汽車行業細化分析

1. 汽車行業分析

2011 年汽車市場進入盤整期。 年前8 個月汽車市場交易清淡，出現了多年以來最低的同比增速，汽車市場在經歷了2009 和2010 年的超高增速以後，預計將會向15%的平均增速水平回歸；
狹義乘用車穩定增長，商用車小幅回落。狹義乘用車消費品的性質突顯，前8 個月依舊保持正增長；受宏觀經濟緊縮影響，重卡、輕卡等商用車出現了負增長；汽車出口是亮點，預計銷量可以達到並超過歷史最高的2008 年，但國別風險較大；
汽車集團集中換帥，汽車市場迎來新的競爭格局。2011 年前3 季度，四大汽車集團中的一汽、東風和長安高層都實現了人事更迭，這預示著汽車市場將迎來新的競爭格局；
向上拐點仍未出現。9 月份節能補貼標准提高促使消費者提前購車，從而透支了10 月份的汽車銷售；4 季度中高級車價格仍未見底，政策調控也不會有根本的改變，2010 年的刺激政策退出影響仍在消化中，這三大因素決定了4 季度汽車市場不會出現向上的拐點；繼續下調2011 年全年銷量預測。預計全年銷售汽車1900 萬輛，年增長率從9.0%下調至4.9%；
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2. 分析我國汽車行業的市場細分狀況。

在當今這個錯中復雜的社會關系中，企業與企業的競爭歸根結底是人才的競爭，誰手中掌握有人才，誰就有發展的潛力和希望。低碳，環保，節能是當今社會的主題，自然環境的不斷惡化，使得社會和企業也在不斷地改進，共同尋求一個既能和大自然和諧共處又能使經濟不斷增長的條約，所以與時俱進，共求企業發展成了企業賴以生存的不二選擇。
中國經濟能不斷快速增長，汽車行業起到了不可估量的作用，，近十年來中國自主品牌汽車的不斷崛起，使得中國汽車產業錶行出一片大好形勢。像被譽為東方之子的奇瑞，憑借著自主創新，艱苦奮斗，取得了令人可喜的成就，長城，吉利，比亞迪等國內汽車公司也在不斷的努力，力求達到與國際汽車產業接軌。據2012上半年調查顯示中國每年汽車銷量在960萬輛左右，僅通用，本田，豐田，大眾汽車公司在華總銷量達到總銷量的60%多，而中國自主品牌銷售量僅10%左右。美國，日本，德國汽車產業都有一百多年的歷史，中國只有短短的幾十年，時間上的差距是無法追趕的，但是我們可以做到穩中求勝，如何穩？怎麼穩？成了問題的所在。中國龐大的汽車市場我們暫且可以分為三類，其一：鄉鎮，農村市場；其二：二三線城市市場；其三：一線城市市場；而消費人群我們也可分為三類，其一：農民，小型私營業主；其二：上班族，中型私營業主；其三：富商，大型私營業主；在這龐大的汽車市場和不同的消費人群當中，我們要認清自己的優勢和劣勢，「則其善者而從之，其不善者而避之」，應用自己的優勢發展潛在市場。企業也應該擁護公司員工，善待員工增加員工和企業之間的凝聚力，因為員工才是企業賴以生存的根本力量。

3. 如何做汽車行業分析特別是競爭結構方面的

汽車產業的國際競爭力評價研究是一項基礎性的研究工作，可為汽車產業中的眾多課題(例如產業損害調查、貿易保護等)的研究打下堅實的基礎，並起到有力的推動作用。入世以後，我國的汽車生產企業要在更加開放的環境中與國外跨國公司競爭，如何在更加復雜的環境中獲得生存和發展，是擺在生產企業和行業管理部門面前的新課題。因此有必要對我國汽車產業的國際競爭力現狀進行總體評價，通過建立汽車產業國際競爭力的評價指標體系，進行國際競爭力比較，揭示中國汽車產業的優勢所在和存在的差距，系統分析中國汽車產業發展過程中存在的各種問題，為指導我國汽車產業的發展提供理論依據，以全面提高我國汽車產業的國際競爭力。
一、前提界定及研究方法概述
1.前提界定
(1)研究(評價)主體的界定
本次對中國汽車產業國際競爭力的研究(評價)的主體是國內生產製造汽車整車的企業(包括合資企業)。
(2)時間跨度的界定
定量指標選用2001—2002年數據；定性指標是基於2001年後對汽車產業現狀的專家評分。
(3)評價參照對象的選擇
美國、德國、日本和韓國汽車工業。
(4)汽車產業國際競爭力概念的界定
根據汽車產業的行業特點和本文的研究目的，結合國際競爭力的相關理論，對汽車產業競爭力作如下界定：
汽車產業國際競爭力是指在現有的宏觀環境和產業發展水平上，在國內外汽車市場上以較低的生產(服務)成本和與眾不同的產品(服務)特性來取得最佳市場份額和利潤的能力。
2.研究方法概述
第一，通過現有關於產業國際競爭力的相關理論和評價指標，結合汽車產業的實際情況和特點，初步構建起汽車產業國際競爭力的多層次評價指標體系，然後通過指標重要性篩選模型對初選指標進行重要性篩選，從而最終確定中國汽車產業國際競爭力的評價指標體系。
第二，採用層次分析法(AHP)確定評價指標的權重。
第三，在搜集和整理數據的基礎上，運用綜合指數和單項指標評價方法(對標方法)對中國汽車產業的國際競爭力進行評價。
二、中國汽車產業國際競爭力評價指標體系的構建
本文提出了一種汽車產業國際競爭力評價指標體系的構建方法，即通過現有的關於國際競爭力的相關理論(如波特模型、金碚的「原因一結果」模型)和評價指標，結合汽車產業的實際情況和特點，初步構建起汽車產業競爭力的多層次評價指標體系，然後通過指標重要性篩選模型對初選指標進行重要性篩選。這種指標體系的構建方法可以使指標在形成過程中較為合理，有較強的說服力。汽車產業國際競爭力評價指標體系構建方法流程見圖1。
圖1 汽車產業國際競爭力評價指標體系構建方法流程圖
1.評價指標體系的初選
本文從四大方面構建了汽車產業國際競爭力的評價指標體系：即環境競爭力、顯示競爭力、企業競爭力和產品競爭力。初步選擇了由26個定性和定量指標相結合的多層次的評價指標體系：
(1)環境競爭力
環境競爭力由6個指標構成，即政策與法律法規體系、國內市場需求規模、國內市場需求潛力、生產要素供給水平、零部件及相關產業發展水平和購買及使用環境。
(2)顯示競爭力
顯示競爭力由7個指標構成，即國際市場佔有率、國內市場佔有率、CMS指標、RCA指標、汽車年產量、貿易競爭指數和出口產品質量指數。
(3)企業競爭力
企業競爭力由10個指標構成，即勞動生產率、規模經濟水平、生產製造能力、R&D水平、自主開發能力、新產品推出能力、營銷水平、成本水平、生產一致性和投資水平。
(4)產品競爭力
產品競爭力由3個指標構成，即產品質量水平、價格水平和產品品牌價值。
2.評價指標體系的重要性篩選
(1)重要性篩選模型
重要性篩選是指保留那些重要的指標，剔除對評價結果無關緊要的指標。重要性篩選一般利用德爾菲法對初步選出的指標體系進行匿名評議。例如，設指標體系中某層次有M個指標，請戶位專家評議。對評議意見可做兩個方面的統計分析：
集中程度：用E%i表示
(1)
E%i:第i個指標專家意見的集中程度；
Ej：指標i第j級重要程度的量值，一般將重要程度分為5級，即j=1，2，3，4，5，分別代表極其重要、很重要、重要、一般、不重要；
nij：第i個指標評為第j級重要程度的專家人數；
E%i的大小確定了指標重要程度的大小，反映了P個專家的評價期望值。
離散程度：用標准差δ表示
（2）
δi表示專家對第i個指標重要程度評價的分散程度，分散程度的臨界值可根據專家問卷的樣本數及實際情況確定，δi大於臨界值時，則需進行下一輪咨詢。
該模型的主要目的是根據專家意見選擇重要性指標，避免指標構建過程中的主觀性。
(2)重要性篩選結果及評價指標體系的確定
設計專家問卷，發放26份，收回23份，回收率為88.5%。根據公式(1)、(2)計算出專家對各指標判斷的集中度和離散程度。根據統計結果，以集中度2.0為臨界值，即保留集中度≤2.0的指標，剔除集中度>2.0的指標。經計算，個別指標的離散程度有些偏大，但由於此次問卷調查的樣本個數較少，因此這一結果可以接受，無須再進行第二輪的問卷調查。
此外，通過和專家面談的方式，分別進行了完整性檢驗(指標體系是否已全面地反映了汽車產業國際競爭力的內涵)和正確性檢驗(指標的計算方法是否正確)。
通過以上分析研究，最終確定了一個由14個指標組成的三層評價指標體系。
3 中國汽車產業國際競爭力評價指標體系(確定)
圖2為中國汽車產業國際競爭力評價指標體系。需要說明的是，在顯示競爭力部分，只保留了國際市場佔有率和國內市場佔有率兩項指標，其餘5項指標專家評分的集中度不高，因此被剔除。這一篩選結果較為合理，充分說明了市場佔有率是國際競爭力最直接的評價指標，符合國內外對產業國際競爭力的普遍認知。
三、中國汽車產業國際競爭力綜合評價及單項指標評價
本文分別採用指數綜合評價方法、對標法對中國汽車產業國際競爭力進行了綜合評價和單項指標評價，其中使用AHP法計算評價指標權重(發放專家調查問卷25份，收回19份)。
中國汽車產業的國際競爭力綜合評價指數在5個國家中排名最後，且差距明顯。綜合指數是美國的41.7%，日本的42.4%，德國的47.3%，韓國的61.6%。具體指標結果如表1所示。
從表1中可以看出，在14個評價指標中，我國汽車產業有12個指標排名最後一位，只有國內市場佔有率名列第二位，國內市場需求規模則高於韓國名列第四位。從中可以看出，我國汽車產業不僅綜合競爭力遠遠落後於美、日、德、韓等四國，在具體層面上也有較大的差距。
四、中國汽車產業國際競爭力評價指數的相關性檢驗
本文應用SPSS10.0軟體對以下兩方面做了Person雙側相關性分析：
第一，對環境競爭力、顯示競爭力、企業競爭力、產品競爭力的評價指數與綜合競爭力的評價指數進行了相關性分析；
第二，對全員勞動生產率、經濟規模水平、R&D水平、自主開發能力、新產品推出能力、成本水平、質量保障能力與企業競爭力進行了相關性分析。
結果得出：
第一，企業競爭力、產品競爭力與汽車產業綜合競爭力在0.01的顯著性水平上有較好的相關性，相關系數分別為0.962和0.931；環境競爭力、顯示競爭力與汽車產業綜合競爭力的相關性相對較弱，相關系數分別為0.772和0.705
從中可知，企業競爭力和產品競爭力對汽車產業的綜合國際競爭力影響最大，而環境競爭力和顯示競爭力相對次之。我國汽車產業的綜合競爭力明顯弱於美、日、德、韓等四國，且差距很大，提高我國汽車產業的綜合競爭力首先應從企業和產品的競爭力兩方面入手，它們是影響汽車產業競爭力的決定性因素。
第二，R&D水平、自主開發能力、新產品推出能力、質量保障能力與企業競爭力在0.01的顯著性水平上有較好的相關性，相關系數分別為0.928、0.978、0.982、0.944；而全員勞動生產率、經濟規模水平、成本水平與企業競爭力的相關性相對較弱。
從中可以說明R&D水平、自主開發能力、新產品推出能力、質量保障能力對企業競爭力影響最大，提高我國汽車企業競爭力首先應從上述四方面入手。
五、中國汽車產品分車型的國際競爭力評價
對中國汽車產業國際競爭力進行了綜合評價和單項指標的對標分析，主要是從整體上對我國汽車產業的國際競爭力進行的綜合評價。
結果表明，我國汽車產業不論是從整體上還是從不同的單項指標上，都與美、德、日、韓四國存在較大差距。但是由於汽車產品的種類復雜，所含車型眾多，所以，不同車型的國際競爭狀況、市場需求狀況等方面都存在著很大的差異。也就是說，即使我國汽車產業國際競爭力的整體水平較低，卻並不意味著所有產品的競爭力都處在很差的層面上，不同車型的國際競爭力可能會有較大的不同。因此，有必要對我國汽車產品進行分車型的競爭力分析，從而可以更加深入、具體、科學地分析我國汽車產業的國際競爭力水平。
對我國汽車產品分車型競爭力評價主要採用兩種方法：一為採用專家問卷方法，請專家對我國汽車產品不同車型的國際競爭力進行打分(10分制，發放專家調查問卷25份，收回19份)，同時結合企業調研，分析各種車型在中國國內市場的競爭力。第二種方法是，由於價格是影響產品競爭力的首要因素，因此，重點從價格方面對我國汽車產品在中國國內市場的競爭力進行定量分析，以揭示不同車型的競爭力。分析結果如下：
1.轎車
轎車(排氣量≤1.5L)。專家評分：5.5。具體分析：中國該類車型產品的價格已低於國際市場價格。在2005年失去配額保護後，進口車加上25%的關稅和運保費等其他費用，在國內市場上，國產車的價格仍會低於進口車價格30%-40%，因此，中國該類車型在國內市場上有較強的價格優勢。同時該類車型不是國外汽車發達國家的主要生產車型，因此不會形成大量進口的局面，加上我國在該類車型上的市場需求很大，且有售後服務方面的優勢，可以說中國排氣量小於1.5L的經濟型轎車在國內市場上的國際競爭力較強。
轎車(1.5L<排氣量≤2.5L)。專家評分：3.92。具體分析：目前中國該類車型產品的價格仍高於國際市場價格。在2005年失去配額保護後，即使進口車加上25%的關稅和運保費等其他費用，其在中國市場上的售價與國產車也能墓本相當，因此，中國該類車型在國內市場上並無價格優勢。同時由於該類車型也是國外汽車發達國家的主要生產車型，所以有可能出現大量進口中國的局面，這必將加大競爭已很激烈的該類車型的市場競爭，同時附加上該類車型消費群體追求進口車的心理，可以說中國汽車市場上排氣量在1.5-2.5L的中檔轎車的國際競爭力不容樂觀。
轎車(排氣量>2.5L)。專家評分：2.25。具體分析：中國該類車型產品的價格遠遠高於國際市場價格，即使失去配額保護後，進口車加上25%的關稅和運保費等其他費用，國產車的價格仍高於進口車，因此，中國該類車型在國內市場上仍不具有價格優勢，同時附加上該類車型消費群體追求原裝進口的心理，可以說中國該類車型的國際競爭力很差。
2.客車
專家評分：大型客車為4.86；中型客車為4.83；輕型客車為4.69。具體分析：我國生產的客車基本屬於中低檔產品，由於客車屬於勞動密集型工業，中國有勞動成本優勢，因此具有價格競爭優勢。而進口客車大多屬於高檔型，雖然技術先進，但價位太高，同時高檔客車的用戶群相對狹窄，加之運營成本過高，因此，從總體上說，國產客車在國內市場有一定的競爭力。結論：競爭力較強。
3.載貨汽車
專家評分：輕型貨車為5.11：中型貨車為5.39；重型貨車為5.08。具體分析為：國產輕型貨車、中重型貨車主要是低端產品，面向農村及中小城市市場，雖然在質量和性能上與國外同類產品差距比較大，但是具有很大的成本及價格優勢，適合目前的國情和消費水平，可以說在中國國內市場上有較強的競爭力。但隨著客戶對貨車舒適性方面要求的提高，進口車可能在該方面佔有優勢。結論：競爭力較強。
六、中國汽車產業國際競爭力現狀分析
中國汽車產業國際競爭力很弱，遠遠落後於美國、日本、德國和韓國等汽車產業強國，其原因是多方面的，主要表現為：
1.未形成自主開發能力
改革開放以來，我國汽車產業走的是通過引進外資和技術的發展之路，即在高關稅保護下，通過與跨國汽車公司合資，採取CKD的生產方式發展汽車產業的模式。但是我國汽車產業未能形成吸收、消化、最終開發出自己產品的發展模式，而是走進了引進一生產一再引進一再生產的怪圈。這一模式盡管使我國成為汽車生產大國，但卻未能形成自主開發能力。
2.汽車企業超額利潤所帶來的弊端
我國的汽車產業一直處於高關稅保護和多種非關稅保護之下，過度保護雖然在我國汽車產業的發展過程中起過一些積極作用，但其負面影響也不可低估，主要是高關稅使國內汽車廠商在價格上與國外汽車廠商相比，具有明顯的競爭優勢，使企業產生超額利潤。2002年，·我國主要轎車企業的平均銷售利潤率為17%，遠遠高於國外5%的水平。雖然在2004年這種現象有所改變，但是，一方面，過度保護所產生的超額利潤刺激了各地不顧條件盲目投資建廠，使得一些規模很小的企業得以生存，造成了我國大部分汽車廠商都未達到經濟規模，產業的生產集中度低以及我國汽車產業散、亂、差的局面一直未得到改變；另一方面，過度保護所產生的超額利潤使企業缺乏改革和創新的內在動力，企業的研究開發投入太少，也是我國汽車產業技術進步、產品開發以及管理水平落後的主要原因，導致汽車企業市場競爭力不強。
3.零部件及相關產業發展水平落後
汽車工業是關聯度極高的產業，零部件及相關產業的發展水平在很大程度上影響著汽車產業的國際競爭力。然而，我國汽車產業走的是一條以主機廠為先導的路子，零部件及相關產業長期受到忽視，已成為我國汽車產業發展的薄弱環節。與汽車產業強國相比，我國的零部件及相關產業(如裝備工業，鋼鐵及塑料、橡膠等材料工業，電子工業等)相對落後，難以滿足汽車產業發展的需要。

4. 汽車行業SWOT分析

中國汽車行業繼續呈現產銷兩旺的發展態勢。其中：汽車生產888.24萬輛，同比增長回22.02%，比上年凈增160.27萬輛；銷售答879.15萬輛，同比增長21.84%，比上年凈增157.60萬輛。其中，商用車表現明顯好於上年，產銷250.13萬輛和249.40萬輛，同比增長22.21%和22.25%；與上年同期相比增幅提高6.96和8.02個百分點，高於全行業增幅0.19個百分點和0.41個百分點。乘用車產銷分別達到638.11萬輛和629.75萬輛，

5. 國內汽車行業結構應該如何調整與完善

眾所周知，我國專用車生產由於基礎差、起點低，再加上多年來的宏觀政策調控不力，至今仍存在著「散、亂、差、低」的狀況，在生產、技術、市場競爭等方面存在著許多的問題。本次論壇就是要對目前商用車行業的一些熱點問題進行討論和研究，讓與會各方暢所欲言，論壇既是一次各種觀點的碰撞，又是聽取專家詮釋產業政策的良機。

一、產業結構調整是促進產業技術進步的必由之路

就我國專用車目前的情況來看，首先是生產能力和產品比重嚴重不合理。在經濟發達國家專用車是主要的商用車型，一般占其商用車產量的80%以上，而在我國，專用汽車僅占我國年汽車產量的20%左右。其次，我國專用車生產品種太少，國外專用車品種在6000種左右，我國700家專用車廠只有1000多個品種。我們的專用車品種還需充分細化，否則不可能滿足市場的多樣化需求。第三，技術開發和研究水平太低。我國的專用車生產基本停留在仿製階段，創新少，設計雷同，產出的基本上都是技術含量低的普通型專用車。第四，在生產工藝工裝方面，我們目前的專用車企業，由於缺少規模的技術改造，國產設備、自製設備比重大，工人工藝水平低，限制了產品的質量和檔次的提高，制約了專用車的發展。第五，我國專用車生產技術進步的兩大關鍵——專用底盤與專用裝置的開發能力較弱。產業結構調整，就是要解決產業結構「散、亂、差、低」的狀況，進一步促進技術進步，提高產品的技術水平。

二、產業結構調整是市場資源的重新配置

從另一個層面上說，產業結構調整就是理順市場關系，培植和完善市場要素，改善企業市場環境。就市場來說，我們在專用車生產經營的模式上也存在許多弊端。在生產計劃的制定上，缺乏市場調研和市場分析，對市場、社會需求發展變化了解不夠，生產的市場化程度較低。在銷售方式上，專用車的銷售在很大程度上依靠生產企業的單向推銷和用戶僅憑個人掌握的產品信息向廠方訂做或購買。我國專用車生產企業，目前在發展模式上往往依靠單純添置硬體——設備、廠房等的外延型擴張和單純提高產品數量來拓展企業規模，在外延擴展的同時也加大了生產成本，而忽略了專用車的獨創性和個性化色彩，因而競爭還是淺層的競爭。

專用車產業的結構調整，既是專用車企業生存和發展的需要，又是汽車工業發展的需要，專用車產業的結構調整將帶動整個商用車產業的技術進步和市場繁榮。專用車產業的結構調整，不僅是建立在兼並重組基礎上的企業整合，在更大的意義上說，是一種資源的重新配置，是一種市場的重新劃分。專用車企業的結構調整必將引發商用車行業的變化。

6. 汽車行業分析的介紹

對於中國汽車行業的分析判斷，與市場最大的不同在於，我們認為應該從全球產業分工的角度來看待中國汽車行業。未來五到十年，將是中國汽車產業充分利用國內國際兩種資源，開拓國內國際兩個市場的關鍵時期。單純從國內市場的激烈競爭導出對行業發展前景和利潤水平的預期則顯著低估了發展潛力。產業鏈的全球配置是全球汽車產業正在發生的根本性格局變化，「到中國去」已經成為趨勢，使中國有望獲取更多的汽車價值鏈環節。產業轉移將顯著提高中國汽車整車和零部件產業的技術實力和製造能力。基於廣闊的國內市場、顯著的勞動力要素優勢、相對完善的製造業發展基礎，中國汽車產業發展的比較優勢快速提升。

7. 汽車行業的swot分析法

中國汽車行業的SWOT 分析

內部
環境
因素

優勢（strength） 1、 良好政策和投資環境：
（1）我國汽車產業政策規定，汽車企業引進製造技術後，必須進行產品國產化，並提出了不低於40%的國產化率要求；
（2）一些政策和規定引導零部件產業進行結構調整、產品種類多元化生產等促進零部件企業的優化組合；
（3）由於我國參與國際化程度不斷增強，外資在汽車和零部件產業投資的增加，國際許多著名的汽車零部件企業在我國設立了獨資或合資企業，很多跨國公司還將我國的汽車零部件企業納入其全球采購系統並在國內設立采購機構或辦事處，有些還在國內設立了技術中心和培訓中心，在一定程度上促使零部件產業化程度的不斷提高和零部件企業的快速發展。
2、 廉價的勞動力成本和廣闊的市場潛力優勢
（1）廉價的勞動力是吸引投資者來中國投資的一個重要因素。尤其是在汽車零部件生產方面，目前大部分的企業都是一些附加值低，需要大量勞動力進行生產的組織，利用中國勞動力成本低的優勢來提升其產品在國際上的競爭力；
（2）中國作為世界上最大的發展中國家，具有巨大的市場潛力，隨著我國的市場經濟的不斷發展，平均消費水平也在不斷提高，隨著人們對汽車消費能力的增強，必然會帶動汽車零部件產業的發展。
3、國外著名大型零部件企業對我國企業全方位的持續帶動效應
目前，列入世界500強的零部件製造廠商德爾福、博世、偉世通、電裝和李爾等都紛紛到中國投資建廠，建立了銷售和服務網路。我國零部件企業與世界領先的跨國公司進行合作和合資，學習他們先進的技術和豐富的經營經驗，從低端的加工到高端的研發，實現車身、發動機、變速器、車橋、飾件等汽車主要零部件和模塊方面全面發展。對於一些企業來說，通過資源的優化組合，可以迅速提升發展速度和規模。因此，我國零部件企業處於以國內、國際市場和資源優化調配發展的前提下，直接進入世界零部件采購平台，採取一邊發展和一邊學習的模式，可以迅速縮短與世界先進水平的差距。並且，在目前的國際化發展前提下，這種效應是具有持續性。

劣勢(weakness) 1、市場培育滯後，限制了汽車消費的增長
目前缺乏一套完善的鼓勵汽車消費的政策，尤其是一些地方採取地區保護政策，限制使用非本地企業生產的汽車，人為分割市場。亂收費和繁雜的購車手續抑制了個人購車的積極性，阻礙了汽車需求的增長。生產企業的產品品種、價格、經營機制、市場開發及售後服務等方面也不能適應個人購車的要求。
2、企業生產規模小，產品技術含量低
（1）目前我國零部件企業大多數是處於小規模生產，即便是國內一些規模較大的企業例如上汽集團，也只有幾十萬套(件)的產量，企業沒有形成規模經濟，產品成本高；
（2）由於我國汽車工業發展起步較晚，導致與之配套的汽車零部件企業生產的產品主要還是屬於技術含量低、附加值不高、勞動密集型或者是材料密集型的產品。我國零部件製造技術目前仍屬於中低技術水平，一些高新和核心技術仍然掌握在國外廠商手中。
3、企業研發投入低，自主研發能力差
（1）有資料顯示，我國汽車零部件企業的技術研發年投入一般為銷售收入1%—2%左右，而發達國家為3%—5%，甚至達到10%，我國許多汽車零部件企業效益低下限制了其在研發上的投入；
（2）一些大型的零部件企業開始認識到了技術發展的重要性，逐步加大技術研發的投入，但是我國零部件企業很大部分屬於進入壁壘較低、只需小規模的投資、佔地少、設備相對簡單、對員工的素質要求不高等狀況，其技術研發的基礎很差，並且大部分企業缺乏技術研發的平台、技術人才引進和資金投入。
4、產業結構單一，體制不合理
（1）從大型汽車集團獨立出來零部件企業由於一些歷史原因，形成了相對封閉的內部配套體系，雖然從汽車集團獨立出來，但是這些企業市場意識淡薄，體制轉軌緩慢，管理效率低下，極大制約了零部件企業技術水平的提高；
（2）大部分民營零部件企業由於資金和技術的約束，加上一些企業受眼前利益驅動的重復建設，規模小、生產集中度低、產品質量差，企業難以達到有效的經濟規模和效益；
（3）資零部件企業雖然引進和吸收了國外領先零部件企業的技術和經營管理經驗，但是，一方面，在其產品的本土化中受到地方保護主義的不公平競爭；另一方面，其經濟規模和售後服務的相對滯後，發展很不均衡；
（4）我國汽車零部件企業工藝門類還不夠齊全，自製件多，未能形成分層次、滿足專業化分工的零部件產業結構，需要向更合理、更有序的方向發展。
5、零部件發展仍然落後，具有國際競爭力的產品少
目前，汽車零部件工業的投資力度仍然不足，占整個汽車工業總投資的比例不到30%。地方、部門、企業自成體系，投資分散重復，沒有形成有較強競爭力的大型骨幹零部件企業，也未形成按專業化分工、分層次合理配套的產業結構，難以體現規模效益。零部件工業總體水平仍然不高，缺少具有國際競爭力的產品。
6、重復建設嚴重，散亂局面未得到根本改變
1999年底，全國共有汽車廠商2391家，其中整車企業118家，改裝車企業546家，摩托車企業136家，發動機企業51家，零部件企業1540家。國家批準的轎車建設規模為112萬輛，已驗收或建成的轎車生產能力91萬輛。汽車產銷量在1萬輛以上的有16家企業，其中，三大汽車集團上汽、一汽和東風資產佔有率為62.04%，市場佔有率為71.76%，利潤佔有率為87.96%。目前不顧客觀條件，盲目新建汽車項目的勢頭仍然存在，使有限的資源得不到有效利用。

外部
環境
因素

機會(opportunity) 1、汽車工業是產業關聯度高、規模效益明顯、資金和技術密集的重要產業。現代經濟增長的歷史表明，一個國家，當人均收入達到一定水平後，都會進入一個依賴轎車進入家庭拉動經濟增長的階段。同時，圍繞汽車的服務業也將得到迅速發展。發達國家的經驗表明，汽車工業每增值1元，會給上游產業帶來0.65元的增值，給下游產業帶來2.63元的增值。；
2、目前，我國加快發展汽車工業的條件已基本成熟。從需求角度看，「十五」規劃要求交通運輸業以更快的速度增長，會對載貨汽車的發展提出巨大的需求；
3、轎車逐步進入家庭消費，市場需求更大，持續時間更長。2000年我國人均國民生產總值為7078元，按可比價格計算增長7.1%，並保持平穩增長，已達到轎車進入家庭的起步階段。目前汽車需求正處於快速增長的初期，其中家用轎車需求增長的前景十分廣闊；
4、從供給角度看，我國冶金、石油、化工、機電、儀器儀表等工業的發展已經為汽車工業大發展奠定了物質基礎，公路網建設高速發展也為汽車工業的發展創造了良好的外部條件「十五」期間將是汽車工業發展的重要時期；
5、按照國家汽車工業「十五」規劃，2005年，我國汽車產量為320萬輛左右，其中轎車產量為110萬輛左右，汽車工業增加值為1300億元，占國內生產總值1%左右，汽車產品基本滿足國內市場需求，汽車產品出口占銷售收入的比例達到8%左右。2005年摩托車產量約為1300萬輛，摩托車出口占其銷售收入的比例達到15%～20%。

威脅(threats) 1、入世對改善我國汽車市場環境，調整產業結構，籌措發展資金，參與國際分工都將起到積極的推動作用。但是入世以後，關稅降低和非關稅壁壘逐步取消，尤其是服務貿易的開放，將使我國汽車市場國際化，市場競爭將更加激烈，國內汽車工業發展面臨前所未有的挑戰；
2、2008年爆發了世界性的金融風暴，國際經濟環境的長期不穩定性嚴重影響了各行業的發展。特別是對全球汽車行業發展帶來十分嚴峻的挑戰。面對全球經濟危機的愈演愈烈，我國雖然對汽車產業採取了相應的保護措施和對市場即使的宏觀調控，但也有相當一部分汽車企業仍然十分不景氣。今年經濟危機對於汽車行業的發展來說是一個嚴峻的挑戰。