費與新征的民航發展基金都是每人次50元，因此實際支出沒有變化。但國際航線方面，由於機場建設費為每人次70元，而民航發展基金為每人次90元(含旅遊發展基金20元)，實際支出增加了20元。
財政部公布的《辦法》中稱，民航發展基金由原民航機場管理建設費和原民航基礎設施建設基金合並而成。其中，對旅客徵收的標准為，乘坐國內航班的旅客每人次50元；乘坐國際和地區航班出境的旅客每人次90元(含旅遊發展基金20元)。而對航空公司的徵收標准，則與原來的民航基礎設施建設基金保持一致。
《辦法》自2012年4月1日起施行，原民航機場管理建設費和民航基礎設施建設基金的有關規定同時廢止。

❸ 中國民航大學背景調查線索表戶籍所在地街道名稱，及地址怎麼填寫

我剛填完，就是你家的住址啊 居委會地址 街道處地址啊

❹ 中國民航飛行學院宣傳片背景音樂是什麼

有一段是 The Ludlows

❺ 民航背景調查表裡淺談對從事民航飛行工作的認識怎麼寫急急急！明天就要寄出去了。

你結合下面內容綜合一下
安全是航空公司生存與發展的基礎。作為一名責任機長，於昊同志自覺強化安全意識，培養優良的飛行作風，堅持「飛行無小事」的原則，嚴格執行《運行手冊》，把飛行作為一種信念、一種追求、一種境界來對待，堅持按章操作，規范運行，確保飛行安全。

飛行是在高度復雜、瞬息多變的環境中工作，這種工作不允許有絲毫的疏忽，任何差錯都可能危及飛行安全，只有認真落實《運行手冊》嚴格按程序操作，在資料領取、閱讀任務書、檢查飛機、輸入數據、調整高度、做檢查單等諸多環節上注意每一個細節，才能避免飛行中的失誤，才能使安全落到實處。於昊同志平時注重養成，不管是有人檢查，還是自己一人工作，都按標准進行，從不投機取巧，不隨意簡化程序。例如「繞機」檢查，從不因嚴寒、烈日、刮風下雨等特殊情況而簡化程序或不做檢查。2005年5月執行CZ6525航班，在浦東落地後，正趕上大雨，於昊帶領機組人員按程序認真執行繞機檢查，雖然大家衣服都濕透了，但感覺心裡踏實，在場的工作人員和旅客也備受感動。2005年11月執行CZ6529航班，於昊繞機檢查時發現有一箱待裝的海鮮正向外流水，便向工作人員聲明，該箱海鮮貨物必須重新包裝。因為海鮮外包裝破損後流出的液體對飛機機體易造成腐蝕，會造成嚴重的後果。當於昊再次繞機檢查時發現該箱貨物不見了，原來是個別裝卸工悄悄地將貨裝入了貨艙，於昊當即責令有關人員將貨物卸下，消除了機體受損的潛在危險。

作為機長，心裡要始終裝著責任

如果把安全比作飛行工作「硬體」的話，那麼責任就應該是它的「軟體」。只有珠聯璧合，才能相得益彰。航空公司是一個企業，企業就必須考慮效益，有了效益，公司才能生存發展。因此作為一名責任機長，在確保飛行安全的前提下，必須時刻關注效益，做到既要保證飛行安全，又要控制好成本；既不能為了效益而忽視安全，又不能為了安全而矯枉過正。基於這樣的認識，執行任務中，於昊同志嚴格運行程序、在確保飛行安全的基礎上，做到盡量不過夜、不延誤，與空管溝通縮短地面等待時間，爭取高高度飛行，從而多節油，努力為公司減少成本開支。

航班在外站過夜是飛行工作中經常遇到的事情，每次過夜，公司都將付出很大的成本。2005年8月，於昊同志執行CZ6327大連--杭州航班，在杭州進近前得知機場及附近被雷雨覆蓋不能起降，經過分析天氣和機載燃油於昊果斷決定備降南京，之後又考慮到這條航線在出現備降時由於是單套機組執行可能會出現超時，便及時與簽派溝通關注於昊本人後續航班起降時刻為調整做准備；同時於昊在航線上盡可能的與航管人員協調，通過申請有利的航線高度、直飛航路點等手段爭取航線時間，終於安全而符合規定地返回大連，既減少了成本，又為第二天排班創造了條件。

作為機長，要主動搞好協調配合

飛行機組是一個特殊的臨時性組織，每個成員都有自己的崗位職責，如果不能形成一個統一體，就可能出現配合上的失誤，從而影響到飛行安全。為此於昊同志在每次帶領機組執行任務時都注意營造機組的團結、嚴謹、和諧的工作氛圍，不斷強化機組人員的團隊意識。

當航班不能正常時，於昊同志積極主動地同服務保障部門協調，遇到旅客不理解的地方，以合理的方式消除誤解。2005年4月18日，於昊執行CZ6424西安至大連航班，因大連大霧航班備降北京，機組、旅客在北京等待。19日大連連續大霧，部分旅客情緒激動地說「立即給我們退票並給我們賠償損失，以後再也不坐你們的航班了……」有些旅客甚至將電話直接打到於昊休息的房間，要求給予解釋。作為機長於昊理解地面工作人員無奈而簡單的工作方法，也可以理解旅客歸心似箭的急躁心理，因而以機長的身份代表公司，做了耐心合理的解釋，講清了為旅客安全著想的道理，使旅客理解了航空公司的做法。2005年9月，於昊執行CZ6139次航班，飛機在大連准備申請進跑道飛行時，客艙乘務員報告說在檢查中發現一名明顯喝過酒的旅客，拒不關閉手機，並對身旁旅客罵罵咧咧。考慮到運行服從安全，於昊及時報告並按要求把飛機滑回關車，將該旅客交給有關部門處理，保證了大多數旅客的利益。

作為機長，要刻苦鑽研業務技術

飛行工作風險大、科技含量高，從接觸飛行那天起，歷史的教訓和前輩的教誨就使於昊深刻認識到：一名合格的機長必須具備過硬的飛行技術，而過硬的技術來源於刻苦的學習和訓練。於昊在任副駕駛期間，注重理論學習、努力鑽研業務，運行中經常和同事們共同探討飛行要領和操縱技巧，提高駕駛能力和水平。在這個期間他認識到機隊飛行報務人員少，而自己英語水平又有不足，便利用一切業余時間來彌補。學生時學習英語是為了應對考試，而此時的學習是為了熱愛的飛行事業。通過不懈的努力，於昊在同一批飛行員中第一個通過了飛行報務員和報務教員的檢查。

作為機長，要勇於吃苦樂於奉獻

飛行工作聯系千家萬戶、責任重大，經歷了苦與樂、得與失，這段經歷終身難忘。從一名普通的飛行員成長為一名責任機長，是領導和同事們關懷幫助的結果，是組織培養的結果，更是於昊把個人的理想和追求融入到飛行事業的結果，才使得人生有價值，青春更閃光！
事業不單是一種成就，更是一種無悔的付出，而這種付出也是隨著事業的成就在不斷地發展。崔文戈把飛行事業當作自己生命的第一需要，他說事業要發展必須有自己"更多的付出"，任何人想成就一番事業，沒有堅強的事業心是不可能的，把自己執著藍天的理想融入摯愛的飛行事業中。

執著事業，永恆的時代精神。在與崔文戈的采訪中，記者不斷地印證著它。

飛行與風險相伴，向風險低頭的人，其事業將會一事無成

❻ 簡述北京公約的背景，內容，意義

一、《北京公約》及《北京議定書》的歷史背景
20世紀60年代以來，隨著世界民航界反對空中劫持及其他非法干擾活動的需要，國際民航組織率先通過了5部關於航空保安的全球性條約。這些法律文書與《國際民用航空公約》附件17—起，構成了一整套航空保安法律框架。這5部條約已經獲得世界各國的廣泛承認，並成為16部關於制止恐怖主義的世界性多邊條約體系的重要組成部分。其中，《關於制止非法劫持航空器的公約》(下稱「1970年《海牙公約》」)創設的對犯罪嫌疑人「或引渡，或起訴」的制度，已被許多國際公約所效仿。但是，這些文書都是幾十年前制訂的，隨著時間的推移，有些內容已顯陳舊，不再完全適應反恐斗爭的需要，許多方面均需修訂。「9·11」恐怖襲擊發生以後，國際民航組織第33屆大會迅即採取行動，通過A33—1號決議，指示理事會和秘書長尋求對策，處理新的和正在出現的對民用航空的威脅，特別是重新研究現有的航空保安公約能否充分適應當前的需要。
根據此項決議，國際民航組織秘書處完成了相關研究，並得出初步結論，認為現有的航空保安公約應在多處予以修訂和完善，以便更有效地應對這些新的和正在出現的威脅。[6]2005年，國際民航組織向189個成員國發出一項問卷調查，[7]徵求各成員國對修訂航空保安公約的意見。在收到的54份回復中，大多數國家認為現行航空保安公約存在不足，應予以修訂。隨後，來自10個國家派出的專家和國際民航組織秘書處成員組成航空保安公約研究小組，並召開了三次會議對此問題進行研究，最終都認可了這一結論。[8]基於以上研究，同時考慮到聯合國系統中其他國際組織在反恐怖主義立法方面的進展情況，國際民航組織理事會於2007年3月要求法律委員會主席建立一個特別小組委員會，准備一份或多份文書草案，應對民用航空領域內新的和正在出現的威脅。[9]為協助特別小組委員會的工作，法律委員會主席吉勒斯·洛宗(Gilles Lauzon)先生(加拿大)任命朱翁·阿特韋爾(Julie Atwell)女士(澳大利亞)擔任報告員。
從2007年至2008年，由特里·奧爾森(Terry Olson)先生(法國)擔任主席的特別小組委員會對報告員的報告[10]進行了審議，在許多方面取得了廣泛的共識，並特別強調了在民航領域里對導致傷亡或嚴重損害的犯罪行為予以嚴懲的必要性，其中包括將民用航空器轉化為攻擊性武器，通過航空器或針對航空器使用生物、化學和核武器進行攻擊等行為。2009年9月，國際民航組織法律委員會在邁克爾·詹尼森(Michael Jennison)先生(美國)主持下修改並通過了特別小組委員會提交的兩份條約草案，認為這兩份草案已趨成熟，可以提交給理事會及隨後的外交會議審議通過。[11]2009年10月，在法律委員會報告的基礎上，國際民航組織理事會同意召開外交會議審議並通過這兩份草案。[12]應中國政府的邀請，該外交會議於2010年8月30日至9月10在中國北京舉行。來自76個國家的持有全權證書的代表以及4個國際組織的代表出席了本次外交會議。大會一致選舉夏興華先生(中國民用航空局副局長)為主席，法國的特里·奧爾森先生為第一副主席兼全體委員會主席。在2010年9月10日舉行的簽字儀式上，18個國家簽署了《北京公約》，19個國家簽署了《北京議定書》。
二、《北京公約》的主要內容
制訂《北京公約》的目的是要在《關於制止危害民用航空安全的非法行為的公約》(下稱「1971年《蒙特利爾公約》」)和《制止在用於國際民用航空的機場發生的非法暴力行為以補充〈制止危害民用航空安全的非法行為的公約〉的議定書》(下稱「1988年《蒙特利爾議定書》」)這兩部多邊條約的基礎上進一步補充和完善其法律規定，以適應現時和未來維護民航安全的需要。
在本項目的前期階段，曾初步設想通過一部新的議定書來修訂1971年和1988年的條約。但是專家們隨後認識到：使用一個或幾個議定書修訂其他已經存在的公約和議定書會帶來一些技術難題。例如，某條款經多次修訂但卻散見於不同的文件，為查閱者帶來不便。在隨後的北京外交會議上，經過討論，與會國最終決定通過一個全新的獨立的公約來整合現有的和新制訂的所有條款。
《北京公約》的主要內容是將幾種威脅民航安全的行為界定為國際犯罪，例如：使用民用航空器作為武器，使用生物、化學和核武器及類似危險物質攻擊民用航空器，使用此類物質從民用航空器攻擊其他目標，非法利用民用航空運輸生物、化學和核武器及相關材料，以及網路攻擊航空導航設施等。這些行為根據有關國家的國內刑法極有可能受到刑事處罰，但在國際層面上定罪，可以將其納入「或引渡，或起訴」的法律體系，有助於加強國際社會對此類行為的打擊。
利用使用中的航空器旨在造成死亡、嚴重身體傷害，或對財產或環境的嚴重破壞
「9·11」恐怖襲擊中，恐怖分子使用了民用航空器作為襲擊手段，民用航空器這一現代社會重要的交通工具，在恐怖分子手中成為了強有力的破壞性武器。「9·11」恐怖襲擊本身是多種犯罪的聚合行為，例如劫持飛行中的航空器，故意損壞使用中的航空器，在飛機上使用暴力，謀殺以及其他導致人身傷害和財產損失的犯罪行為。按照現有幾部航空保安公約的規定，這一聚合行為可以分解為公約所規定的幾種犯罪行為，[14]並對其實行數罪並罰。但如此處理未能突出「利用使用中的航空器作為武器」這一犯罪特徵。故意使用被劫持的航空器造成航班上或地面上無辜人群的死傷或者造成其他嚴重損壞，這與單純的為走私或移民目的劫持航班，且沒有導致死亡或其他嚴重損壞相比，前者無疑是一種更嚴重的犯罪行為，具有更明顯的犯罪惡性和更大的社會危害性。因此，《北京公約》在第1條第1款第(6)項規定「利用使用中的航空器旨在造成死亡、嚴重身體傷害，或對財產或環境的嚴重破壞」，即構成犯罪。單列這一罪名，是國際社會對類似「9·11」恐怖襲擊等大規模恐怖犯罪行為在法律上的回應，表現出國際社會不容忍此種恐怖行為的決心。
條款中，「旨在」二字表述了兩層含義：首先，犯罪主體必須以「造成死亡、嚴重人身傷害，或對財產或環境的嚴重破壞」為目的。因此，本條款不適用於因機組人員違章使用航空器，在不經意間導致傷亡和破壞的行為。其次，該條款並不要求「死亡、嚴重身體傷害，或對財產或環境的嚴重破壞」實際發生。只要犯罪主體表現出利用航空器導致死亡，傷害或破壞的意圖，便具備了犯罪要件，不論是否造成後果，都可定罪。
在法律委員會早期的討論中，關於該條款是否有必要規定對環境的損害，各方代表意見不一。一些代表認為「環境」的規定過於模糊，不利於公約的具體適用。經過討論，法律委員會認為「環境」一詞應該保留，這樣可以包含任何可能的環境損害。[16]外交會議也最終認可了法律委員會的意見。
(二)使用危險物質攻擊航空器或其他目標
除了前文所說的利用航空器作為武器外，使用生物、化學和核武器或其他類似物質攻擊民用航空器或其他目標也已經被認為是一種新的和正在出現的威脅。有鑒於此，《北京公約》第1條第1款第(7)和(8)項將以下行為規定為犯罪：
(七)從使用中的航空器內釋放或排放任何生物武器、化學武器和核武器或爆炸性、放射性、或類似物質而其方式造成或可能造成死亡、嚴重身體傷害或對財產或環境的嚴重破壞；或
(八)對一使用中的航空器或在一使用中的航空器內使用任何生物武器、化學武器和核武器或爆炸性、放射性、或類似物質而其方式造成或可能造成死亡、嚴重身體傷害或對財產或環境的嚴重破壞；簡言之，第(7)項是指從航空器發出的針對其他目標的攻擊，而第(8)項是指針對民用航空器的攻擊或在該航空器上的攻擊。後者不僅包括從外部對航空器的攻擊，也涵蓋了在機艙內實施的攻擊。
在公約的前期准備工作中，各國已取得共識的是：這些條款針對的是恐怖分子的襲擊或其他的故意破壞行為。因此，這些規定不能適用於那些不是故意但又導致了損害的行為，比如忘記更新執照的執行噴灑農葯任務的飛行員，在飛行中非故意地造成了死亡、身體傷害或破壞的情況。雖然這種行為也應該受到處罰，但可以按有關國內法處理，沒有必要歸於「或引渡，或起訴」的國際法范疇。
(三)非法運輸生物、化學和核武器及其相關材料
這里所指的「非法運輸生物、化學和核武器及其相關材料」常被簡稱為運輸罪。關於是否對此種行為予以定罪並納入公約規定的問題，早在法律委員會特別小組委員會的階段就出現了不同意見，並產生了激烈的爭論。一些代表認為應將其界定為犯罪，並納入新的公約，其依據是2005年《制止危及海上航行安全非法行為公約》(下稱《海上航行安全公約》)。該公約中已經從海上運輸法的角度禁止並懲罰非法海運此類物品的行為；如果在航空運輸領域沒有禁止同類運輸，就會形成法律體系的空白或缺陷。其他代表不同意該觀點，他們認為，僅僅運輸這些物品與民用航空安全之間並沒有直接聯系，因此不應通過民航公約將這類行為界定為犯罪。這些代表認為此問題是有關禁止核擴散的問題，應該交由聯合國本部或國際原子能機構解決，而不在國際民航的海牙一蒙特利爾公約體系內予以規定。[18]經過長時間協調，法律委員會為縮小各方意見的分歧，對草案第1條第1款第(9)項的「帽子」部分(Chapeau)提出了以下修改建議作為其中一個解決辦法：
(九)在航空器上運輸、導致運輸或便利運輸下列物品，並明知其將被用於便利意圖對平民[或對在武裝沖突情況下未積極參加戰爭行動的任何人]造成死亡或嚴重人身傷害的行為，[無論是否具備某一條件]而此種行為的目的根據其性質或背景，旨在恐嚇人群，或迫使某一政府或國際組織作出或放棄作出某種行為；
該建議試圖將「恐怖目的」列為運輸罪的要件。由此可見，在此階段，各國代表對運輸罪的概念已表示認可並同意將此納入公約范圍。這是因為恐怖主義與非法運輸生物、化學和核武器之間關系密切，且未經授權運輸這些物品，本身就會給使用中的航空器帶來危險。因此，各方一致認為應當將這類行為確定為犯罪，否則民用航空的安全將會受到影響。此時爭論的焦點已經不在於是否將運輸罪列入公約，而在於確定本罪的定義，尤其是本罪的主觀方面。一些代表團認為只有在運輸主體明知其所運輸的物品將用於恐怖主義的目的時，才構成犯罪，而另一些代表團則認為無論生物、化學和核武器及相關材料是否用於恐怖目的，只要非法和故意運輸這類物質的行為都應被定為犯罪。由此可見，前者側重於打擊恐怖主義犯罪，而後者側重於防止生物、化學和核武器的擴散。外交會議期間，這也是核心問題之一，各國代表花費了大量時間和精力討論這一問題。大會專門成立一個非正式小組，由南非代表團主持討論。在隨後的「主席之友」會議上，各國代表又繼續對此問題進行協商。最終，外交會議採納了第二種意見，公約最終文本第1條第1款第(9)項規定以下行為構成犯罪：
(九)在航空器上運輸、導致在航空器上運輸或便利在航空器上運輸：
1.任何爆炸性或放射性材料，並明知其意圖是用來造成、或威脅造成死亡或嚴重傷害或損害，而不論是否具備本國法律規定的某一條件，旨在恐嚇人群，或迫使某一政府或國際組織作出或放棄作出某種行為；或
2.任何生物武器、化學武器和核武器，並明知其是第二條中定義的一種生物武器、化學武器和核武器；或
3.任何原材料、特種裂變材料、或為加工、使用或生產特種裂變材料而專門設計或配製的設備或材料，並明知其意圖將用於核爆炸活動或未按與國際原子能機構的保障監督協定置於保障監督措施下的任何其它核活動；或
4.未經合法授權的任何對設計、製造或運載生物武器、化學武器和核武器有重大輔助作用的設備、材料或軟體或相關技術，且其意圖是用於此類目的；
但涉及當事國進行的活動，包括當事國授權的個人或法律實體進行的活動，則不構成3和4目下的罪行，只要運輸這類物品或材料或其使用或所進行的活動符合其作為當事國適用的多邊不擴散條約包括第七條提到的條約擁有的權利、責任和義務。
通過公約文本可以看到，「旨在恐嚇人群，或迫使某一政府或國際組織作出或放棄作出某種行為」已經從「帽子」部分刪除，但仍然在第1目保留。因此，「恐怖目的」是構成有關爆炸性或放射性材料的運輸罪的要件之一，但不構成有關生物、化學和核武器的運輸罪的要件。此外，外交會議討論階段做出的另一項修訂是，在第(9)項最後增加一項特別規定，即只要當事國符合多邊不擴散等條約的規定，其第3目和第4目下的行為則不適用本公約。
最後必須指出的是，構成運輸罪的主觀方面必須是故意。這點從外交會議之前及會議期間的討論記錄中可以得到確認。如果航空承運人在不知情的情況下運輸了生物、化學和核武器，並不構成此項犯罪。
(四)網路攻擊航空導航設施
1971年《蒙特利爾公約》第1條第1款第(4)項規定：任何人非法和故意地「毀壞或損壞空中航行設施，或妨礙其工作，如任何此種行為可能危及飛行中的航空器的安全」，即構成犯罪。隨著科技的發展，犯罪分子開始利用新技術手段擾亂航空秩序，危及航空人員、乘客和航空器安全，例如使用無線電發射器或其他手段干擾或改變地面或機載的航行或導航控制系統狀態，或者篡改與航空運行相關的電腦數據等。針對這種新的情況，《北京公約》所採取的對策不是直接修訂這一條款，而是在第2條第(3)款的定義中加入以下內容：
(三)空中航行設施包括航空器航行所必需的信號、數據、信息或系統；
因此，通過對定義的修訂，前面的第1條第1款第(4)項不僅包括了原有的對空中航行設施的硬體進行攻擊的情況，還包括了新形勢下對空中航行設施的軟體進行攻擊的情況。
三、《北京議定書》的主要內容
制訂《北京議定書》的目的是為了修訂1970年《海牙公約》。與1971年《蒙特利爾公約》不同的是，1970年《海牙公約》從未被修訂過。因此，1971年《蒙特利爾公約》修訂時遇到的復雜情況——因存在多個議定書而帶來的技術性難題——並未在此出現。另外，雖然海牙公約修正案也關繫到較為重要的議題，但其涉及的范圍和內容，較之蒙特利爾公約修正案畢竟是更為狹窄。因此，遵循1988年《蒙特利爾議定書》修訂1971年《蒙特利爾公約》的先例，北京外交會議決定選擇以議定書的形式修訂1970年《海牙公約》。在本議定書當事國之間，公約和本議定書應作為一個單一文書一並理解和解釋，並稱為經2010年《北京議定書》修正的《海牙公約》。[20]為便於查閱使用，北京外交會議將1970年《海牙公約》及新的議定書整合成統一案文，並以附件形式編入外交會議的最後文件。
對海牙公約有關犯罪定義的修改，主要集中在公約的第1條第1款。為便於理解北京外交會議的修改內容，有必要將修訂前後的條款加以比較。1970年《海牙公約》第1條第1款規定：
凡在飛行中的航空器內的任何人：
(a)用武力或用武力威脅，或用任何其他恐嚇方式，非法劫持或控制該航空器，或企圖採取任何這種行為，
……即是犯了罪行。
本條內容經《北京議定書》第2條修訂如下：
任何人如果以武力或以武力威脅、或以脅迫、或以任何其他恐嚇方式，或以任何技術手段，非法地和故意地劫持或控制使用中的航空器，即構成犯罪。
首先，《北京議定書》在時間和空間上都擴展了該條款的適用范圍。新條款刪除了「飛行中」這一措辭，而代之於「使用中」的概念，以便與1971年《蒙特利爾公約》及《北京公約》保持一致。「使用中」與「飛行中」相比，要涉及更長的時間段，即「從地面人員或機組人員為某一特定飛行而對航空器進行飛行前的准備時起，直至降落後二十四小時止」。將「飛行中」改為「使用中」，可以擴大本條在時間段上的適用范圍，涵蓋發生在航空器空中飛行之外的一些行為。與此同時，新條款還刪除了「航空器內」這一限定地點的措辭，從而擴展了該條款在空間的適用范圍。因此，在航空器外實施有關劫機的行為也將為該條款所涵蓋。
其次，《北京議定書》列入了更多的應受刑事處罰的作案手段。上文提到了新條款不僅適用航空器內，也適用航空機外的劫機行為。新增的「以任何技術手段」劫持或控制航空器的規定更進一步地說明，應受處罰的行為不僅包括現有的由犯罪主體出現在航空器上非法控制航空器的情況，還包括未來可能出現的任何以技術手段非法控制航空器的情況，例如通過遙控電子設備等。所謂「控制」，也不僅僅限於傳統意義上的在航空器上對航空器或機上人員的實際控制，而可以是由地面人員通過信號等技術手段而獲得「控制」。
「脅迫」也是《北京議定書》新增的應受刑事處罰的作案手段。該規定最初是從「contrainte」這個法語詞彙而來。究其法文內涵有「遏制」、「約束」的含義。添加該詞的目的在於涵蓋所有在劫機過程中可能行使的手段，包括那些即使沒有使用暴力或武器但仍然能使機上人員屈從的情況。
總之，通過對海牙公約有關犯罪定義的修改，《北京議定書》試圖在時間、空間以及犯罪行為的實質內容等方面擴展公約的適用范圍，以便更為有效地維護民航安全。

三、意義

中國於1997年和1998年，先後簽署了聯合國國際人權兩個公約。這是中國為實現聯合國尊重人權的宗旨和原則作出的又一重要貢獻，在中國及世界人權發展史上都具有重大意義。這一舉動再次向國際社會表明中國認同人權問題上的共同國際准則的態度以及中國重視開展人權領域國際合作的誠意。它有利於進一步健全中國的人權保障機制和提高人權保障水平。

❼ 民用航空法的誕生背景

[1] 劉偉民. 法導民航 藍天臻祥——紀念《民用航空法》實施6周年[J]. 中國民用航空. 2002(03)
[2] 邵箭. 回顧了解和執行民用航空法的最新指南——評《民用航空法概念》[J]. 航空維修與工程. 2007(01)
[3] 航空空間消息[J]. 航空知識. 1995(07)
[4] 華棟,沈劈峰,虞躍. 海上搶險救助飛行行業管理問題初探[J]. 中國民用航空. 2006(05)
[5] 劉偉民. 法導民航 藍天臻祥——紀念《民用航空法》實施6周年[J]. 中國民用航空. 2002(03)
[6] 楊萬柳. 和諧視域中的中國民用航空法觀照——以民航法律體系的完善為視角[J]. 北京航空航天大學學報(社會科學版). 2011(05)
[7] 邵箭. 回顧了解和執行民用航空法的最新指南——評《民用航空法概念》[J]. 航空維修與工程. 2007(01)
[8] 黃克勤. 我國民用航空法所體現的國際慣例[J]. 法學雜志. 1996(03)
[9] 航空空間消息[J]. 航空知識. 1995(07)
[10] 民用航空事業的重要法律保障[J]. 人大工作通訊. 1996(01)
[11] 國內航空運輸承運人賠償責任限額規定[J]. 司法業務文選. 2006(24)

等等，很多，希望能幫到你。

❽ 民航發展的社會歷史背景

1949年11月2日，中國民用航空局成立，揭開了我國民航事業發展的新篇章。從這一天開始，新中國民航迎著共和國的朝陽起飛，從無到有，由弱到強，經歷了不平凡的發展歷程。特別是十一屆三中全會以來，我國民航事業無論在航空運輸、通用航空、機群更新、機場建設、航線布局、航行保障、飛行安全、人才培訓等方面都持續快速發展，取得了舉世矚目的成就。民航事業的發展與國家的經濟發展，與黨中央、國務院直接領導和支持密不可分，是幾代民航幹部職工勵精圖治、團結奮斗的結果，為祖國藍天事業書寫了壯麗的篇章。
新中國民航從小到大大致經歷了四個發展階段：
第一階段(1949年-1978年)：籌建時期。
1949年11月2日，中共中央政治局會議決定，在人民革命軍事委員會下設民用航空局，受空軍指導。11月9 日，中國航空公司、中央航空公司總經理劉敬宜、陳卓林率兩公司在香港員工光榮起義，並率領12架飛機回到北京、天津，為新中國民航建設提供了一定的物質和技術力量。1950年，新中國民航初創時，僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人，運輸總周轉量僅157萬噸公里。
1958年2月27日，國務院通知：中國民用航空局自本日起劃歸交通部領導。1958年3月19日，國務院通知：全國人大常委會第95次會議批准國務院將中國民用航空局改為交通部的部屬局。
1960年11月17日，經國務院編制委員會討論原則通過，決定中國民用航空局改稱「交通部民用航空總局」 。為部屬一級管理全國民用航空事業的綜合性總局，負責經營管理運輸航空和專業航空，直接領導地區民用航空管理局的工作。1961年開始,民航系統認真貫徹執行中央「調整、鞏固、充實、提高」的方針,使民航事業重新走上正軌,並取得較大的發展。到1965年,國內航線增加到46條,國內航線布局重點,也從東南沿海及腹地轉向西南和西北的邊遠地區，新建和改建了南寧、昆明、貴陽等機場,並相應改善了飛行條件和服務設施,特別是完成了上海虹橋機場和廣州白雲機場的擴建工程。通用航空的發展在這個時期穩步上升。1965年末,中國民航擁有各類飛機355架。1959年,中國民航購買了伊爾―18型飛機,標志著從使用活塞式螺旋槳飛機,開始過渡到使用渦輪螺旋槳飛機。1963年,中國民航又購買了英國的子爵號飛機,從而結束了長期以來只使用蘇制飛機的狀況。
1962年4月13日，第二屆全國人民代表大會常務委員會第五十三次會議決定民航局名稱改為「中國民用航空總局」。4月15日，中央決定將民用航空總局由交通部屬改為國務院直屬局，其業務工作、黨政工作、幹部人事工作等均直歸空軍負責管理。這一時期，民航由於領導體制幾經改變，航空運輸發展受政治、經濟影響較大，1978年，航空旅客運輸量僅為231萬人，運輸總周轉量3億噸公里。
文革時期的前五年,民航受到了嚴重的破壞和損失。1971年9月後,中國民航在周總理的關懷下,將工作重點放在開辟遠程國際航線上。到1976年底,中國民航的國際航線已發展到8條,通航里程達到41000公里,占通航里程總數的41%;國內航線增加到123條。
1971年,中國民航從蘇聯購買了5架伊爾―62飛機,1973年又從美國購買了10架波音―707型飛機,此外,還從英國購買了三叉戟客機和從蘇聯購買了安―24型客機。這樣,中國民航各型運輸飛機總數達到117架,能夠較好地貫徹「內外結合、遠近兼顧」的經營方針。
第二階段（1978年-1987年）：穩步發展時期。 1978年10月9日，鄧小平同志指示民航要用經濟觀點管理。1980年2月14日，鄧小平同志指出：「民航一定要企業化」。同年3月5日，中國政府決定民航脫離軍隊建制，把中國民航局從隸屬於空軍改為國務院直屬機構，實行企業化管理。這期間中國民航局是政企合一，既是主管民航事務的政府部門，又是以「中國民航（CAAC）」名義直接經營航空運輸、通用航空業務的全國性企業。下設北京、上海、廣州、成都、蘭州（後遷至西安）、沈陽6個地區管理局。1980年全民航只有140架運輸飛機，且多數是20世紀50年代或40 年代生產製造的蘇式伊爾14、里二型飛機，載客量僅20多人或40人，載客量100人以上的中大型飛機只有 17架；機場只有79個。1980年，我國民航全年旅客運輸量僅343萬人；全年運輸總周轉量4．29億噸公里，居新加坡、印度、菲律賓、印尼等國之後，列世界民航第35位。
第三階段（1987年-2002年）：重組擴張時期。 1987年，中國政府決定對民航業進行以航空公司與機場分設為特徵的體制改革。主要內容是將原民航北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽6個地區管理局的航空運輸和通用航空相關業務、資產和人員分離出來，組建了6個國家骨幹航空公司，實行自主經營、自負盈虧、平等競爭。這6個國家骨幹航空公司是：中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、中國北方航空公司。此外，以經營通用航空業務為主並兼營航空運輸業務的中國通用航空公司也於1989年7月成立。
在組建骨幹航空公司的同時，在原民航北京管理局、上海管理局、廣州管理局、成都管理局、西安管理局和沈陽管理局所在地的機場部分基礎上，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北六個地區管理局以及北京首都機場、上海虹橋機場、廣州白雲機場、成都雙流機場、西安西關機場（現已遷至咸陽，改為西安咸陽機場）和沈陽桃仙機場。六個地區管理局既是管理地區民航事務的政府部門，又是企業，領導管理各民航省（區、市）局和機場。
航空運輸服務保障系統也按專業化分工的要求相應進行了改革。1990年，在原民航各級供油部門的基礎上組建了專門從事航空油料供應保障業務的中國航空油料總公司，該公司通過設在各機場的分支機構為航空公司提供油料供應。屬於這類性質的單位還有從事航空器材（飛機、發動機等）進出口業務的中國航空器材公司；從事全國計算機訂票銷售系統管理與開發的計算機信息中心；為各航空公司提供航空運輸國際結算服務的航空結算中心；以及飛機維修公司、航空食品公司等。
「八五」期間共完成基本建設和技術改造投資320億元,新建、遷建機場19個,改擴建機場15個,同時,新開工了一些大型機場建設項目。到1995年末,有航班運營的機場139個,其中能起降波音―747飛機的14個,起降波音―737飛機的81個。
1993年4月19日，中國民用航空局改稱中國民用航空總局，屬國務院直屬機構。12月20日，中國民用航空總局的機構規格由副部級調整為正部級。
「九五」期間國家集中建設40個城市的41個機場。它們包括27個省會(首府)和3個直轄市的31個機場,以及深圳、廈門、重慶、大連、桂林、汕頭、青島、珠海、溫州、寧波等10個重要的開放和旅遊城市機場北京、上海、廣州三大城市的4個機場作為重中之重。到2010年,民航航班運輸機場將達到170個左右。同時，空中交通管制將實現程序管制向雷達管制的過渡,建設技術先進、可靠性高的民航通信系統, 進一步完善航路導航設施;與國際民航同步,規劃和實施新航行系統建設;按氣象自動化的要求建設氣象系統。
20多年中，我國民航運輸總周轉量、旅客運輸量和貨物運輸量年均增長分別達18％、16％和16％，高出世界平均水平兩倍多。2002年，民航行業完成運輸總周轉量165億噸公里、旅客運輸量8594萬人、貨郵運輸量202萬噸，國際排位進一步上升，成為令人矚目的民航大國。
第四階段（2002年—— ）：迅猛壯大時期。 2002年3月，中國政府決定對中國民航業再次進行重組。主要內容有：
⑴航空公司與服務保障企業的聯合重組民航總局直屬航空公司及服務保障企業合並後於2002年10月11日正式掛牌成立，組成為六大集團公司，分別是：中國航空集團公司、東方航空集團公司、南方航空集團公司、中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司、中國航空器材進出口集團公司。成立後的集團公司與民航總局脫鉤，交由中央管理。
⑵民航政府監管機構改革民航總局下屬7個地區管理局(華北地區管理局、東北地區管理局、華東地區管理局、中南地區管理局、西南地區管理局、西北地區管理局、新疆管理局)和26個省級安全監督管理辦公室(天津、河北、山西、內蒙古、大連、吉林、黑龍江、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東、青島、河南、湖北、湖南、海南、廣西、深圳、重慶、貴州、雲南、甘肅、青海、寧夏)，對民航事務實施監管。
⑶機場實行屬地管理按照政企分開、屬地管理的原則，對90個機場進行了屬地化管理改革，民航總局直接管理的機場下放所在省（區、市）管理，相關資產、負債和人員一並劃轉；民航總局與地方政府聯合管理的民用機場和軍民合用機場，屬民航總局管理的資產、負債及相關人員一並劃轉所在省（區、市）管理。首都機場、西藏自治區區內的民用機場繼續由民航總局管理。2004年7月8日，隨著甘肅機場移交地方，機場屬地化管理改革全面完成，也標志著民航體制改革全面完成。
2004年10月2日，在國際民航組織第35屆大會上，中國以高票首次當選該組織一類理事國。
2004年，民航行業完成運輸總周轉量230億噸公里、旅客運輸量1.2億人、貨郵運輸量273萬噸、通用航空作業7.7萬小時。截止2004年底，我國定期航班航線達到1200條，其中國內航線（包括香港、澳門航線） 975條，國際航線225條，境內民航定期航班通航機場133個(不含香港、澳門)，形成了以北京、上海、廣州機場為中心，以省會、旅遊城市機場為樞紐，其它城市機場為支幹，聯結國內127個城市，聯結38個國 家80個城市的航空運輸網路。民航機隊規模不斷擴大，截止至2004年底，中國民航擁有運輸飛機754架，其中大中型飛機680架，均為世界上最先進的飛機。2004年中國民航運輸總周轉量達到230億噸公里（不包 括香港、澳門特別行政區以及台灣省），在國際民航組織188個締約國中名列第3位。
新中國民航55年的發展歷程證明：發展是硬道理。不斷深化改革，擴大開放，是加快民航發展的必由之路。當前，民航全行業正在認真貫徹落實黨的十六屆三、四中全會精神，認真研究如何從加強執政能力建設，提高駕馭社會主義市場經濟條件下民航快速健康發展的能力入手，以制定民航「十一五」規劃 和2020年展望為契機，為實現從民航大國到民航強國的歷史性跨越而努力奮斗！
改革開放以來，在黨中央、國務院的正確領導下，在國家經濟社會全面發展的推動下，中國民航持續快速健康發展，規模、質量和效益躍上一個新台階。
——人力資源。全行業共有員工約35萬人，其中有飛行人員12840人，適航維修人員16100名，管制員3600人。
——航空公司。目前擁有獨立航班運營代碼的航空集團或公司共24個，其中國營控股公司16個，上市公司6個，中（港）外合資公司5個，民營公司7個。2005年，我國（不含港澳）有7家航空公司進入全球旅客周轉量前100位，其中南航、國航進入全球前20位。
——飛機。全行業運輸飛機982架，其中客機937架，貨機45架。通用航空飛機383架，教學校驗飛機140架。
——機場。全國共有航班運營機場147個（不含港、澳機場），起降波音737以上機型的113個（其中起降波音747機型的機場25個），起降波音737以下機型的機場34個。
2005年，民航航空運輸機場中，旅客吞吐量達到1000萬人次以上的機場7個，500-1000萬人次的9個，100-500萬人次的26個。首都、浦東和廣州三大機場旅客吞吐量在世界排名第14、44和45位。
——固定資產投資。「十五」期間，民航全行業固定資產投資達820億元，其中中央政府資金223億元。固定資產投資中，機場建設707億元，空管建設70億元，安全設施建設13億元，科教信息30億元。「十一五」期間，民航固定資產投資的力度將進一步加大，預計投資總規模為1630億元，其中機場建設1400億元，空管建設110億元，安全設施建設50億元，科教信息70億元。
——運輸規模。目前全國民航共有國內、國際和地區航線1257條，其中國內航線1024條（其中港澳航線43條），國際航線233條。每天飛行4023班，其中國內航班3602班，國際航班421班。國內、國際和地區航線總里程達到200萬公里。我國民航平均增長速度高出世界民航平均水平兩倍多，運輸總周轉量在國際民航組織締約國中的排位由2000年的第9位提升到2005年的第2位。
——院校和科研院所。目前，民航全行業擁有學歷教育學校5個，科研院所2個，科研基地11個。在校生規模和師資隊伍3.2萬人，其中學生2.7萬人，教職員工5千人，教職工中碩士以上學歷1200人左右，其中博士約300人。

❾ 電子商務發展背景下,我國民航客運銷售代理行業未來的發展方向

電子商務發展背景下，我國民航客運銷售代理行業未來的發展，未來的發展一定是很很好的，電子商務是我國的發向，是我的，我國的發展方向