㈠ 煤炭鐵路運輸存在的問題
首先是車抄皮計劃，有硬關系，你就大把撈錢，你是做中間商，只要要到計劃，你就賺錢了，如不是，要有自己的貨場、裝車貨位，貨位要租，車皮什麼時候到，你就立馬裝車，裝車時間長，你要出貨車延時費，裝車後鐵路貨票就出來了。在運輸途中，下雨你的水分就超了，一般不會丟失，最多也就掛錯線，繞中國半圈還是會回來的，鐵路運輸是最經濟、可靠的，計劃也是最難批的。要保障專列的開通，你得有鐵路局的支持，最起碼要省里有人說話。
㈡ 煤炭資源儲量估算中有關規定的解讀
吳國強
作者簡介：吳國強，中國煤田地質總局地質礦產部副部長，教授級高級工程師，礦產儲量評估師。
自從《固體礦產資源/儲量分類》(GB/T 17766—1999)、《固體礦產地質勘查規范總則》(GB/T 13908—2002)國家標准和《煤、泥炭地質勘查規范》(DZ/T 0215—2002)(以下簡稱新規范)發布實施以來，對指導和規范煤炭資源勘查、開發和管理起到了積極的推動作用，但實際工作中仍存在新舊標准混用、不能正確理解和運用新標准規范等一些問題。為此，國土資源部於2007年2月6日發布了《固體礦產資源儲量核實報告編寫規定》(國土資發[2007]26號)、2007年2月14日發布了《＜煤、泥炭地質勘查規范＞實施指導意見》(國土資發[2007]40號，以下簡稱指導意見)和2007年4月25日發布了《關於全面實施＜固體礦產資源/儲量分類＞國家標准和勘查規范有關事項的通知》(國土資發[2007]68號)等一系列文件，使新規范得以逐步完善。為了更好地理解和執行新規范及相關文件精神，筆者根據對新規范和相關文件的學習理解，結合近年對礦產勘查和礦產資源儲量評審工作的實踐，談幾點對新規范資源儲量估算有關規定的認識和體會，與同仁們商榷。
1 關於資源儲量估算范圍
1.1 勘查許可范圍和采礦許可范圍
各階段勘查報告的資源儲量估算范圍首先必須明確是在勘查許可范圍內，即在探礦權登記的平面坐標范圍內的可採煤層可采邊界內。
核實報告資源儲量估算范圍首先必須明確是在采礦許可范圍內，即在采礦權登記的三度空間坐標范圍內的可採煤層可采邊界內。需要指出的是相當一部分報告編制者，在資源儲量估算中忽視了開采許可水平標高。
1.2 露天煤礦勘查范圍
新規范對露天煤礦工作程度做了規定，但對露天煤礦勘查條件未作說明，近年來隨著礦產勘查、開發市場化，有些探礦權人提交的勘探報告，對井工和露天開采條件范圍的確定有些模糊，造成資源儲量估算和評價范圍不準確，有必要予以說明，以便更好地執行新規范。筆者比較認同舊規范的規定，即露天煤礦開采范圍應在詳查或相當於詳查工作程度的基礎上，由礦山設計部門按照礦區總體設計或在礦區可(預可)行性研究報告中確定露天煤礦邊界。也可參照表1中關於近似的深部境界剝采比的要求，大致地圈定露天勘探的境界。在可(預可)行性研究報告中確定露天煤礦范圍內，估算資源/儲量，其他未進行可(預可)行性研究的井工范圍內，估算資源量。
表1 深部境界剝采比要求
露天煤礦的深部境界，在勘查階段一般難以正式確定。為了劃定露天勘查深部的邊界，可以用鑽孔柱狀圖計算深部境界附近的岩煤比，視作近似的境界剝采比，並以此會同煤礦設計部門商定露天勘探的深部邊界。
固體礦產地質勘查、資源儲量報告編制文件及規范解讀
式中：O——鬆散覆蓋層的單位體積(m3)；
R——露天開採的最下一個可採煤層以上的全部岩石和不可採煤層的單位體積(m3)；
C——露天開採的全部可採煤層的單位體積(m3)；
μ——煤的回採率，85%～95%；
d——煤的平均容重。
1.3 先期開采地段和初期采區
勘探報告還要確定先期開采地段(或第一水平)和初期采區(或首采區)。新規范對先期開采地段(或第一水平)和初期采區(或首采區)有如下說明。
先期開采地段(第一水平)：地層傾角平緩，不以煤層埋深水平劃分，而採用分區開拓方式的礦井，滿足礦井設計生產能力和相應服務年限的開采分區范圍，為先期開采地段，它相當於按煤層埋深布置開采水平時，一般以一個生產水平來保證礦井設計生產能力和該水平服務年限，其最淺的水平，即第一水平。
初期采區：達到礦井生產能力最先開采(或最先同時開采)的采區，為初期采區，亦稱首采區。
國土資發[2007]68號文件對先期開采地段和初期采區劃定條件和工作程度要求有進一步規定：在礦床(井田)勘探工作進行前，應根據已有地質勘查成果，由礦山設計部門提出先期開采地段(或首采區、第一水平)范圍，先期開采地段要有保障一定服務年限的資源量，主要由探明的、控制的資源量組成。新規范規定了資源儲量比例：在先期開采地段范圍內探明的和控制的比例的一般要求可參照附錄E1確定(露天礦比例要求提高10%)，在初期采區范圍內主要可採煤層應全部為探明的。
1.4 生產礦井擴大(延深)范圍
生產礦井在平面或垂深超出原已批准地質報告的范圍，即生產礦井擴大(延深)范圍，應根據擴大區所處井田的部位，結合礦井改擴建設計對擴大(延深)范圍的要求，進行資源儲量估算。若擴大區直接作為開拓水平使用，其性質大致相當於勘探的第一水平，基本上以估算探明的、控制的資源儲量為主；如近期不作為開拓水平使用，而是為了礦井生產能力增大之後有足夠的資源儲量，則其性質大致相當於勘探的第二、三水平，基本上以估算推斷的資源量為主。
1.5 壓覆范圍
按國土資發[2007]68號文要求，凡新建設項目壓覆礦產資源的，應按有關規定履行審批手續。因已有的建築(設)因素(如鐵路、村莊)、自然生態因素(如水源地、公園保護區)、法律社會因素(如禁止開發地段)等事實壓覆的礦產資源，不必履行壓覆審批手續，但應在資源儲量報告中分割出壓覆的礦產資源范圍，估算內蘊經濟資源量或預測資源量，經礦產資源儲量評審備案，作為劃定礦區范圍(申請采礦許可證)、礦業權變更、壓覆礦產資源儲量登記的依據。在申請劃定礦區范圍前已壓覆的礦產資源，申請人應在劃定礦區范圍申請時將壓覆無法開採的部分扣除。
2 關於參與資源儲量估算的可採煤層
參與資源儲量估算的可採煤層包括全區可採煤層、大部分可採煤層、局部可採煤層。
2.1 全區可採煤層
指在勘查評價范圍內(一般為一個井田或勘查區)，煤層的採用厚度、灰分、硫分、發熱量全部或基本全部符合規定的資源量估算指標，可以被開采利用的煤層。
2.2 局部可採煤層
指在勘查評價范圍內(一般為一個井田或勘查區)，有三分之一左右分布比較集中的面積，其煤層的採用厚度、灰分、硫分、發熱量全部或基本全部符合規定的資源量估算指標，可以被開采利用的煤層。
2.3 大部分可採煤層
指在勘查評價范圍內(一般為一個井田或勘查區)，可采程度介於全區可採煤層和局部可採煤層之間的煤層。
2.4 不可採煤層
在勘查評價范圍內(一般為一個井田或勘查區)，其煤層的採用厚度、或灰分、或硫分、或發熱量不符合規定的資源量估算指標，或符合的面積只佔很小的比例；或者雖然佔有一定的面積，但分布零星，不便或不能被開采利用的煤層。不可採煤層是否計量，根據具體情況確定。
需要指出的是，在預查、普查階段，凡勘查許可范圍內賦存煤層可采見煤點均要采樣送驗和驗收評級，並進行初步評價；詳查、勘探階段對普查階段評價為不可採煤層的可采見煤點是否進行采樣送驗和驗收評級，根據具體情況確定，但要在設計中明確。
3 關於資源儲量估算一般工業指標
資源儲量估算一般工業指標，在指導意見中已從各個方面作了明細規定。筆者僅把各相關方面歸納一下，並談一些在具體運用中需要注意的問題。
3.1 煤層厚度
指見煤點的採用厚度。
3.1.1 採用厚度對煤層穩定性評價
採用厚度：按照規范規定的方法計算而得的煤層厚度稱為採用厚度，亦稱計算厚度。採用厚度主要用於煤層可采程度和穩定程度的評價和計算煤的資源儲量。
但需注意舊規范對於復雜結構煤層的穩定性評價還有如下說明：夾矸層數很多，單層厚度很小，一般均小於煤層最低可采厚度，在地質勘探和煤礦生產中，不需做分層對比工作，可以按全層厚度的變化來評價煤層的穩定程度。新規范和指導意見沒有規定，在實際運用中也因人而異，筆者比較認同把結構復雜、全層厚度變化穩定煤層的穩定程度定為二型，即較穩定型。
3.1.2 有夾矸的煤層採用厚度的確定
採用厚度亦稱估算厚度，主要用於煤層可采程度評價和估算資源儲量。在研究煤層沉積環境、賦存規律、煤層對比時，以煤層的全層厚度為宜。
煤層中厚度等於或大於煤層最低可采厚度的夾矸，僅見於個別煤層點時，可不必分層估算。
結構復雜煤層：指夾矸層數很多，但單層厚度很小，一般均小於煤層最低可采厚度，在地質勘查和煤礦生產中，不需做分層對比工作，可以按全層厚度的變化來評價煤層穩定程度的煤層。
復煤層：指煤層全層厚度較大，夾矸層數多，厚度和岩性的變化大，夾矸的分層厚度在一定范圍內可能大於所規定的煤層最低可采厚度。在地質勘查和煤礦生產中，屬於應當進行分層對比的煤層。
夾矸較穩定，煤分層可以對比的復煤層：夾矸較穩定，煤分層可以對比的復煤層應按新規范8.4.1條、8.4.2條規定，分別計算各煤分層的採用厚度。
夾矸不穩定，無法進行煤分層對比的復煤層：夾矸不穩定，無法進行煤分層對比的復煤層，雖其夾矸的單層厚度有時等於或大於煤層最低可采厚度，但當夾矸的總厚度不超過各煤分層總厚度的1/2時，以各煤分層的總厚度為煤層的採用厚度，計算採用厚度按規范8.4.3條規定。
經對比屬於同一復煤層的煤分層，當採用厚度的煤分層的底板深度與復煤層最下一層煤分層的底板深度相差較大，影響到資料使用時，是選用採用厚度的煤分層的底板深度，還是選用復煤層最下一層煤分層的底板深度，可根據設計和生產單位的要求，合理選用。
3.1.3 臨界厚度
臨界厚度：是舊規范中的名詞，指的是煤層厚度比規定的最低可采厚度小0.10m以內的煤層厚度。
新規范對不符合工業指標的資源是否計量，沒有明確規定。在實際工作中，過去和現在都有對煤層厚度比規范規定的最低可采厚度小0.10m的、灰分為40%～50%的、硫分大於3%的，予以計量的情況。筆者比較認同這部分煤層予以算量並單列(核實報告應保留以往計算的「暫不能利用儲量」)。這不僅是因為符合國家鼓勵合理開發利用煤炭資源的政策，尤其是對臨界厚度采樣要求，可以規避一些薄煤層和煤類變化較大的煤層，在資源儲量估算缺失煤質資料的風險。在勘查施工階段，對於最低可采厚度＜1.30m和厚度在1.31～3.5m的煤層，鑽探與測井厚度確定的誤差，一般規定不大於0.10m和0.2m。經常會發生在測井可采，鑽探不可採的情況下，採用測井厚度。若現場煤心有要求、沒有處理，還可以采樣彌補，據筆者所了解到的情況，大部分沒有要求，鑽孔已封閉，這樣就造成煤質資料缺失。因此，建議在勘查設計中，對所有鑽孔中的臨界厚度煤層點，均應增加採取煤心煤樣要求，同時建議褐煤的臨界厚度比規定的最低可采厚度小0.20m。
3.1.4 煤層厚度採用時應注意的其他情況
根據地震勘探資料解釋的煤層厚度的具體數字資料不能用於資源量估算，但其確定的煤層厚度變化規律、無煤區范圍等，可以在劃定最低可采邊界時，結合鑽探數據採用內插法確定無煤區范圍，綜合分析使用。
礦井核實報告資源儲量估算應充分利用井巷工程揭露的煤層厚度；槽(井)探煤層厚度在確定其資料可靠的情況下也應充分利用。在一些報告的資源儲量估算中往往忽視了對這兩類資料的利用。
一般受斷層影響的煤層變厚(缺失)點，不參加資源量估算。
3.2 最高灰分(Ad)
指該煤層可采見煤點(或全層)的灰分平均值。可采見煤點的灰分是該見煤點的可采部分中各煤分層的灰分和所有單層厚度不大於0.05m夾矸灰分的加權平均值。
資源儲量估算中對於原煤灰分大於40%的可采見煤點，若是個別點應分析其形成的原因，其煤質資料可合理取捨；若原煤灰分在40%～50%的可采見煤點，分布有一定范圍時，是否估算資源儲量，可根據具體情況或探礦權人要求決定。
3.3 最低發熱量(Qnet，d)
指該煤層可采見煤點(或全層)的發熱量平均值。可采見煤點的發熱量指該見煤點的可采部分中各煤分層的發熱量和所有單層厚度不大於0.05m夾矸發熱量的加權平均值。以乾燥基低位發熱量作為估算指標。
對灰分和發熱量指標，一般可優先考慮灰分指標是否符合要求。當灰分指標符合要求時，可不考慮發熱量指標；當灰分指標超過規定指標時，以發熱量指標為准。在確定估算指標時，要避免確定的估算指標不合理，從而造成煤炭資源的浪費或破壞。
需要指出的是，煤質評價標准GB/T 15224.3—2004與GB/T 15224.3—1994標準的區別是將按收到基低位發熱量范圍分級，改為按乾燥基高位發熱量范圍分級。對無煙煤和煙煤與褐煤分別進行分級，發熱量分級由原來的6級改為：無煙煤、煙煤分5級，褐煤分3級。
資源儲量估算指標是用乾燥基低位發熱量。三者有一定差別，在資源儲量估算和核實時應按要求使用，並按相關公式進行換算。
3.4 最高硫分(St，d)
指該煤層可采見煤點(或全層)的硫分平均值。
可采見煤點的硫分是該見煤點的可采部分中各煤分層的硫分和所有單層厚度不大於0.05m夾矸硫分的加權平均值。
資源儲量估算中對於原煤全硫大於3%的可采見煤點，若是個別點應分析其形成的原因，其煤質資料可合理取捨，一般不扣除大於3%范圍，反之估算其資源量並單列；若原煤全硫大於3%的可采見煤點，分布有一定范圍時，一般扣除大於3%范圍，估算其資源量並單列。
對於可選性差的高灰、高硫的煉焦煤類，不能作為煉焦用煤其資源儲量估算指標的選擇，新規范沒有明確，因此，在實際執行中也因人而異。筆者比較認同舊規范之規定，即應按非煉焦用煤的指標估算資源儲量。
需要指出的是煤質評價標准GB/T 15224.2—2004 與GB/T 15224.2—1994 相比的主要區別：除了對煉焦精煤和動力煤分別進行分級、對動力煤中無煙煤和煙煤與褐煤分別進行分級和煤炭硫分分級級別進行適當調整(比原來的標准高了)外，還對動力煤進行硫分分級時，引入了乾燥基高位發熱量，並對不同煤種規定了各自的乾燥基高位發熱量為分級基準。應該注意的是，當煤炭的實測乾燥基高位發熱量不等於基準發熱量時，要對硫分進行折算，得到折算後的乾燥基全硫，然後以折算後的乾燥基全硫再進行分級。
折算後的乾燥基全硫的計算方法：
固體礦產地質勘查、資源儲量報告編制文件及規范解讀
基準發熱量：基準發熱量是指對不同煤種規定的乾燥基高位發熱量。各煤種的基準發熱量見表2。
表2 各煤種的基準發熱量
4 控製程度與塊段劃分
4.1 各類資源量估算塊段劃分的基本要求
新規范規定的「劃分各類型塊段，原則上以達到相應控製程度的勘查線、煤層底板等高線或主要構造線為邊界。相應的控製程度，是指在相應密度的勘查工程見煤點連線以內和在連線以外以本種基本線距(鑽孔間距)的1/4～1/2的距離所劃定的全部范圍」原則時，因沒有明確使用條件，在執行中存在比較大的差異。2007年2月24日頒布的指導意見對此條進行了說明：相當於「舊規范」的第10.1.7條1、2項的表述內容，包含了兩層意思：達到了相應控製程度時，原則上按勘查線、煤層底板等高線或主要構造線為邊界來劃分各類別塊段；其次是在達到了相應控製程度的勘查工程見煤點連線以內和連線以外以本種基本線距(鑽孔間距)的1/4～1/2的距離所劃定的全部范圍內，都視為達到了相同的控製程度，而不再視為外推的范圍(劃定工程見煤點連線以外1/4～1/2的距離范圍時，其外側還應有工程見煤點控制)。上述兩種塊段劃分辦法的採用應根據具體情況確定。但對「在達到了相應控製程度的勘查工程見煤點連線以內和連線以外以本種基本線距(鑽孔間距)的1/4～1/2的距離所劃定的全部范圍內，都視為達到了相同的控製程度」理解上還存在差異，筆者比較認同，此種塊段劃分辦法應適用於穩定和較穩定煤層的資源儲量估算，不適宜不穩定煤層。在較穩定煤層資源儲量估算時，應強調劃定查明的或控制的塊段，工程見煤點連線以外1/4～1/2的距離范圍時，其外側還必須有工程見煤點控制。
4.2 地質可靠程度劃分條件
新規范在地質可靠程度劃分條件中對可採煤層本身的勘查、研究程度有明確規定，但沒有列入水文地質條件、其他開采技術條件(如瓦斯、工程地質條件、煤塵爆炸危險性等)等方面的勘查、研究程度。沒有列入並不是不重要，原因是這些方面一般只能以井田(勘查區)為單位進行評價。這方面的地質工作量和質量，在過去幾年執行中有所削弱和下滑，2007年2月24日頒布的指導意見對此作了明確規定：新規范中凡涉及煤礦設計、建設、生產過程安全的條款都是強制性的，如有關水文地質、工程地質、煤層瓦斯、煤塵爆炸危險性、煤層自燃發火、地溫變化等與開采技術條件相應的條款。規范規定的工作量是可能查明上述地質條件的最低工作量。因此，今後在地質勘查設計和資源儲量評審中，必須嚴格執行。
4.3 各類型資源儲量的地質可靠程度
探明的煤炭資源儲量的地質可靠程度：相當於舊規范的A級儲量條件。
控制的煤炭資源儲量的地質可靠程度：相當於舊規范的B級儲量條件。新規范7.2.3條「各項勘查工程已達到詳查階段的控制要求」，指詳查階段的一般情形，而不是勘探階段的控制的資源儲量的地質可靠程度條件。
推斷的煤炭資源儲量的地質可靠程度：新規范7.2.5條「各項勘查工程已達到普查階段的控制要求」，指普查階段的一般情形，而不是勘探階段或詳查階段的推斷的資源儲量的地質可靠程度條件。推斷的資源量屬查明煤炭資源，按照《固體礦產地質勘查規范總則》(GB/T 13908—2002)，原則上沒有系統工程式控制制的要求，筆者比較認同，在普查階段一般按「控制的」鑽探工程基本線距擴大一倍，圈定為「推斷的」資源量；在勘探階段或詳查階段的推斷的資源儲量的地質可靠程度條件，可以按照《固體礦產地質勘查規范總則》(GB/T 13908—2002)規定執行。
4.4 斷層兩側劃為推斷的塊段、各類煤柱和壓覆資源量
斷層兩側劃為推斷的塊段：由於斷層對煤層破壞的影響，斷層旁側小斷層的發育，斷層位置和傾角局部小范圍變動等因素，斷層即使已查明，其兩側資源儲量的可靠程度也較差。因此，規范規定在斷層兩側各劃出30～50m為推斷的塊段。它不等同於礦井設計時劃出的斷層煤柱。地質報告在統計資源儲量總量時一般不作煤柱資源儲量統計。
壓覆資源量：按國土資發[2007]68號文規定劃出的壓覆范圍內，所單獨進行估算和統計的資源量。
煤炭資源儲量估算時的煤柱：煤炭資源儲量估算，應以客觀地質條件為主要考慮因素，凡符合估算指標的，均應予以估算。在礦井設計和開采時，對報告的資源儲量如何利用，原則上不應影響資源儲量估算。在劃分資源儲量類別時，不能因將來可能劃為煤柱而改變或降低其類別。
指導意見在說明煤炭資源儲量估算時的煤柱時還有一段文字：「在預查、普查和詳查階段不單獨估算煤柱煤量。在勘探階段，如未進行預可行性研究或可行性研究時，不單獨估算煤柱煤量。對在礦井設計和生產中可能劃出的煤柱(如防水煤柱、斷層煤柱、廣場及建築物煤柱和其他等)，設計部門如有明確的劃分方案，可以單獨估算和統計」。這段文字和國土資發[2007]68號文規定的壓覆資源量有重疊和矛盾，筆者認為，勘查各階段均應執行壓覆資源量估算和統計的規定，勘探階段執行有關煤柱資源儲量估算和統計的規定。
需要指出的是，在新規范執行前，有些精查報告將各類煤柱(包括壓覆資源量)等列入「暫不能利用儲量」，因此，資源儲量核實時應將其與因厚度、灰分等工業指標原因而列入「暫不能利用儲量」區分開來。
參考文獻
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煤炭質量分級第1，2，3部分(GB/T 15224.1.2.3—2004).北京：中國標准出版社，2004.
㈢ 煤炭全分析包括哪些指標
煤炭一般有兩類指標，即成分指標和特性指標，根據需要進行相應指標的測定和計算。
在國家標准中，煤的工業分析是指包括煤的水分(M )、灰分(A )、揮發分(V )和固定碳(Fc )四個分析項目指標的測定的總稱。煤的工業分析是了解煤質特性的主要指標，也是評價煤質的基本依據。通常煤的水分、灰分、揮發分是直接測出的，而固定碳是用差減法計算出來的。廣義上講，煤的工業分析還包括煤的全硫分和發熱量的測定， 又叫煤的全工業分析。
根據分析結果，可以大致了解煤中有機質的含量及發熱量的高低，從而初步判斷煤的種類、加工利用效果及工業用途，根據工業分析數據還可計算煤的發熱量和焦化產品的產率等。煤的工業分析主要用於煤的生產開采和商業部門及用煤的各類用戶，如焦化廠、電廠、化工廠等。
㈣ 煤炭特性分析
煤炭是一種固體可燃有機岩，主要由植物遺體經生物化學作用，埋藏後再經地質作用轉變而成。
煤炭可以用作燃料或工業原料的礦物。它是古代植物經過生物化學作用和地質作用而改變其物理、化學性質，由碳、氫、氧、氮等元素組成的黑色固體礦物。
此外，煤炭中還往往含有許多放射性和稀有元素如鈾、鍺、鎵等，這些放射性和稀有元素是半導體和原子能工業的重要原料。
煤有褐煤、煙煤、無煙煤、半無煙煤等幾種。雲南常用的是褐煤、煙煤、無煙煤三種。煤的種類不同，其成分組成與質量不同，發熱量也不相同（表4-15）。單位重量燃料燃燒時放出的熱量稱為發熱量，人為規定以每公斤發熱量7000千卡的煤作為標准煤，並以此標准折算耗煤量。
（1）褐煤：多為塊狀，呈黑褐色，光澤暗，質地疏鬆；含揮發分40%左右，燃點低，容易著火，燃燒時上火快，火焰大，冒黑煙；含碳量與發熱量較低（因產地煤級不同，發熱量差異很大），燃燒時間短，需經常加煤。
（2）煙煤：一般為粒狀、小塊狀，也有粉狀的，多呈黑色而有光澤，質地細致，含揮發分30%以上，燃點不太高，較易點燃；含碳量與發熱量較高，燃燒時上火快，火焰長，有大量黑煙，燃燒時間較長；大多數煙煤有粘性，燃燒時易結渣。
（3）無煙煤：有粉狀和小塊狀兩種，呈黑色有金屬光澤而發亮。雜質少，質地緊密，固定碳含量高，可達80%以上；揮發分含量低，在10%以下，燃點高，不易著火；但發熱量高，剛燃燒時上火慢，火上來後比較大，火力強，火焰短，冒煙少，燃燒時間長，粘結性弱，燃燒時不易結渣。應摻入適量煤土燒用，以減輕火力強度。
煤中有機質是復雜的高分子有機化合物，主要由碳、氫、氧、氮、硫和磷等元素組成，而碳、氫、氧三者總和約佔有機質的95％以上；煤中的無機質也含有少量的碳、氫、氧、硫等元素。碳是煤中最重要的組分，其含量隨煤化程度的加深而增高。泥炭中碳含量為50％～60％，褐煤為60％～70％，煙煤為74％～92％，無煙煤為 90％～98％。煤中硫是最有害的化學成分。煤燃燒時，其中硫生成SO2，腐蝕金屬設備，污染環境。煤中硫的含量可分為 5 級：高硫煤，大於4％；富硫煤，為2.5％～4％；中硫煤，為1.5％～2.5％；低硫煤，為1.0％～1.5％；特低硫煤 ，小於或等於1％。煤中硫又可分為有機硫和無機硫兩大類。
㈤ 鐵路運輸煤炭的正常途耗
關於煤炭運輸的途耗，還是沿用1965年國務院批轉原煤炭部、鐵道部的煤炭送貨辦法及其實施細則中的規定，規定鐵路運輸距高不論遠近統一實行1.2%的途耗
㈥ 煤炭價格行情走勢分析及預測
(一)預計下半年煤炭需求增長將放緩
一方面，經濟基本面對煤炭需求的拉動力度或有所趨緩。從經濟基本面看，上半年宏觀經濟持續穩定恢復，不過目前全球疫情仍在持續演變，外部不穩定、不確定因素比較多，國內經濟恢復仍然不均衡，鞏固穩定恢復發展的基礎仍需努力。
從拉動煤炭需求的基本動力看，下半年製造業投資有望繼續改善，基礎設施建設投資延續溫和反彈態勢，不過房地產開發投資溫和回落，出口總體趨緩，總體上經濟基本面對煤炭需求的支撐力度或將有所趨緩。
首先，房地產開發投資或溫和回落。6月份房地產投資兩年平均增速為7.2%，較5月下降1.9個百分點，延續下降態勢。從季節性角度來看，6月環比也弱於往年季節性均值。分項來看，新開工、施工、竣工均有所回升，環比增速均強於季節性，其中施工、竣工端回升較為明顯。房地產投資高位回落可能主要源於土地購置費的下降，5月數據與6月類似，房地產投資走弱但施工、開工均走強。房地產調控方向不變，6月份房地產開發資金明顯回落，房地產銷售增速也有所下降，未來投資趨於回落，不過回落相對溫和，首先，竣工端已經有明顯走強，對投資帶來支撐，其次，集中供地導致拿地節奏後移，隨著後續土地供給釋放，新開工仍有回升空間。
其次，基礎設施建設投資有望繼續小幅回升。上半年，基礎設施投資同比增長7.8%;兩年平均增速為2.4%，比一季度加快0.1個百分點。其中，生態保護和環境治理業投資增長16.9%，水利管理業投資增長10.7%，信息傳輸業投資增長9.9%，道路運輸業投資增長6.5%。廣義基礎設施建設兩年平均增速3.9%，較5月的3.4%小幅回升。基礎設施建設投資增速整體偏弱與財政節奏後移有關，隨著財政後置發力和專項債發行提速，後期仍有望趨於溫和反彈。
第三，製造業投資有望繼續改善。數據顯示，1-6月份，製造業投資同比增長19.2%，高於全部投資6.6個百分點;兩年平均增速為2.0%，比1-5月份加快1.4個百分點，一季度為下降2.0%。原材料製造業投資增長21.8%，其中，化學原料及化學製品製造業投資增長30.1%，黑色金屬冶煉和壓延加工業投資增長26.3%，有色金屬冶煉及壓延加工業投資增長16.5%，非金屬礦物製品業投資增長16.3%。此外，裝備製造業和消費品製造業投資分別增長19.7%和16.9%。從成本端來看，5月是年內PPI高點，6月PPI已經確認回落，這意味著成本端對製造業投資的壓制因素將邊際緩解。從售價端來看，隨著下游需求的逐步回暖，上游大宗商品價格向下游傳導的壓力將逐步緩解，部分耐用品價格已經處在漲價通道中。整體來看，三季度製造業投資將持續改善。
第四，民間投資穩步恢復。數據顯示，1-6月份，民間投資同比增長15.4%;兩年平均增速為3.8%，比一季度加快2.1個百分點。其中，農林牧漁業民間投資增長25.1%，製造業民間投資增長21.1%，基礎設施民間投資增長17.2%，房地產開發民間投資增長14.7%，社會領域民間投資增長11.0%。預計隨著一些惠企政策的陸續出台與落地實施，民間投資面臨的外部環境會得到進一步優化，將對民間投資增長起到推動作用。
第五，出口總體趨弱。6月出口再度回升，在進口超預期的情況下，貿易順差創年內單月新高，表明出口端仍延續強勢表現。展望未來，全球PMI有見頂跡象，同時國內PMI新訂單回落趨勢漸漸產生，這些都意味著未來出口的大方向是趨弱的，但是一如我們年初的判斷，出口會下行，但實際動力的走弱可能會比較緩和，不存在失速風險。
另一方面，碳達峰、碳中和背景下，煤炭消費將受到一定抑制。
一是預計全年全國基建新增發電裝機容量1.8億千瓦左右，其中非化石能源發電裝機投產1.4億千瓦左右。預計年底全國發電裝機容量23.7億千瓦，同比增長7.7%左右;其中，煤電裝機容量11億千瓦、水電3.9億千瓦、並網風電3.3億千瓦、並網太陽能發電3.1億千瓦、核電5441萬千瓦、生物質發電3500萬千瓦左右。非化石能源發電裝機合計達到11.2億千瓦左右，占總裝機容量比重上升至47.3%，比2020年底提高2.5個百分點左右，非化石能源發電裝機規模及比重將有望首次超過煤電。
此外，從季節因素看，上半年由於水電出力不足，火電增勢超過預期，從來拉動煤炭需求增長超預期。據悉，總體上今年來水預期不及常年，加之下半年將經歷迎峰度夏、度冬高峰期，預計季節性因素對煤炭需求的支撐力度較大。
綜上，下半年，煤炭需求的基本面動力或將有所減緩，不過季節因素有利於支撐需求，預計煤炭需求增長總體將呈放緩趨勢。
(二)煤炭供應保障能力將不斷增強
煤炭生產有望保持增長。後期，各地將在確保安全的前提下組織煤炭企業科學組織生產，穩定煤礦生產，重點產煤省區將帶頭落實煤炭增產增供責任，加快釋放優質產能，大型煤炭企業將在確保安全的前提下按最大能力組織生產。有關部門將加快推進煤礦手續辦理和產能核增進度，促進優質煤炭產能釋放。不過，由於近期發生多起煤礦安全事故，各地將繼續開展煤礦安全檢查，部分地區煤礦將會停產減產，部分煤礦生產將受到制約。此外，極端天氣、突發事件等不確定因素也可能影響部分地區煤炭生產。總體來看，隨著煤炭優質產能加快釋放，預計煤炭產量將保持增長，我國煤炭供應保障能力將不斷增強。
煤炭鐵路運量將保持增長。按照有關部門決策部署，煤炭運輸結構調整將繼續推進，鐵路部門將在確保煤炭運輸保障的基礎上加大「公轉鐵」力度，做好運輸保障和應急運輸，深入挖掘煤炭外運通道運輸潛力，增加鐵路運力。後期面對旺盛的用煤需求，鐵路部門將加強與煤炭生產和消費企業溝通對接，持續加大煤炭裝車組織力度，加大晉陝蒙新等煤炭主產省區煤炭外運力度，優先裝運電煤，增加電煤裝車比例，重點保障存煤明顯偏低的電廠，加強煤炭中長期合同兌現，確保煤炭產運需有效銜接，保障用煤旺季煤炭供應。綜合來看，預計後期我國鐵路煤炭運量將保持增長。
煤炭進口將有所增加。1-6月份，我國煤炭進口量同比繼續下降。隨著沿海地區用能用電企業開工率提升，預計沿海電廠煤耗水平將逐步提高，電煤需求量將保持增長。而清潔能源發電出力增加以及東部省區能源雙控等因素將制約沿海地區煤炭需求增幅。為滿足電廠和民生用煤需求，各方將採取多種措施努力增加煤炭進口，判斷後期我國煤炭進口量將有所增加。
(三)判斷後期煤炭供求關系略顯偏緊，煤炭價格將高位運行。
依據上述對煤炭供需兩個方面的分析結論，預計下半年我國製造業和基礎設施建設將繼續改善，但經濟基本面對煤炭需求的拉動力度將有所放緩。同時，新能源發電出力增加將制約火電出力，不過季節性因素將支撐煤炭需求，預計煤炭需求增長將呈放緩趨勢。供應方面，煤礦將在確保安全的前提下全力以赴增產保供，有關部門也將全力穩定煤礦生產，多措並舉釋放煤炭優質產能，提高煤炭供應保障能力，預計煤炭產量將保持增長態勢，加上煤炭鐵路運量增加，預計後期國內煤炭供應將總體穩定。在煤炭需求旺盛局面下，各方將多措並舉增加煤炭進口，後期煤炭進口將有所增加。綜合來看，後期支撐煤炭需求的基本面因素將有所減弱，煤炭需求有望保持增長，煤炭供應將穩中有增，局部地區部分時段煤炭供需將會偏緊，市場價格或將高位運行。
㈦ 煤炭指標分析
煤炭的常用指標
一、水分（M )
煤的水分分為兩種，一是內在水分（Minh ) ，是由植物變成煤時所含的水分；二是外水（Mf ) ，是在開采、運輸等過程中附在煤表面和裂隙中的水分．全水分是煤的外在水分和內在不分總和。一般來講，煤的變質程度越大，內在水分越低。褐煤、長焰煤內在水分普通較高，貧煤、無煙煤內在水分較低。
水分的存在對煤的利用極其不利，它不僅浪費了大量的運輸資源，而且當煤作為燃料時，煤中水分會成為蒸汽，在蒸發時消耗熱量；另外，精煤的水分對煉焦也產生一定的影響。一般水分每增加2 % ，發熱量降低100kcal/kg(大卡／千克）；冶煉精煤中水分每增加1 % ，結焦時間延長5 一10min .
二、灰分（A )
煤在徹底燃燒後所剩下的殘渣稱為灰分，灰分分外在灰分和內在灰分。外在灰分是來自頂板和夾研中的岩石碎塊，它與採煤方法的合理與否有很大關系。外在灰分通過分選大部分能去掉。內在灰分是成煤的原始植物本身所含的無機物，內在灰分越高，煤的可選性越差。灰是有害物質．動力煤中灰分增加，發熱量降低、排渣量增加，煤容易結渣；一般灰分每增加2% ?發熱量降低10okcal / kg 左右。冶煉精煤中灰分增加，高爐利用系數降低，焦炭強度下降，石灰石用量增加；灰分每增加1 % ，焦炭強度下降2 % ，高爐生產能九下降3 % ，石灰石用量增加4 % .
三、揮發分（V )
煤在高溫和隔絕空氣的條件下加熱時，所排出的氣體和液體狀態的產物稱為揮發分。揮發分的主要成分為甲烷、氫及其他碳氫化合物等。它是鑒別煤炭類別和質量的重要指標之一。一般來講，隨著煤炭變質程度的增加，煤炭揮發分降低。褐煤、氣煤揮發分較高，瘦煤、無煙煤揮發分較低。
四、固定碳質最（FC )
固定碳含量是指除去水分、灰分和揮發分的殘留物，它是確定煤炭用途的重要指標。從100減去煤的水分、灰分和揮發分後的差值即煤的固定碳含量。根據使用的計算揮發分的基準，可以計算出干基、乾燥無灰基等不同基準的固定碳含量。
五、發熱量（Q )
發熱量是指單位質量的煤完全的燃燒時所產生的熱量，主要分為高位發熱量和低位發熱量。煤的高位發熱量減去水的汽化熱即是低位發熱量。發熱量國際單位為百萬焦耳／千克（MJ/kg ) ，常用單位大卡斤克，換算關系為：1MJ / kg =239 . 14kcal / kg ? 1J = 0.239gcal ? 1cal= 4 . l8J 。如發熱量550kcaL/ g , 5500kcal / kg=550÷239 . 14 = 23MJ／kg .為便於比較，我們在衡量煤炭時消耗時，要把實際使用的不同發熱量的煤炭換算成標准煤，標准煤的發熱量為29 . 27MJ/kg ( 700okcal / kg ）。國內貿易常用發熱量標准為收到基低位發熱量（ Qnet,ar) ，它反映煤炭的應用效果，但外界因素影響較大，如水分等，因此Qnet,ar 不能反映煤的真實品質。國際貿易通用發熱量標准為空氣乾燥基高位發熱量（ Qnet,ar) ，它能較為准確的反映煤的真實品質，不受水分等外界因素影響。在同等水分、灰分等情況下，空氣乾燥基高位發熱量比收到基低位發熱量高1.25MJ/g ( 300kcal / kg）左右．
六、膠質層最大厚度（Y )
煙煤在加熱到一定溫度後，所形成的膠質層最大厚度是煙煤膠質層指數測定中利用探針測出的膠質體上、F 層面差的最大值。它是煤炭分類的重要標准之一。動力煤膠質層厚度大，容易結焦；冶煉精煤對膠質層厚度有明確要求．
七、粘結指數（G )
在規定條件下以煙煤在加熱後粘結專用無煙煤的能力，它是煤炭分類的重要標准之一，是冶煉精煤的重要指標。枯結指數越高，結焦性越強．
八、煤灰熔融性溫度（灰溶點）
在規定條件下得到的隨加熱溫度而變化的煤灰熔融性變形溫度（DT ）、軟化溫度( ST ）、流動溫度（FT ) ，常用軟化溫度（ST ）來表示。灰熔融性溫度越高，煤灰不容易結渣。因鍋爐設計不同，對灰熔融性溫度要求也不一樣。煤灰熔融性溫度的高低，直接關繫到煤作為燃料和氣化原料時的性能，煤灰熔融性溫度低，煤灰容易結渣，增加了排渣的難度，尤其是固態排渣的鍋爐和移動床的氣化爐，煤灰熔融性溫度要求較高。
九、哈氏可磨指數（HGI )
哈氏可磨指數是反映煤的可磨性的重要指標。煤的可磨性是指一定量的煤在消耗相同的能量下，磨碎成粉的難易程度。可磨指數越大，煤越容易磨成粉。在發點煤粉鍋爐和高爐噴吹用煤，可磨指數是質量評價的一個重要指標。吉氏流動（ddpm)煤的流動度是表徵煤在干餾時形成的膠質體的粘度，是煤的塑性指標之一。流動度是研究煤的流變性和熱分解力學的有效手段，又能表徵煤的塑性，可以指導配煤和焦炭強度預測。吉氏流動度是以固定力矩在煤受熱形成的膠質體中轉動的最大轉速表示的流動度指標，用每分鍾轉動的角度來表示。
十一、增鍋膨脹序數（CSN )
增塌膨脹序數是在規定條件下以煤在增禍中加熱所得焦塊膨脹程序的序號表徵煤的膨脹性和塑性指標．增禍膨脹序數的大小取決於煤灰熔融性、膠質體生成期間析氣情況和膠質體的不透氣性。
十二、焦渣特徵（CRC )
煤炭熱分解以後剩餘物質的形狀。根據不同形狀分為8 個序號，其序號即為焦渣特徵代號。
1——粉狀。全部是粉末，沒有相互粘著的顆粒．
2——粘著。用手指輕碰即為粉末或基本上是粉末，其中較大的團塊輕輕一碰即成粉末。
3——弱粘性。用手指輕壓即成不塊。
4 ——不熔融粘結。用手指用力壓才裂成小塊，焦渣上表面無光澤，下表面稍有銀白色光澤．
5 ——不膨脹熔融枯結。焦渣形成扁平的塊，煤粒的界限不易分清．焦渣上表面有明顯的銀白色金屬光澤，下表面銀白色光澤更明顯。
6——微膨脹熔融粘結。用手指壓不碎，焦渣的上、下表面均有銀白色金屬光澤，但焦渣表面具有較小的膨脹泡．
7——膨脹熔融粘結。焦渣的上、下表面均有銀白色金屬光澤，明顯膨脹，但高度不超過15mm。
8——強膨脹熔融粘結。焦渣的上、下表面有銀白色金屬光澤，焦渣高度大於15mm。
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㈧ 煤炭檢測分析檢測有哪些項目
煤炭常規項目：
煤的工業分析、水分、灰分、揮發分、固定碳、全硫、各形態硫、磷、真相對密度、碳酸鹽、煤灰熔融性、苯萃取物產率、元素分析、煤成分、可磨性、粘結指數、著火溫度、發熱量、篩分試驗、揮發份、全硫St、煤的發熱量、膠質層最大厚度、粘結指數測定、哈氏可磨指數。
非常規檢測項目：膠質層厚度、低溫干餾、結渣性、熱穩定性、腐植酸產率、抗碎強 度、煙煤相對氧化度等。
分析項目：煤炭水分分析、煤炭灰分分析、煤炭揮發分分析、固定碳分析、煤炭發熱量分析、膠質層最大厚度分析、粘結指數分析測定、煤灰熔融性分析測定、哈氏可磨指數分析測定、坩鍋膨脹序數分析等。
㈨ 中國鐵路高鐵的發展目前現狀是什麼樣的啊，是不是以後全國的鐵路全部都是高鐵啊
1鐵路在國民經濟和綜合交通中的骨乾地位
1.1.1我國國情決定了鐵路是國民經濟的動脈
中國國土東西跨越5400km，南北相距5200km，面積居世界第三，這使得不同區域的中心城市平均距離較遠。由於資源分布很不平衡，各種大宗原材料長途運輸的壓力很大。另外，由於各地資源稟賦和區位條件不同，區域間發展水平有很大差距，不同區域的優勢產業也存在明顯區別，區域間有強烈的產品交換需要。中西部和北部礦產資源豐富，而東部地區經濟發達，資源消耗量大，從而形成了西煤東運、北煤南運、北糧南調、西棉東送的格局。鐵路具有運距長，運量大，連續性強，速度快，費用低等綜合特點，作為大跨度經濟聯系和長距離大運量的運輸方式，其作用是其他運輸方式難以取代的。與公路相比，鐵路運距大，成本低；與內河水運相比，鐵路運輸不受天然河道走向限制；與航空運輸相比，鐵路運輸的成本優勢十分明顯。鐵路運輸為國民經濟發展和地區間物質交流，為促進全國統一大市場的形成和區域分工協作起到了重要作用。
1.1.2綜合運輸體系應以鐵路為主導，帶動其他運輸方式發展
中國綜合運輸體系之所以鐵路運輸為主導，是中國國情和不同運輸方式技術經濟比較的結果。航空受運輸成本的限制，無法與鐵路在大宗貨物運輸上競爭；管道受技術條件限制，只能用於運輸特定的對象；公路在靈活性和短途運輸上有明顯優勢，但成本、環保等諸多方面因素限制了公路在中長距離大宗貨物運輸上的運用。
在綜合運輸體系中，各種運輸方式之間客貨周轉量關聯度高達0.9左右。根據歷史資料分析，鐵路年均向公路提供的客貨集散量占鐵路總運量的50％左右，主要沿海港口和內河港口的物資集散，又有一半以上依靠鐵路，有的(如連雲港)則90％要靠鐵路集散。在綜合運輸體系中，鐵路是骨乾和主體，是促進其他運輸方式得以繼續發展的關鍵。如果鐵路發達，布局合理，公路和水路的功能就能夠更好地發揮，如果鐵路發展滯後，既無力承受公路、水路向干線集中的運量，也無力為其他運輸方式提供客貨運量，則其他運輸方式的發展也將受阻，綜合運輸體系將失去協調發展的動力。
1.1.3發展鐵路是降低物流成本，提高綜合運輸效率，保持經濟國際競爭力的需要
中國經濟目前已經發展到了一個關鍵時期。一方面產業結構不斷升級，另一方面存在大量農村剩餘勞動人口的現實要求長期保持製造業在成本上的國際優勢。但是在後一方面，正面臨其他低成本國家的競爭。保持中國製造業的成本優勢又不降低製造業工人的收入水平，需要在兩個主要方面做出努力。其一是不斷提高製造業的勞動生產率，其二是降低製造過程以外的成本。物流成本就是其中一個非常重要的方面。
通過對各種運輸方式優劣的比較，鐵路在降低綜合物流成本方面具有明顯優勢，並且由於鐵路運輸速度較快，強化鐵路在綜合運輸體系中的地位並不會提高貨物在運輸中的滯留時間。隨著技術的進步和管理水平的提高，鐵路運輸在綜合運輸中的成本優勢將更加明顯，發揮這種成本優勢將是我們綜合運輸體系建設必須重視的一個方面。
1.1.4鐵路是保證客運暢通的重要運輸方式
中國客運需求將在很長一段時間內保持迅速增長。由於區域間經濟聯系緊密程度的提高，中國長途客運需求將不斷擴大。從安全，舒適、速度、價格等綜合因素來看，鐵路將是大多數人長途旅行的主要交通方式，高速鐵路的發展將使鐵路在中長距離旅客運輸方面的優勢更加明顯。
目前，在全國客運總量中，公路占絕對優勢，但從長遠來看，鐵路特別是高速鐵路的作用不容忽視。因為未來經濟的發展將以城市和城市群為中心展開，客流的集中度將會有上升的趨勢。在經濟活躍、客流繁忙的城市群之間修建高速或城際鐵路網將有效地滿足人們的出行要求。
1.1.5重視鐵路運輸在綜合運輸體系中的作用是可持續發展的需要
可持續發展對處於快速工業化時期的中國而言重要性十分突出。對綜合運輸體系的選擇必須具有一定的前瞻性，公共政策的導向必須有助於消除消費的負面的外部性，使全社會長期福利真正得以實現。與其他運輸方式相比，鐵路在能源消耗、土地佔用、污染排放、安全系數等方面具有明顯的優勢，因此，從可持續發展的角度，必須重視鐵路運輸在綜合運輸體系中的作用。
1.2鐵路行業發展現狀及存在問題
1.2.1發展現狀
2005年，鐵路全行業完成旅客發量11.56億人，貨物發送量26.93億噸，「十五」期間分別遞增1.92%和8.56%，特別是「十五」後兩年，鐵路主要運輸指標增勢加快，為國民經濟持續快速發現提供了有力支持。
國務院批准《中長期鐵路規劃》後，鐵路建設掀起新高潮，寧西、渝懷等一批重大項目相繼投產，大秦重載2億噸配套改造完成，青藏鐵路全線鋪通，武廣、鄭西、石太、京津等一批客運專線和城際軌道交通項目相繼開工建設，路網布局趨於合理，路網質量有所提高。2005年底，全國鐵路營業里程7.5萬 km，比「九五」末增長9.9%。
掌握了160km/h等級的運輸設備、線路、信號及運營管理成套技術，基本掌握了200km/h等級線路的修建技術和既有線改造技術，引進了國外客運動車組和大功率機車等先進技術，研製並投入運用了25噸軸重大型運煤貨車，成功開行了大秦線2萬噸重載列車，推進了信息系統建設。青藏鐵路高原多年凍土等建設施工技術已躋身國際先進行列。
鐵路運輸管理體制改革完成階段任務，實現了鐵路局直接管理站段，推進了運輸生產力布局調整，優化了運力資源配製，提高了運輸和管理效率，鐵路投融資體制改革初見成效，投資主體多元化程度提高，市場化融資邁出了新步伐，地方政府、社會資金經濟參與鐵路建設。規范組建了集裝箱、快運、特種貨物三個專業運輸公司。
1.2.2存在問題
一是運輸負荷沉重，運力嚴重不足。主要表現在主要干線能力十分緊張，京滬、京廣、京哈、京九、隴海、浙贛六大幹線運輸密度是全路平均的3倍，是各國鐵路平均值的數倍。鐵路運力嚴重不足，與需求形成巨大的反差，對全國經濟發展產生了不利影響。
二是路網規模仍然偏少，難以發揮先行作用。我國鐵路營業里程雖然已達7.5萬km，但與我國國土面積和人口相比還極不相稱，路網密度、路網強度、人均佔有量仍在世界上處於落後地位。
三是技術裝備水平低，難以提高競爭能力。鐵路運輸能力緊張的另一個主要原因是技術裝備水平低，與國外發達國家間仍有較大差距。就整體技術裝備而言，我國至少落後國際先進水平20年左右。鐵路主要技術裝備水平不高，也極大地影響了客貨運輸服務逐質量，降低了鐵路運輸的競爭能力。
2鐵路行業供需分析
2.1現狀分析
全國鐵路貨運量在經過了上世紀90年代的平穩上升後，從「十五」開始進入快速增長期。「十五」前四年，全國鐵路貨運總量年均增速達8.8%，2004年貨運總量24.9億噸，佔全社會的市場份額由2000年的13.1%，提高至14.6%；鐵路貨運周轉量年均增速8.8%，2004年貨運總周轉量達到19288.8億噸。國鐵煤炭運量連年攀升，年均增速9.7%，2004年達到9.9億噸，創歷史新高；集裝箱運量年均增速更是高達11.6%，2004年完成5973萬噸。在全國六大協作區中，華北、華東和西北的貨運年均增速超過全國平均水平，而東北、中南和西南則低於全國平均水平。
2004年全國鐵路客運量11.17億人，客運周轉量5712億人公里，分別佔全社會的6.3%和35.0%；1990-2004年客運量及周轉量年均分別增長1.1%、5.7%。從近十多年發展特點來看，鐵路客運量在保持低速增長的同時，其客流結構已發生很大改變。由於來自高速公路的競爭，鐵路200km以內短途出行客流大幅度下降，而承擔的中長途客流增長較快，鐵路旅客平均運距已由1990年的273km發展到2004年的511km，充分說明鐵路越來越受中長途出行旅客所青睞。
2.2需求預測
據權威部門預測，2004年∼2010年間，我國GDP年均增速為7.7%左右，2010年GDP總量將達到19.4萬億元；2011年∼2020年GDP年均增速為6.8%左右，2020年GDP總量達到37.2萬億元。
綜合考慮我國社會經濟發展趨勢，考慮未來影響客貨運量的諸多因素，綜合分析預測2010年、2020年、2030年我國鐵路客運量分別為19億人、40億人、55億人（均含城際客運量）；鐵路貨運量分別為32億噸、43億噸、53億噸。
3鐵路行業競爭狀況
3.1行業競爭特點
近年來，鐵路在全社會運輸市場所佔份額逐漸較少，但對長距離、低附加值、大運量的貨物（如煤、石油、礦石、糧食等）來說，相比其他運輸方式仍具有壓倒性優勢。無外部（公路、航空）壓力、長期的壟斷經營使鐵路企業逐漸喪失了活力。
鐵路屬於具有一定自然壟斷性的行業，在生產中規模經濟效應明顯。鐵路的公益性決定政府不可能完全放開管制。如果過度競爭，將帶來資源配置的低效率。
產權的價值是稀缺的量度，而且產權的價值只有在市場競爭中才能准確體現出來。因此，產權制度改革才是鐵路改革的主要方向。
3.2行業進入壁壘
2000年鐵道部與外經貿部聯合發布了關於外商投資鐵路的部長令，對外商投資鐵路作出了一些原則性規定，允許外商進入投資鐵路和在相應領域經營，規定1-3年內外資不能控股，3年後外資可控股，再過幾年外商則可獨資經營。目前尚無外商投資鐵路的意向。
4鐵路體制改革
4.1投融資體制改革
4.1.1現行體制存在的問題
一是投資主體的單一性結構沒有根本改變。雖然目前在鐵路建設中已打破了獨家建路、獨家經營的傳統模式，但以政府為主體投資鐵路建設的狀況沒有改變，鐵道部作為中央政府的出資代表，依然承擔著鐵路基礎設施建設的絕大部分投融資與還貸責任。
二是投資方式變化不大。鐵路建設基金和銀行貸款仍是鐵路建設資金的主要來源。雖然還有外國政府和金融機構貸款、發行鐵路債券、境內外發行股票等一些融資方式，但其所佔比例很小，不足以影響鐵路建設資金來源單一的整體格局。
三是投資利益關系缺乏變革。鐵道部執行收支兩條線的財務政策，使鐵路企業不能直接從市場上取得收入，而要靠企業間的統一清算來進行分配。這種清算分配缺乏透明度，難以吸引市場資金。
4.1.2投融資改革方向
一是構建多元投資主體，拓寬融資渠道。根據鐵路建設項目的不同類型，分別確定不同的投資主體、投資范圍及資金來源，明確投資決策許可權。逐步從中央財政性資金及國內貸款為主拓寬到財政投入、企業投資、市場融資、利用外資等多渠道融資；逐步從單個銀行借貸為主擴展到貸款、債券融資與項目融資、股本融資等方式融資。
二是按照分類建設的原則落實政府財政支持責任。公益性鐵路建設，政府給於財政和政策扶持；經營性鐵路建設，大力推進市場化融資；兼有公益性和經營性的鐵路，在政府支持下多渠道吸引社會資金。
三是確立企業投融資主體地位，創新建設管理模式。通過組建專業投資公司、項目公司、合資公司及規范改制上市等途徑，確立企業投融資主體地位，依託鐵路建設項目，建成一批規范的現代鐵路企業。
4.2運力運價改革政策和趨勢
鐵道部要從資本市場融資，必然考慮市場回報要求。目前國家正在積極推進鐵路運價改革，對改制企業和合資新建鐵路，建立宏觀政策調控下的浮動運價機制，建立以市場為主、國家宏觀調控為輔的運價管理體系，逐步建立政府調控下的鐵路運價市場形成機制。如大秦鐵路這樣的股份制企業，其路網資產的運輸價格將更接近於市場；廣深鐵路收購廣坪鐵路申請提價20-50%的舉措，進一步印證了鐵路運價的改革趨勢。
5國家路網規劃及江蘇鐵路「十一五」—2020年規劃
5.1國家路網規劃
5.1.1中長期（2020年）路網規劃
路網規模：到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬公里，其中客運專線1萬公里，快速鐵路2萬公里，都市圈和城市帶內城際鐵路約2000公里；
5.1.2鐵路「十一五」規劃
建設新線1.7萬km，其中客運專線7000km；建設既有線復線8000km，既有線電氣化1.5萬km。2010年全國鐵路營業里程9萬km以上，復線、電化率均為45%以上，快速客運網總規模2萬km以上，西部路網總規模3.5萬km以上，煤炭通道總能力18億噸，形成覆蓋全國的集裝箱運輸系統。基本實現技術裝備現代化，運輸安全持續穩定，經濟效益不斷提升，鐵路改革取得明顯成效，投資主體多元化取得重大進展，初步建立起適應社會主義市場經濟發展的鐵路管理新體制。
5.2江蘇省鐵路規劃
5.2.1現狀及存在問題
一是對外通道能力不足。目前江蘇只有京滬、隴海、寧蕪、新長四條對外鐵路運輸通道，運輸能力長期不足，絕大部分區段的能力已經飽和。明顯的限制型運輸狀況，導致江蘇對外運輸受到限制，尤其是限制了煤炭、原輔材料運輸。
二是鐵路總量偏少，路網布局尚不完善。2004年底，江蘇鐵路營業里程1606km，萬人擁有鐵路0.22km，遠低於全國萬人擁有鐵路的0.57km的平均水平，也明顯低於相鄰兄弟省份，與經濟大省、經濟強省的地位極不相稱。
三是鐵路網布局尚不完善。如南京與杭州雖均為長三角重要的中心城市，但至今無鐵路連接；長江北岸的揚州、泰州、南通等城市，「十五」期間雖然通了鐵路，但缺乏與上海之間的鐵路連接，影響了接受上海的輻射；長江南岸雖有太倉、常熟、張家港、常州等重要港口，但是港口與港口之間、港口與外部之間沒有鐵路連接，直接影響了港口能力的發揮和港口經濟的發展。
5.2.2總體目標
為適應江蘇國民經濟和社會發展的需要，在「十一五」至2020年期間，江蘇鐵路建設和發展的總體戰略構想是：擴大運能，完善網路，創新體制，全國爭先。「十一五」期間，以客運專線和對外通道建設為重點，加強鐵路與其他交通方式和城市交通的協調銜接，規劃新建鐵路里程1595km，既有線改造597km，總投資將達1295億元左右，屆時鐵路營業里程達到3200km以上，初步形成「二縱五橫」的鐵路網布局。2010年—2020年，規劃新建鐵路里程909km（含支線、專用線390km），增建復線876km，形成包括具有三條超億噸能力的八條省際對外通道、六個過江通道，層次分明、功能齊全、裝備先進、方便快捷的「三縱六橫」的鐵路網路。
5.2.3規劃項目
實現3個突破：電氣化鐵路、高速鐵路、城際軌道交通；
形成3條超億噸運力的對外通道：滬漢蓉、京滬、隴海；
新建12條鐵路：京滬高速、滬寧城際、合寧、滬通、宿淮、連鹽、寧杭城際、寧安城際、淮揚鎮、鎮南、常蘇嘉城際、徐定；
擴建2個鐵路樞紐：南京、徐州。
屆時江蘇省將形成層次分明、功能齊全、技術先進、干線成網、方便快捷的「三縱六橫」、八條對外通道的鐵路運輸系統。
三縱：京滬高速徐州-南京段；新沂-淮安-揚州-鎮江；連雲港-鹽城-海安-南通-上海（沿海鐵路）；
六橫：徐州-邳州-連雲港；宿州-宿遷-淮安-鹽城；南京-揚州-泰州-海安-南通-啟東；南京-鎮江-常州-江陰-張家港-常熟-太倉-南翔；南京-上海（含既有滬寧鐵路、京滬高速滬寧段、滬寧城際）；馬鞍山-南京-宜興-杭州；
八條對外通道：在既有的隴海、京滬、新長、寧蕪鐵路之外，新增沿海、宿淮、合寧、寧杭鐵路。
6鐵路行業未來發展趨勢
鐵路跨越式發展將會帶來行業的深刻變化。
運輸能力：到2020年，鐵路網規模有一個較大發展，路網結構更加合理，主要繁忙干線實現客貨分線，主要通道能力緊張狀況從根本上得到改變，形成覆蓋全國的快速客運網路和大能力貨運網路，運輸能力適應國民經濟和社會發展需要。
技術裝備：以客運高速、快速和貨運快捷、重載為重點，使我國鐵路機車車輛技術達到國際先進水平。
管理體制：按照中央、國務院關於鐵路改革的要求，實現主輔分離，建立現代企業制度，推進政企分開，建立適應社會主義市場經濟要求的鐵路管理體制和經營機制。
運輸服務：全面改善服務設施，創造良好的服務環境，實現服務創新，為旅客貨主提供最大方便和優質服務，基本滿足人民群眾對鐵路運輸服務的需求。