福特市場增長率分析

1. 督戰百日，「營銷鬼才」楊嵩如何逆轉長安福特

從4月8日加入長安福特出任全國銷售服務機構總裁，至今已經百日，楊嵩，這位曾被譽為「營銷鬼才」的汽車悍將，幾乎每一次的復出，都能夠輕易撩撥起汽車圈內人士的廣泛關注和期待。從寶沃到長安福特，很多人在等一個答案，這一次他能否再一次化腐朽為神奇？

要知道，在今年的第一季度，長安福特的銷量一直處於攔腰下滑的危險處境中，與去年同期相比，長安福特第一季度銷量僅為36800輛，相比去年同期暴跌減少了93651輛。根據乘聯會的數據顯示，整個車市第一季度累計銷量為507.7萬輛，同比下降10.5%。作為一家曾經的主流合資車企，長安福特的跌幅遠高於整體市場下行的速度，令人觸目驚心。

在這樣的近乎崩盤狀態下，再看5、6月份的銷量，就會顯得這久違的環比增長對長安福特無比鼓舞士氣。數據顯示，長安福特5、6月份連續兩個月零售環比增長，平均增長率超過30%，而且當家車型福克斯6月銷量破萬，同比增長75%。

「二季度零售銷量企穩回升的背後，是我們營銷思路的全面調整。」楊嵩表示，由於執行「以銷定產」新銷售政策，長安福特經銷商庫存水平已經降至28天，是18個月以來的最低庫存水平，這大幅緩解了經銷商的經營壓力。事實上，就在今年2月份，長安福特的庫存系數還高居國內合資品牌的「榜首」。

2. 問一下建築工程技術和汽車智能技術那個專業好，求解

問一下建築工程技術和汽車智能技術那個專業好，求解汽車運用技術專業要好一些
從中國汽車市場起飛到現在已經有十幾年。中國是一個令人羨慕的地方，去年取代美國成為全球第一大汽車市場。這一巨變結束了美國汽車業一百多年以來在全球汽車行業的統治地位。隨著中國汽車市場的飛速增長，中國本土汽車企業向國外汽車巨頭發出挑戰。包括通用、福特等汽車巨頭都已經進入中國市場。
在中國政府實施汽車行業刺激政策以後，中國汽車市場2009年銷量同比增長將近50%。中國政府推出了150億美元的刺激措施，這一數字是美國舊車換現金計劃金額的大約五倍。但是分析家對中國汽車市場增長的可持續性表示質疑。中國本土汽車企業正在努力吸引消費者眼球。雖然本土品牌產品質量一直在提高，但與外國品牌仍相距甚遠。
市場研究公司TNS Research International汽車研究總監Klaus Paur說：「人們現在購買中國國產汽車是因為價格低廉。但隨著客戶眼光的不斷增高，如果本土企業不改善產品質量就無法生存。」
汽車行業存在的問題是中國政府在刺激國內消費增長時遇到的典型問題。中國經濟增長更依靠國際貿易和基礎設施建設，而不是消費者需求。中國政府希望在這方面做出改變。從某種程度來看，中國政府推出的刺激措施似乎是在汽車和家用電器等大件物品行業投入資金。然而，專家發出警告，為了使消費者支出長期增長，中國必須採取更積極和更有效的措施，吸引13億人的參與。瑞士銀行中國首席經濟學家汪濤說：「提供優惠可以提高產品銷量。但一次性的刺激措施無法解決消費不足的問題。必須改變行業的增長模式。」
美林證券中國經濟學家陸挺認為，中國政府應該擴大社會保險的范圍，從而鼓勵人們減少存款、多消費。他說：「如果你想讓人們增加消費，必須保證他們不再如此擔憂未來的生活。」
由於退休保險和醫療保險制度不健全，中國人傳統上將很多收入存入銀行。雖然中國政府最近對保險體系進行了改革，降低投保費用，但保險體系依然脆弱，導致存款率仍然處於高位。中國居民的儲蓄率為28%，而美國儲蓄率為5%。
在中國政府為了刺激消費而實施的措施中，汽車和家電行業是主要目標。通過向購買電視、冰箱、洗衣機和汽車的消費者提供補貼，中國希望提高農村市場消費需求。與城市消費相比，農村消費量明顯偏低。花旗環球金融(Citigroup Global Markets)亞洲汽車部門負責人Gerwin Ho說：「汽車和家電消費量巨大，還會帶動上游和下游產業發展。」
中國汽車市場存在很大的發展空間。2008年，每一千個中國人只擁有大約40輛汽車，而美國的數字為800輛。
受到美國億萬富翁沃倫-巴菲特投資的中國電動汽車製造商比亞迪公司希望吸引初次汽車購買者的關注。比亞迪預測該公司今年的汽車銷量為80萬輛，幾乎是去年銷量的兩倍。
美國汽車企業通過與中國合作夥伴建立合資企業進入中國市場。它們希望中國市場繼續發展。長安福特銷售公司總經理何駿傑(Nigel Harris)預測中國市場今年的汽車銷量會增長8%-10%，與GDP增幅相同。福特銷量增長率會達到或超過市場增幅。
通用中國總裁兼總經理Kevin Wale說：「雖然中國市場不是靈丹妙葯，但對於通用銷量增長起到重要作用。」通用去年在華銷量增長67%，彌補了該企業在美國市場的損失。
里昂證券亞太區市場駐北京分析師Scott Laprise說：「與美國相比，在中國購買汽車的人群年齡較大。人們把購買住房放在第一位，而不是汽車。」不過，他說這一切正在發生改變，因為年輕人發現他們買不起房子，轉而購買汽車。年輕人的購買汽車出於身份象徵和提高出行便利性。中國乘用車協會(China Passenger Car Association)秘書長饒達認為這些年輕消費者是推動汽車銷量增長的主要動力。
市場研究公司J.D. Power稱，2009年中國輕型汽車的購買量為1300輛，超過美國1030萬的銷售數字。輕型轎車被定義為重量低於6噸的乘用車和商用車。根據中國乘用車協會統計，包括客車和卡車在內的2009年中國汽車銷量達到1360輛。根據中國今年一月份強勁的需求增長率，該機構預測中國2010年汽車銷量將增長25%。
普華永道汽車市場負責人Jeff Herrmann稱，中國汽車市場的強勁增長可能意味著，美國汽車銷量永遠不會再次超過中國。 不過其他人卻持有不同看法。汽車研究公司 CSM Worldwide副總裁Michael Robinet說：「毫無疑問，中國市場正在迅速發展。但是如果中國政府停止實施刺激措施，經濟增長率會下降。而美國可以重新奪回優勢。」
分析家還認為，中國政府實施的刺激措施透支了未來消費者對汽車和家電用品的購買量。如果真是這樣，可能導致中國汽車企業和家電企業未來的增長率下降。
在北京東方基業汽車城，24歲的劉靜（音譯）和她的母親非常喜歡一輛國產汽車奇瑞A5。劉靜支付了65000人民幣，迅速達成交易，並開車回家。她說：「我不會購買國外品牌。我認為國產汽車的質量同樣出色。」
雖然許多像劉靜這樣的中國消費者開始接受國產品牌，但還有許多人擔心國產汽車的安全性和質量，認為它們與國外品牌存在差異。
2009年，每一百輛國產汽車平均出現258個客戶投訴，而國外品牌的數字為142個投訴。與2002的統計數字相比，差距已經減少。市場研究公司J.D. Power亞太公司董事總經理Jacob George說：「如果國產品牌質量照此速度持續改善，我們認為國產品牌與國外品牌在產品質量上的差距會在2012到2015年之間降到很低水平或者消失。」
分析家指出，與世界品牌相比，日本和韓國汽車最初也被認為是劣等產品，但現在它們已經成為具有頂級品質的汽車。這似乎是中國汽車未來的發展道路。來自比亞迪公司的李先生承認，中國汽車被認為是質量較低的產品。他說：「我們必須接受這一現實，用產品來改變人們的看法。」
中國國產汽車在香港市場的銷量很低，幾乎沒有消費者使用國產品牌。即使一些中國本土汽車企業距離香港很近，香港消費者仍然喜歡購買勞斯萊斯和賓利汽車。

3. 市場營銷5個觀念產生的背景及內容

市場營銷觀念是一種新型的企業經營哲學。這種觀念是以滿足顧客需求為出發點的，即「 顧客需要什麼，就生產什麼」。盡管這種思想由來已久，但其核心原則直到50年代中期才基本定型，當時社會生產力迅速發展，市場趨勢表現為供過於求的買方市場，同時廣大居民個人收入迅速提高，有可能對產品進行選擇，企業之間為實現產品的競爭加劇，許多企業開始認識到，必須轉變經營觀念，才能求得生存和發展。市場營銷觀念認為，實現企業各項目標的關鍵，在於正確確定目標市場的需要和慾望，並且比競爭者更有效地傳送目標市場所期望的物品或服務，進而比競爭者更有效地滿足目標市場的需要和慾望。

一、生產觀念

盛行於19世紀末20世紀初。該觀念認為，消費者喜歡那些可以隨處買到和價格低廉的商品，企業應當組織和利用所有資源，集中一切力量提高生產效率和擴大分銷范圍，增加產量，降低成本。顯然，生產觀念是一種重生產、輕營銷的指導思想，其典型表現就是「我們生產什麼，就賣什麼」。以生產觀念指導營銷活動的企業，稱為生產導向企業。

20世紀初，美國福特汽車公司製造的汽車供不應求，亨利-福特曾傲慢的宣稱：「不管顧客需要什麼顏色的汽車，我只有一種黑色的」。福特公司1914年開始生產的T型車，就是在「生產導向」經營哲學的指導下創造出奇跡的。使T型車生產效率趨與完善，降低成本，使更多人買得起。到1921年，福特T型車在美國汽車市場上的佔有率達到56%。

中國香港HNH國際公司營銷它的耐克斯（Naxos）標簽，為我們提供了一個當代生產觀念的例子。耐克斯標簽是在當地市場用低成本銷售經典音樂磁帶的供應品，但它迅速走向了世界。耐克斯的價格比它的競爭者（寶麗金和EMI）便宜1/3，因為它的管理費只有3%（大音樂製作公司為20%）。耐克斯相信，若它比其他公司的價格低40%的話就有利潤。它希望用低價與削價政策來擴大市場。

二、產品觀念

是與生產觀念並存的一種市場營銷觀念，都是重生產輕營銷。產品觀念認為，消費者喜歡高質量、多功能和具有某些特色的產品。因此，企業管理的中心是致力與生產優質產品，並不斷精益求精，日誌完善。在這種觀念的指導下，公司經理人常常迷戀自己的產品，以至於沒有意識到產品可能並不迎合時尚，甚至市場正朝著不同的方向發展。他們在設計產品時只依賴工程技術人員而極少讓消費者介入。

下一代電腦（Next），在1993年投資花費了2億美元，出廠一萬台後便停產了。它的特徵是高保真音響和帶CD-ROM，甚至包含桌面系統。然而，誰是感興趣的顧客，定位卻是不清楚。因此，產品觀念把市場看作是生產過程的終點，而不是生產過程的起點；而忽視了市場需求的多樣性和動態性，過分重視產品而忽視顧客需求。當某些產品出現供過於求或不適銷對路而產生積壓時，卻不知產品為什麼銷不出去。最終導致「市場營銷近視症」。

杜幫公司在1972年發明了一種具有鋼的硬度，而重量只是鋼的1/5的新型纖維。杜幫公司的經理們設想了大量的用途和一個10億美元的大市場。然而這一刻的到來比杜幫公司所預料的要長的多。因此，只致力於大量生產或精工製造而忽視市場需求的最終結果是其產品被市場冷落，使經營者陷入困境。

三、推銷觀念

產生於資本主義經濟由「賣方市場」向「買方市場」的過渡階段。盛行於20世紀30—40年代。推銷觀念認為，消費者通常有一種購買惰性或抗衡心理，若聽其自然，消費者就不會自覺的購買大量本企業的產品，因此企業管理的中心任務是積極推銷和大力促銷，以誘導消費者購買產品。其具體表現是：「我賣什麼，就設法讓人們買什麼」。執行推銷觀念的企業，稱為推銷導向企業。在推銷觀念的指導下，企業相信產品是「賣出去的」，而不是「被買去的」。

他們致力於產品的推廣和廣告活動，以求說服、甚至強制消費者購買。他們收羅了大批推銷專家，做大量廣告，對消費者進行無孔不入的促銷信息「轟炸」。如美國皮爾斯堡麵粉公司的口號由原來的「本公司旨在製造麵粉」改為「本公司旨在推銷麵粉」，並第一次在公司內部成立了市場調研部門，派出大量推銷人員從事推銷活動。

但是，推銷觀念與前兩種觀念一樣，也是建立在以企業為中心的「以產定銷」，而不是滿足消費者真正需要的基礎上。因此，前三種觀念被稱之為市場營銷的舊觀念。

四、市場營銷觀念

是以消費者需要和慾望為導向的經營哲學，是消費者主權論的體現。形成於20世紀50年代。該觀念認為，實現企業諸目標的關鍵在於正確確定目標市場的需要和慾望，一切以消費者為中心，並且比競爭對手更有效、更有利地傳送目標市場所期望滿足的東西。

市場營銷觀念的產生，是市場營銷哲學的一種質的飛躍和革命，它不僅改變了傳統的舊觀念的邏輯思維方式，而且在經營策略和方法上也有很大突破。它要求企業營銷管理貫徹「顧客至上」的原則，從而實現企業目標。因此，企業在決定其生產經營時，必須進行市場調研，根據市場需求及企業本身條件選擇目標市場，組織生產經營，最大限度地提高顧客滿意程度。

執行市場營銷觀念的企業稱為市場導向企業。其具體表現是：「盡我們最大的努力，使顧客的每一美元都能買到十足的價值和滿意」。當時，美國貝爾公司的高級情報部所做的一個廣告，稱得上是以滿足顧客需求為中心任務的最新、最好的一個典範：「現在，今天，我們的中心目標必須針對顧客。我們將傾聽他們的聲音，了解他們所關心的事，我們重視他們的需要，並永遠先於我們自己的需要，我們將贏得他們的尊重。我們與他們的長期合作關系，將建立在互相尊重、信賴和我們努力行動的基礎上。顧客是我們的命根子，是我們存在的全部理由。我們必須永遠銘記，誰是我們的服務對象，隨時了解顧客需要什麼、何時需要、何地需要、如何需要，這將是我們每一個人的責任。現在，讓我們繼續這樣幹下去吧，我們將遵守自己的諾言」。

從此，消費者至上的思潮為西方資本主義國家各國普遍接受，保護消費者權益的法律紛紛出台，消費者保護組織在社會上日益強大。根據「消費者主權論」，市場營銷觀念相信，決定生產什麼產品的主權不在生產者，也不在於政府，而在於消費者。

五、社會營銷觀念

是以社會長遠利益為中心的市場營銷觀念，是對市場營銷觀念的補充和修正。

從20世紀70年代起，隨著全球環境破壞、資源短缺、人口爆炸、通貨膨脹和忽視社會服務等問題日益嚴重，要求企業顧及消費者整體利益與長遠利益的呼聲越來越高。在西方市場營銷學界提出了一系列新的理論及觀念，如人類觀念、理智消費觀念、生態准則觀念等。其共同點都是認為，企業生產經營不僅要考慮消費者需要，而且要考慮消費者和整個社會的長遠利益。這類觀念統稱為社會營銷觀念。

社會營銷觀念的基本核心是：以實現消費者滿意以及消費者和社會公眾的長期福利作為企業的根本目的與責任。理想的營銷決策應同時考慮到：消費者的需求與願望的滿足，消費者和社會的長遠利益，企業的營銷效益。

4. 波斯頓矩陣的market growth是利潤正常還是銷量增長市場佔有率是絕對的還是相對的怎麼算市場佔有率

波士頓矩陣——決策投資組合的模型

波士頓咨詢集團法（The Boston Matrix、又稱波士頓矩陣、四象限分析法、產品系列結構管理法等）是由波士頓咨詢首創的一種規劃企業產品組合的方法。

對於擁有復雜產品系列的企業來說，一般決定產品結構的基本因素有2個：即市場引力與企業實力。

波士頓矩陣就像安索夫矩陣一樣，對營銷管理者來說是一個很好工具。它由美國一個大型的咨詢公司提出的，這個模型主要用來協助企業進行業務組合或投資組合。波士頓矩陣有兩個控制因素，一是相對市場佔有率（相對於你的競爭者而言），二是市場增長率。

如果你是一個英名的管理者，你應該關注你所組合的每一個產品並將它們逐一放到矩陣中進行分析。同時，你可以分析競爭對手的產品和市場佔有率，並且與你的進行對比。

波士頓矩陣這是一個在很多方面都簡單化的圖形，當然它有一定的局限性，我們稍後會做討論。處在每一個象限的產品都具有不同的意義：
瘦狗產品類

指低市場佔有率和低市場增長率的產品。他們就像犬齒一樣是「無用的東西」。它們不能為公司創造任何利益，反而讓公司花錢。這一類的產品就應該馬上放棄。
現金牛產品類

指高市場佔有率和低市場增長率的產品。現金牛產品產生了比投資金額多得多的豐厚的利潤。因此在產品組合一開始就應該保留這一類產品。

問題小孩類產品

指低市場佔有率和高市場增長率的產品。它們消耗了很多資源而回報卻很少。需要花很多錢去進行市場佔有率的擴展。
明星類產品

指高市場增長率和高市場佔有率的產品。明星產品會帶來高額回報，保持並且擴展你的明星產品。

在你的產品組合中尋找一點平衡。盡量避免瘦狗產品，而對於現金牛，問題小孩及明星產品要找到一個平衡點。由現金牛產品產生的資金應該試圖用於將問題小孩產品轉變為明星類產品，當然有可能最終轉變成的是現金牛產品。有時候這種轉變可能會將一個問題小孩產品轉變為瘦狗產品，這時候就需要從一些成功的產品中獲取更多的利益來彌補這個失敗的轉變。
波士頓咨詢集團法的應用法則

按照波士頓咨詢集團法的原理，產品市場佔有率越高，創造利潤的能力越大；另一方面，銷售增長率越高，為了維持其增長及擴大市場佔有率所需的資金亦越多。這樣可以使企業的產品結構實現產品互相支持，資金良性循環的局面。按照產品在象限內的位置及移動趨勢的劃分，形成了波士頓咨詢集團法的基本應用法則。

第一法則：成功的月牙環。在企業所從事的事業領域內各種產品的分布若顯示月牙環形，這是成功企業的象徵，因為盈利大的產品不只一個，而且這些產品的銷售收入都比較大，還有不少明星產品。問題產品和瘦狗產品的銷售量都很少。若產品結構顯示的散亂分布，說明其事業內的產品結構未規劃好，企業業績必然較差。這時就應區別不同產品，彩不同策略。

第二法則：黑球失敗法則。如果在第四象限內一個產品都沒有，或者即使有，其銷售收入也幾乎近於零，可用一個大黑球表示。該種狀況顯示企業沒有任何盈利大的產品，說明應當對現有產品結構進行撤退、縮小的戰略調整，考慮向其它事業滲透，開發新的事業。

第三法則：東北方向大吉。一個企業的產品在四個象限中的分布越是集中於東北方向，則顯示該企業的產品結構中明星產品越多，越有發展潛力；相反，產品的分布越是集中在西南角，說明瘦狗類產品數量大，說明該企業產品結構衰退，經營不成功。

第四法則：踴躍移動速度法則。從每個產品的發展過程及趨勢看，產品的銷售增長率越高，為維持其持續增長所需資金量也相對越高；而市場佔有率越大，創造利潤的能力也越大，持續時間也相對長一些。按正常趨勢，問題產品經明星產品最後進入現金牛產品階段，標志了該產品從純資金耗費到為企業提供效益的發展過程，但是這一趨勢移動速度的快也影響到其所能提供的收益的大小。

如果某一產品從問題產品（包括從瘦狗產品）變成現金牛產品的移動速度太快，說明其在高投資與高利潤率的明星區域儀時間很短，因此對企業提供利潤的可能性及持續時間都不會太長，總的貢獻也不會大；但如果產品發展速度太慢，在某一象限內停留時間過長，則該產品也會很快被淘汰。

在本方法的應用中，企業經營者的任務，是通過四象限法的分析，掌握產品結構的現狀及預測未來市場的變化，進而有效地、合理地分配企業經營資源。在產品結構調整中，企業的經營者不是在產品到了」瘦狗」階段才考慮如何撤退，而應在」現金牛」 階段時 就考慮如何使產品造成的損失最小而收益最大。

波士頓矩陣會產生的問題
1．波士頓矩陣會形成一種假設，高市場佔有率可以帶來高利潤率，但有些時候並非如此。比如：當波音公司投放了一款新機型，它可能很快會獲得高的市場佔有率，但是研製這種新機型的費用是非常昂貴的，所以公司並沒有很高的利潤。
2．它通常應用於戰略商業機構。這些是一些商業范疇而不僅僅是產品。比如：福特在英國擁有多用途越野車。這是一個戰略性商業機構而不是一個產品。
3．這個矩陣會產生一個假設，就是戰略性商業機構將會合作。而情況並不總是這樣的。
4．波士頓矩陣最主要的問題是它將一系列復雜的決定過分簡單化。大家要非常注意這一點，謹慎地將這個矩陣當作計劃地工具來使用。

5. 美國讀商業分析碩士就業怎麼樣

BA就業方向主要集中在投行、四大、科技公司、企事業單位、集團公司、IT、金融、證券、咨詢策劃等涵蓋經濟分析、市場調研、情報研究、數據採集集合及相關領域的行業，在這些行業搜集數據、整理、分析，並通過數據對行業進行調研。
比較常見的僱主有：政府、外資投行、商業銀行、投資公司等，電腦公司如 IBM、惠普等，手機行業如蘋果、三星等，互聯網網站如 Google、yahoo、網路等，專業的第三方數據分析公司等，大型連鎖商貿機構如沃爾瑪、家樂福等。
BA雖然是一個新興專業，就業前景卻非常廣闊。在大數據時代，很多行業都需要擅長挖掘和分析數據的人才，例如IT 、互聯網、咨詢、通信、金融、醫葯、零售等。
現在越來越多的政府機關、企事業單位，都選擇招收數據分析師資質的專業人士為他們提供科學、合理的分析，以便做出正確決策。 越來越多的風險投資機構，把數據分析師所出具的數據分析報告，作為其判斷項目是否可行及是否值得投資的重要依據。
在大數據決定商業主動權的大背景下，近年來，在美國，BA相關的工作崗位數量猛增。根據美國勞工部統計數據顯示，2014年該職業的工作崗位總數量是758000，2016年該職業的平均薪酬是81330美元;並且，在2014-2024這十年預計的工作崗位增長率高達14%，遠遠高於所有行業的平均水平。
2018年除了15萬-20萬數據分析崗位的空缺外，約有超過150萬管理層人員不清楚如何利用數據做出更高效的商業決策...
就業崗位
BA就業崗位主要是當數據分析師和程序設計師，其次，還有咨詢師和統計分析師;在不同行業中專門從事行業數據搜集、整理、分析，並依據數據做出行業研究、評估和預測。常見的有 Analytics Analyst、Applications Analyst、Business Analyst、Business Technology Analyst、Credit Risk Analyst、Data Mining Analyst、Data Modeling Analyst、E-Commerce Business Analyst、Fraud Analyst、Informatics Analyst、Marketing Analyst 、Marketing Database Analyst 、Operations Research Analyst 、Programmer/Analyst、Research Analyst、Risk Analyst、SAS Analyst、Promotional Planning 等等。

6. 江鈴汽車1月銷量15050輛，同比增長5.1%、福特SUV表現突出

日前，從江鈴汽車官方獲悉，2010年1月產銷數據，其中汽車銷量15050輛，同比增長5.1%。其中，在領界、撼路者的帶領下，福特SUV產品銷量2567輛，同比增長41.2%。

脫胎自江鈴馭勝330的福特領界以出色的性價比優勢，成為最具性價比的合資緊湊級SUV，並且出現了長安福特展廳和江鈴福特展廳同時銷售的局面，進一步加快了領界的市場接受度。另外，撼路者雖然在銷量上難有突破，但其合資硬派中型SUV的身份，成為除豐田普拉多之後的不二之選。

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7. 為什麼福特在中國市場的銷量會暴跌

產品更新速度太快，消費者有點跟不上了。

8. 緊急高分求助！汽車市場分析論文

從2002年我國加入WTO以來，汽車市場經歷了爆發式增長和調整式增長兩個階段。2002～2003年汽車總需求年均增長40％左右，2004年乘用車市場率先進入調整階段，2005年商用車市場進入調整階段。但是，2005年的汽車市場在成因、特徵等方面與2004年有很大的不同。 一、2005年汽車市場形勢分析與評價 2005年我國宏觀調控上實施了穩健的財政政策和穩健的貨幣政策，經濟發展由快速上升期轉入穩定增長期，商用車市場因此受到了明顯影響，但我國汽車市場同時也出現了許多積極的變化。 （一）汽車總體市場在激烈競爭中保持了適度快速增長，中國汽車市場的國際影響力提升到新高度 2005年1～11月份我國國產汽車銷量達到513.76萬輛，同比增長12.07％;汽車整車進口量達到123,914輛，同比增長0.43％；汽車總銷量達到526．15萬輛，同比增長11.76％(見圖1)。 2005年全年汽車總需求達到575萬輛左右，中國已成為與日本相比的全球第二大汽車消費市場(見表1)。 我國汽車市場的連續快速增長和總規模的不斷擴大，使我國汽車市場的國際地位顯著提升，我國汽車市場已經成為世界汽車市場不可分割的重要組成部分。我國汽車銷量佔全球汽車總銷量的比例,已經由2001年的4.3％提升到2004年的8.1％，2005年進一步提升到8.7％。全球每年汽車銷量的增量中我國佔25％左右，我國已經成為推動全球汽車市場增長的主要力量。我國汽車市場不僅成為大眾、通用、本田、現代等在中國已經具有重大影響的跨國公司的戰略市場(見表2)，而且還將成為豐田、日產、標致雪鐵龍、福特等跨國公司決戰全球的戰略支點。即使賓士、寶馬這樣生產高檔車的廠商對中國市場,也給予了足夠重視。 現代汽車公司已將中國作為其全球戰略的重要組成部分，計劃到2010年乘用車在華產能達到100萬輛，使中國成為其四大海外工廠中僅次於印度的第二大海外工廠；同時，以汽車生產銷售為中心，通過製造、服務、金融等汽車相關產業的擴大,來達到2010年200億美元的銷售目標；此外，現代還計劃進軍中國的商用車市場，有可能與江淮攜手建立商用車生產基地，計劃在2010年前形成年產五萬台小型商用車發動機、一萬輛客車和九萬輛貨車的生產能力。 福特汽車公司未來在中國將不斷加強投入與合作力度，爭取取得轎車市場10％的佔有率，生產能力將實現從原有的四萬輛達到40萬輛的巨大轉變，並實現大部分車輛生產本地化。 豐田汽車公司全球生產布局顯示，除日本本土外，北美地區(特別是美國)和亞洲地區(特別是中國)是豐田在海外投資最大的地區。美國和中國已經成為豐田在海外主要的生產基地，豐田公司的總體市場目標是到2010～2012年在中國擁有10％的市場份額。 本田汽車公司計劃未來獲得中國10％的市場份額，並計劃將生產能力由現在的27萬輛擴大到2006年下半年的53萬輛(含出口5萬輛)。 （二）汽車市場的成長由雙動力轉變為單動力，導致汽車總體需求增長速度繼續下降 從2000年以來我國國產乘用車和商用車歷年的銷量可以看出(見表3)，2001年以來商用車和乘用車的銷量每年都在增長，即兩個增長動力。而2005年商用車的銷量卻出現下降。因此，雖然乘用車銷量增長速度比2004年明顯回升，但汽車總銷量的增長率,卻比2004年下降了3個百分點。 深入分析可以發現，2005年商用車銷量的下降,主要是重型貨車下降過快所致(見圖2)，其他六種商用車中有三種保持增長，2005年1～10月份重型貨車、商用車銷量合計比2004年同期增長了7.2％。 （三）二、三級區域市場開始啟動，標志著汽車市場可持續發展能力顯著增強 北京和珠江三角洲地區是我國私家車發展最早、最快的地區，也是最近幾年我國汽車市場發展的主要動力區。但是，從2005年開始江蘇、浙江、山東等二級市場和河北、福建、四川、河南等部分三級市場增長速度明顯加快，銷量也提到較高水平。這些省份正在接續北京、廣東等成為我國汽車市場新的推動力。二、三類地區具有人口多、經濟總量大的特點(見表4)，而且人均GDP是分層次的(見表5)，這種特徵導致我國汽車市場的發展不會出現斷層現象，可以保持長時間的持續發展。 （四）經過多年積累，自主品牌競爭優勢全面提升，預示著汽車工業將以兩種方式推動經濟發展(推動GDP增長和推動出口產品結構升級) 我國多數自主品牌汽車的發展開始於2000年前後，總體發展比較順利，尤其是我國加入WTO的前兩年，增長更為迅速，為自主品牌的發展打下了良好基礎。但是由於宏觀調控的影響，2004年5月份起乘用車總體市場出現滑坡，自主品牌受影響更大(見表6)。然而，經過自主品牌企業自身的艱苦努力和國家相關政策支持，自主品牌的競爭優勢在2005年得到了全面提升，以奇瑞為代表的自主品牌銷量大幅度增長(見表7)。 由於自主品牌的發展，我國汽車工業的出口能力顯著增強，多年來汽車進口大於出口的局面在2005年首次得到扭轉(見圖3)。 2005年l～10月份汽車工業累計出口162．6億美元，同比增長55．67％，汽車業累計進口120．8億美元，同比下降5.52％，出口大於進口42億美元。2005年1～11月份汽車累計出口量達到13萬輛，累計進口量為12．8萬輛，出口數量首次大於進口數量。幾個自主品牌，如奇瑞、吉利等都有較大量的出口。 二、2006年汽車市場形勢判斷與預測 （一）汽車價格將出現不同程度的變化 近幾年,尤其是加入WTO以來我國汽車價格出現了很大的變化，乘用車價格已經連續四年以較大幅度下降。2006年影響價格的因素將繼續發生變化，不同種類汽車的價格必將繼續有所調整。 1．進口轎車價格將在平穩中出現小幅度下降。 首先，2006年進口轎車關稅將從2005年的30％,分兩次下調到25％(見圖4)。根據理論測算，如果其他條件不變，關稅每下降1個百分點，轎車價格下降0．3～0．4個百分點，據此測算，關稅因素將導致進口轎車價格2006年下降1.5～2.0個百分點。 其次，人民幣升值壓力將有利於進口車價的下調。2005年7月份人民幣對美元的匯率一次性升值2％，之後的半年時間內人民幣對美元的匯率又升值了0.44％，而且人民幣升值的壓力繼續存在。如果2006年人民幣繼續小幅度升值，將直接促成進口車成本的下降。 再次，2006年也存在一系列導致進口車價格上升的因素，其中最主要的落地征稅政策的全面實施，由此加大了經銷商的經營成本。總體來講，2006年促進進口車價格下降和導致進口車價格上升因素的力度都比較弱。但比較而言，促成價格下降的因素略大於價格上升的因素，而且價格下降是大趨勢。由此判斷，2006年進口車價格將以小幅度下降為主要特徵。 2．國產轎車價格仍將有一定幅度的下降。如果沒有人民幣的大幅度升值，進口轎車價格下降對國產轎車的價格壓力已經很小，2006年引起國產轎車價格下降的主要動力來自於國內廠商之間的競爭，從根本上講是產能過剩導致的供過於求。但是產能過剩並不一定直接帶來價格下降，如美國、日本等國家汽車工業普遍存在產能過剩的問題，而這些國家的轎車價格不僅沒有下降，反而在逐年緩慢上漲。之所以判斷2006年國產轎車價格將繼續出現一定幅度的下降，主要是目前我國轎車市場運行中既有價格下降的必要性,又存在價格下降的現實可能性。 從2002年我國加入WTO以來，汽車市場經歷了爆發式增長和調整式增長兩個階段。2002～2003年汽車總需求年均增長40％左右，2004年乘用車市場率先進入調整階段，2005年商用車市場進入調整階段。但是，2005年的汽車市場在成因、特徵等方面與2004年有很大的不同。 一、2005年汽車市場形勢分析與評價 2005年我國宏觀調控上實施了穩健的財政政策和穩健的貨幣政策，經濟發展由快速上升期轉入穩定增長期，商用車市場因此受到了明顯影響，但我國汽車市場同時也出現了許多積極的變化。 （一）汽車總體市場在激烈競爭中保持了適度快速增長，中國汽車市場的國際影響力提升到新高度 2005年1～11月份我國國產汽車銷量達到513.76萬輛，同比增長12.07％;汽車整車進口量達到123,914輛，同比增長0.43％；汽車總銷量達到526．15萬輛，同比增長11.76％(見圖1)。 2005年全年汽車總需求達到575萬輛左右，中國已成為與日本相比的全球第二大汽車消費市場(見表1)。 我國汽車市場的連續快速增長和總規模的不斷擴大，使我國汽車市場的國際地位顯著提升，我國汽車市場已經成為世界汽車市場不可分割的重要組成部分。我國汽車銷量佔全球汽車總銷量的比例,已經由2001年的4.3％提升到2004年的8.1％，2005年進一步提升到8.7％。全球每年汽車銷量的增量中我國佔25％左右，我國已經成為推動全球汽車市場增長的主要力量。我國汽車市場不僅成為大眾、通用、本田、現代等在中國已經具有重大影響的跨國公司的戰略市場(見表2)，而且還將成為豐田、日產、標致雪鐵龍、福特等跨國公司決戰全球的戰略支點。即使賓士、寶馬這樣生產高檔車的廠商對中國市場,也給予了足夠重視。 現代汽車公司已將中國作為其全球戰略的重要組成部分，計劃到2010年乘用車在華產能達到100萬輛，使中國成為其四大海外工廠中僅次於印度的第二大海外工廠；同時，以汽車生產銷售為中心，通過製造、服務、金融等汽車相關產業的擴大,來達到2010年200億美元的銷售目標；此外，現代還計劃進軍中國的商用車市場，有可能與江淮攜手建立商用車生產基地，計劃在2010年前形成年產五萬台小型商用車發動機、一萬輛客車和九萬輛貨車的生產能力。 福特汽車公司未來在中國將不斷加強投入與合作力度，爭取取得轎車市場10％的佔有率，生產能力將實現從原有的四萬輛達到40萬輛的巨大轉變，並實現大部分車輛生產本地化。 豐田汽車公司全球生產布局顯示，除日本本土外，北美地區(特別是美國)和亞洲地區(特別是中國)是豐田在海外投資最大的地區。美國和中國已經成為豐田在海外主要的生產基地，豐田公司的總體市場目標是到2010～2012年在中國擁有10％的市場份額。 本田汽車公司計劃未來獲得中國10％的市場份額，並計劃將生產能力由現在的27萬輛擴大到2006年下半年的53萬輛(含出口5萬輛)。 （二）汽車市場的成長由雙動力轉變為單動力，導致汽車總體需求增長速度繼續下降 從2000年以來我國國產乘用車和商用車歷年的銷量可以看出(見表3)，2001年以來商用車和乘用車的銷量每年都在增長，即兩個增長動力。而2005年商用車的銷量卻出現下降。因此，雖然乘用車銷量增長速度比2004年明顯回升，但汽車總銷量的增長率,卻比2004年下降了3個百分點。 深入分析可以發現，2005年商用車銷量的下降,主要是重型貨車下降過快所致(見圖2)，其他六種商用車中有三種保持增長，2005年1～10月份重型貨車、商用車銷量合計比2004年同期增長了7.2％。 （三）二、三級區域市場開始啟動，標志著汽車市場可持續發展能力顯著增強 北京和珠江三角洲地區是我國私家車發展最早、最快的地區，也是最近幾年我國汽車市場發展的主要動力區。但是，從2005年開始江蘇、浙江、山東等二級市場和河北、福建、四川、河南等部分三級市場增長速度明顯加快，銷量也提到較高水平。這些省份正在接續北京、廣東等成為我國汽車市場新的推動力。二、三類地區具有人口多、經濟總量大的特點(見表4)，而且人均GDP是分層次的(見表5)，這種特徵導致我國汽車市場的發展不會出現斷層現象，可以保持長時間的持續發展。 （四）經過多年積累，自主品牌競爭優勢全面提升，預示著汽車工業將以兩種方式推動經濟發展(推動GDP增長和推動出口產品結構升級) 我國多數自主品牌汽車的發展開始於2000年前後，總體發展比較順利，尤其是我國加入WTO的前兩年，增長更為迅速，為自主品牌的發展打下了良好基礎。但是由於宏觀調控的影響，2004年5月份起乘用車總體市場出現滑坡，自主品牌受影響更大(見表6)。然而，經過自主品牌企業自身的艱苦努力和國家相關政策支持，自主品牌的競爭優勢在2005年得到了全面提升，以奇瑞為代表的自主品牌銷量大幅度增長(見表7)。 由於自主品牌的發展，我國汽車工業的出口能力顯著增強，多年來汽車進口大於出口的局面在2005年首次得到扭轉(見圖3)。 2005年l～10月份汽車工業累計出口162．6億美元，同比增長55．67％，汽車業累計進口120．8億美元，同比下降5.52％，出口大於進口42億美元。2005年1～11月份汽車累計出口量達到13萬輛，累計進口量為12．8萬輛，出口數量首次大於進口數量。幾個自主品牌，如奇瑞、吉利等都有較大量的出口。 二、2006年汽車市場形勢判斷與預測 （一）汽車價格將出現不同程度的變化 近幾年,尤其是加入WTO以來我國汽車價格出現了很大的變化，乘用車價格已經連續四年以較大幅度下降。2006年影響價格的因素將繼續發生變化，不同種類汽車的價格必將繼續有所調整。 1．進口轎車價格將在平穩中出現小幅度下降。 首先，2006年進口轎車關稅將從2005年的30％,分兩次下調到25％(見圖4)。根據理論測算，如果其他條件不變，關稅每下降1個百分點，轎車價格下降0．3～0．4個百分點，據此測算，關稅因素將導致進口轎車價格2006年下降1.5～2.0個百分點。 其次，人民幣升值壓力將有利於進口車價的下調。2005年7月份人民幣對美元的匯率一次性升值2％，之後的半年時間內人民幣對美元的匯率又升值了0.44％，而且人民幣升值的壓力繼續存在。如果2006年人民幣繼續小幅度升值，將直接促成進口車成本的下降。 再次，2006年也存在一系列導致進口車價格上升的因素，其中最主要的落地征稅政策的全面實施，由此加大了經銷商的經營成本。總體來講，2006年促進進口車價格下降和導致進口車價格上升因素的力度都比較弱。但比較而言，促成價格下降的因素略大於價格上升的因素，而且價格下降是大趨勢。由此判斷，2006年進口車價格將以小幅度下降為主要特徵。 2．國產轎車價格仍將有一定幅度的下降。如果沒有人民幣的大幅度升值，進口轎車價格下降對國產轎車的價格壓力已經很小，2006年引起國產轎車價格下降的主要動力來自於國內廠商之間的競爭，從根本上講是產能過剩導致的供過於求。但是產能過剩並不一定直接帶來價格下降，如美國、日本等國家汽車工業普遍存在產能過剩的問題，而這些國家的轎車價格不僅沒有下降，反而在逐年緩慢上漲。之所以判斷2006年國產轎車價格將繼續出現一定幅度的下降，主要是目前我國轎車市場運行中既有價格下降的必要性,又存在價格下降的現實可能性。 從必要性來看，主要有四個直接誘因： 一是國產轎車價格體系出現了新的不平衡，市場份額也由此發生了大的變化。以A級車為例，2005年5月份奇瑞公司較大幅度調低了旗雲和風雲的價格，帶來了市場份額同步大幅度提升的明顯效果。而寶來、伊蘭特等車型的廠家指導價還是2004年下半年確定的，一直沒有調整，因此2005年開始尤其是下半年市場份額逐步下滑。 二是部分市場影響力大的車型其市場成交價不僅大大低於廠家指導價，甚至已經低於廠家給予經銷商的批發價。如伊蘭特1．6GL手動擋,2005年12月份的廠家指導價為11.28萬元，而市場成交價已經降到9.78萬元。捷達CIF自動擋舒適型車的廠家指導價為11.98萬元，而市場成交價已經降到10.78萬元。可以肯定，廠家指導價與市場成交價之間的差已經遠遠大於廠商給經銷商的毛利。換句話說，經銷商在賠錢銷售，這種狀況不可能長期持續下去。 三是後進入中國市場的大跨國公司急於追趕與擴張，在價格上尋求競爭力。福特公司作為全球第二大汽車廠商，目前在中國的發展狀況與其地位很不相稱，從2005年開始明顯加大了在中國市場的運作力度，福克斯的最低價為12.8萬元，作為一款歐美車型很有競爭力，銷量增長迅速。豐田汽車公司也適當改變了做法，在穩步推進的主旋律中加快了步伐。2005年年初花冠、威馳降價只是起步，有競爭力的新產品還將不斷推出，價格也更具競爭力。 四是有競爭力的新產品上市，而且慣例是以有殺傷力的價格切入市場。本田將於2006年推出「思域」，本田在產品戰略上一貫堅持「產品定價要一步到位」的策略，雅閣、飛度、CRV等車型的上市均採取了這樣的策略，有理由相信本田將以有競爭力的價格推出「思域」。另外馬自達的新M3將於2006年上市，而且是由福特公司統一運作。福特公司從2005年開始明顯是在運用價格手段來獲取競爭力以盡快擴大市場份額。 從可能性來看，也有四個主要的直接誘因： 一是汽車零部件平均關稅下降和人民幣升值壓力。2005年我國汽車零部件的平均關稅為13％，2006年將降到10％(見圖5)，下降了3個百分點，這對合資企業降低成本有一定的作用。同時，2006年人民幣仍將面臨升值的壓力。據了解，2005年幾大合資公司都從人民幣升值中獲得了或多或少的利益。 二是汽車廠商對成本的重視程度和控制力增強。大眾公司提出南北大眾2005減少成本41億元。「奧林匹克計劃」中明確宣布，大眾將在2008年前停止產面的投資，並力求將成本降低40％。2005年6月2日，大眾汽車集團中國中驗室成立，該實驗室的投入使用將大大簡化並加快南北大眾生產的產品採用本土材料的認證流程。據估計，在中國設立中心試驗室，檢驗成本至少降低一半。通用汽車公司2005年8月將其全球的研發軟體安裝至中國市場200多位供應商那裡，這將大大縮短通用產品本土化的研發流程，即通用研發一款適應中國市場的新車型所需時間將縮短到一年。 三是國產化程度提高。大眾、福特等汽車公司紛紛加速在中國國產化步伐。2005年一汽大眾發動機(大連)有限公司成立。據了解，一汽大眾發動機公司原材料主要是在中國采購，最終國產化率將達到90％，批量投產在2007年年初，最終達到年產能30萬台，且可能首次把2．0L以上大排量發動機引入國內生產，從而使產品線覆蓋大眾在華投產車型所需的所有發動機，並藉此提高大排量車型的國產化率，降低整車成本。長安、福特、馬自達發動機合資公司也已經成立。世界各汽車零配件行業巨頭,也紛紛做出了增資中國的計劃，美國固特異輪胎橡膠有限公司將其亞太總部遷至上海，博世也要在中國追加投資。 四是合資公司外方母公司對合資公司的控制政策有所松動。2005年10月,大眾公司公布了全新的中國市場發展策略——「奧林匹克計劃」，首次明確表態，積極支持合資企業生產中國自有品牌產品。 3.商用車價格調整將以下降為主調，但有些車種價格有上升的可能。由於市場競爭的激化，各廠家將繼續通過價格手段來獲取競爭力，但由於能源與資源價格的上漲、商用車價格已經低於國際市場的現實，可降價的空間已經有限，下降幅度不會很大。有些車型如具有一定壟斷地位的商用車企業,所生產的主流輕型貨車的價格已經降到了無利可圖的地步，價格有可能出現上升。 （二）汽車總需求增長速度將繼續下降，但仍將保持較快速度，需求總量將達到新的高度 1．商用車市場將由2005年的負增長轉變為2006年的正增長。商用車市場的變化取決於四個因素，即經濟增長速度、經濟結構的變化、行業政策和環境。從2006年的情況看，其他三個方面都不會出現較大影響的變化，商用車市場的變化將主要取決於經濟增長速度的變化。據國際國內主要權威機構預測，預計2006年經濟發展速度雖然仍比較高，但與2005年相比有所下降，按照國家信息中心預測，2006年GDP增長率為8.8％，比2005年下降0.6個百分點，其他機構的預測值也大體相當(見表8)。 從商用車需求與GDP增長率的關系來看有這樣的規律：當經濟處於景氣上升期時，商用車需求增長率遠遠高於GDP增長率；而當經濟處於景氣下降期時，商用車需求增長率的下降幅度遠遠大於GDP增長率的下降幅度。進一步分析可以看出，在一輪經濟周期中，經濟增長升降幅度越大，商用車需求增長率的變化幅度也就越大，而且在景氣下降期商用車的需求往往會出現負增長(見圖6)。 在我國這一輪經濟周期中，GDP增長率未出現大起，當然也難以出現大落，因此商用車在2006年不會出現大落。但是由於GDP增長率會出現0．6個百分點的落差，所以從經濟增長速度的角度看，2006年商用車需求的增長率將低於2005年。當然這一判斷主要適用於重型貨車以外的其他6種商用車合計，這6種商用車2005年增長速度比2004年下降了13．3個百分點，下降到7．2％，預計2006年將繼續下降。而2006年的重型貨車市場可能並不遵循上述趨勢，因為重型貨車市場在2004年的大起和2005年的大落,主要是治理超限超載政策導致的，而不是經濟增長速度的變化。重型貨車經過大起和大落後，其2005年的需求量已經略低於2003年的水平，預計2006年仍是調整年，需求可能略有增長(見圖7)。 由於重型貨車市場止跌回升或保持穩定，所以，盡管其他六種商用車需求合計的增長速度有所下降，但商用車的總體需求水平將由2005年的負增長轉變為正增長，預計增長速度在4％左右。 2．乘用車需求增長速度將比2005年有所下降，但仍將保持15％左右的增長。2006年乘用車市場發展態勢可以從長期趨勢和短期因素兩個方面來考察。從長期發展大趨勢看，在未來15年內我國轎車市場將長期處於快速增長區間，轎車需求增長速度應大體相當於GDP增長率的1.5～2倍。這個結論主要來自於R值(車價／人均GDP)規律。 首先，轎車先導國的發展經驗表明，當R值達到2～3時轎車開始大規模進入家庭，轎車普及率迅速提高，轎車市場開始進入成長期，日本和韓國基本具有同樣的發展曲線。進一步研究表明：任何社會制度的國家，R值的變化與轎車市場的發展,都有明顯的上述對應關系。到目前為止只有新加坡和香港這樣人口高度密集的城市型國家或地區例外。 其次，我國轎車消費先導地區市場的發展,也同樣遵從了R值規律。我國轎車率先進入家庭的地區都是經濟發達的地區，這些地區基本在2000年前後開始進入家庭大量購買轎車的階段，而這時正是其R值達到3左右的時點(見圖8) 註：轎車平均車價源於53個城市私車家庭調查。 我國的人口密度、國土面積都不是新加坡、香港的特徵，我國政府在私家車消費上不可能也不應該採取那樣嚴格控制的政策，可以肯定，R值規律在我國同樣適用。 未來我國R值將不斷地向靠近3的時點轉化，從而為轎車大量進入家庭提供了保證。從R值的公式知道，R值的變化是由價格和人均GDP兩個因素共同決定的。未來價格仍有下降的空間與壓力，人均GDP將繼續保持較快增長。因此， R值將繼續快速降低，初步預計我國的R值將在2009年前後達到3左右(見圖9)。國際經驗表明，在R值達到3以前的幾年，轎車需求增長速度是比較快的，當R值低於3以後，千人保有量將快速提升，意味著每年的增量將是很大的，持續快速增長的整個過程在15～20年。據此判斷，我國乘用車市場至少還將保持15年左右的快速成長。 從短期的發展趨勢看，2005年的乘用車市場已經擺脫了2004年的頹勢，正在處於上升趨勢(見圖10)。 從長期趨勢和短期因素兩方面看，我國乘用車市場2006年仍將保持較快的增長，但是增速比2005年將有所減緩。這一判斷主要基於三個原因:一是2006年GDP增長速度比2005年將減慢0.6個百分點。二是降價車型向A級及以上車型轉移，而2005年A00級即入門級車降價幅度較大，降價對促進需求增長的效果不如2005年大。三是不再存在2005年這樣的一個大約相當於8萬輛車的等待人群。 綜合考慮各方面因素，2006年國產汽車總需求在633萬輛左右，其中乘用車需求為360萬輛，其他各細分車型國產車銷量預測結果(見表9)。 預計2006年汽車進口量為12萬輛，汽車總需求(國產加進口)將達到645萬輛，比2005年增長11％左右，其中乘用車總需求為370萬輛左右，比2005年增長約15％。 2005～2006年汽車市場分析與預測 徐長明

9. 乘用車市場連續5個月8%左右增漲 長安福特繼續強勢復甦

?據乘聯會最新統計，11月乘用車市場零售達到208.1萬輛，同比去年11月增長8.0%，實現了連續5個月8%左右的近兩年最高增速。長安福特在銷量最好的20家廠商中，增長率最高，達到70.5%，而奇瑞則在自主品牌中增長率最高。

乘聯會認為，今年全國乘用車市場7-11月增速保持強勢態勢。這首先是宏觀經濟和出口市場超預期的回暖。其次是新能源車零售的翻倍回暖態勢明顯，推動車市走強。

11月，在廠商銷量TOP20中，16家實現正增長，長安福特、奇瑞、比亞迪、廣汽本田、北京賓士、長安汽車、長城汽車都實現了20%以上的高增長。

11月主流合資品牌零售同比增長3.0%，但環比10月增長1.0%；其中日系、美系品牌份額走強，同比份額增加3個百分點。其中，長安福特高速增長，已經連續兩個月領漲廠商TOP20。2.6萬餘量月銷量中，林肯品牌貢獻5712輛，福特品牌貢獻2萬余輛，同比增長達到33.9%，新蒙迪歐、金牛座、翼虎高速增長，探險者、銳界這些高端產品也成為福特品牌復甦的中堅。

11月自主品牌零售同比增長9.0%，環比10月增長9.0%；市場份額39.1%，較同期份額增長0.4%。自主品牌傳統車零售同比持平，新能源車同比增速翻倍。國有自主表現超強，紅旗、長安、長城、奇瑞等品牌傳統車同比高增長。瑞虎8、捷途X70以及奇瑞新能源的熱銷促進奇瑞成為本月增長最迅速的自主品牌。

乘聯會預計，2020年中國車市呈現V型反轉態勢，2021年的車市將承接2020年的持續回暖趨勢，增長勢頭較強。從1-11月乘聯會產銷數據走勢預測，2020年乘用車批發零售增速都在-7%左右。乘聯會廠商預測團隊11月初的預測判斷是2021年狹義乘用車批發增速9%，零售增速7%，汽車增速4%。

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10. 有誰知道06年中國私家車增長率為多少

國家統計局公布， 截至06年末, 中國私家車數量按年增長23.7%, 至2,925萬輛。其中, 轎車數量增長33.5%, 至1,149萬輛。根據此前發布的數據, 中國06年乘用車與卡車的銷量達722萬輛, 按年升逾25%, 銷量超過日本, 成為全球第二大汽車市場。
私家車增長率最高的地區是長江三角洲，以深圳地區為帶動。
銷售量排名前五位的企業是：北京現代、廣州本田、長安集團、天津一汽、奇瑞公司
中國社會調查所日前正式公布中國最受公眾歡迎的汽車排行榜，公眾心目中的十大國內著名品牌依次為：紅旗、奧迪、別克、廣州本田、桑塔納、富康、捷達、帕薩特、夏利、奇瑞。(普通散戶如何確認最佳操作時機)
受香港《世界排行榜雜志》的委託，中國社會調查所日前對北京、上海、廣州三地的近1000名公眾進行調查，結果顯示：公眾心目中的十大國際著名品牌排名依次為：賓士、寶馬、奧迪、豐田、別克、勞斯萊斯、福特、沃爾沃、本田、凱迪拉克。
據調查，公眾心目中的十大購車首選品牌依次為：捷達、富康、寶來、紅旗、賽歐、奇瑞、帕薩特、派力奧、桑塔納和奧迪。
至於對未來中國人購買私家車的方向，我覺得，還是傾向於實用、環保。