上海航空研究報告

㈠ 請問上海飛機設計研究所怎麼樣

概 況
上海飛機研究所是上海航空工業集團的重要成員，是航空工業總公司所屬的專門從事民用飛機設計和研究的航空科研所。現有職工900餘人，其中工程技術人員佔74.5%，有高、中級技術人員近600人。建所以來，完成了大量民用飛機航空科研和型號設計任務：70年代，成功地設計了中國第一架自行研製的大型旅客機-運10；80年代，參加了運8氣密型飛機設計和美國麥道公司超高涵技術准備國際合作研究項目，1984年起承擔中美合作生產MD-82、MD-90飛機的聯絡工程任務，現正肩負著國際合作研製AE100中型客機總體設計任務。與此同時，充分發揮航空高技術的綜合優勢，完成非航空產品開發和科技咨詢服務項目千餘項，取得了顯著的技術經濟效益和社會效益。

技術特點
研究所下設9個研究室、8個試驗室、1個計算中心和1個附屬工廠，配有先進的電子計算機系統和國內規模最大的飛機系統模擬試驗設施，研製和引進了一大批飛機設計用計算機軟體，積累有大量民用飛機各專業的航空科研成果報告、配套齊全的大型民用客機設計規范、手冊和標准，具有雄厚的民用飛機總體設計、氣動、適航性、可靠性、強度、結構、電子電氣、操縱液壓、動力、內飾、地面設備、計算機軟硬體、標准、材料等專業的綜合設計研究能力，積累了自行設計及與國外合作研製大型民用客機的豐富經驗。自1978年以來，獲得部級以上重大科技成果獎90項。

主要產品
航空產品有與上海飛機製造廠共同研製成功的運10型干線客機和與美國麥克唐納-道格拉斯公司合作生產的MD-82、MD-90型干線客機、充氦飛艇等。主要非航空產品有具有國內先進水平的電磁兼容性測試設備、各類汽車儀表校驗台、系列化液壓彎管機、系列化游藝機、空調和製冷設備自動加液機、圓盤拉伸機、不幹膠塗布機、全自動乾洗機。

國際合作意向

● 民用飛機型號設計及專項技術合作研究
● 航空零部件設計製造
● 各類非航空產品委託開發、合作生產、銷售
● 提供技術與廠房場地，合作開發高新、適銷產品
● 其他技術、經濟、貿易合作項目

㈡ 有哪一家鋰電池廠家到上海化工研究院做過檢測報告的

如果走上海機場航空的話，必須要上海化工院的，這是上海民航局和化工院簽的什麼利益合同，所以他們只認可上海化工院的。
如果在深圳發貨，或者別的地方，用DGM的就好啦，化工院的比DGM的貴一倍都不止，而且周期慢。
鋰離子電池運輸鑒定報告主要分為：空運，海運，陸運，鐵路運輸鑒定書等等；
如果你們的貨物走空運或者海運的話，做DGM的空海運鑒定書對UN38.3測試報告沒什麼要求，如果做鐵路運輸的話要求就會嚴格些。
鐵路運輸鑒定書要求最為嚴格，電池屬於危險產品，如果沒有運輸鑒定書，一般的航空運輸公司都不會接這個單子，運輸鑒定書一般都是發貨時提供給鐵路局或者航空公司的。
這四個運輸海運和空運用的比較多，鐵路運輸其次，但是鐵路運輸最為嚴格。
好多人反饋鐵路局只認可國家研究所出具的鐵路運輸鑒定書，像DGM和上海化工院的都用不了。
（guo家安全生產監督管理總ju化學品登記中心）做的，鐵路那邊才認可，費用比較高，資料要求的也比較嚴格，工廠需要有ISO 9001，做的挺快的，5個工作日就做好了。
如果大家還有什麼疑問可以在下面留言，希望可以幫助到大家

㈢ 急！..對未來航空發展趨勢的設想

1.
民航總局副局長高宏峰日前在全國民航飛行部經理工作會議上的講話透露出一個重要信息，民航總局支持民營航空公司的發展，但民營航空公司要在保證中國民航穩定發展的前提下求得自己的發展。

◆遭遇調控「組合拳」

高宏峰在會議上對今後進一步加強飛行隊伍管理提出了明確的要求，特別提到，民航總局支持民營航空公司的發展，但民營航空公司要在保證中國民航穩定發展的前提下求得自己的發展。在飛行人員流動問題上，要按相關法律法規和規章制度辦事。其實，這只是民航總局加強行業宏觀調控「組合拳」中的第一擊。

民航總局推出的宏觀調控「組合拳」還包括：2010年之前暫停受理設立新航空公司的申請，對設立新航空公司增加更加嚴格的審批條件。但對籌建貨運航空公司、主要使用外國飛行員、在申請時承諾主要利用夜間時刻運營、申請籌建的航空公司使用國產飛機，注冊及運營地在西部和東北地區的籌建申請，民航總局將繼續予以支持和鼓勵。

在控制行業運力增長方面，明確了7項嚴格監管的條件：嚴格控制新成立航空公司運力增長，嚴格控制人機比，嚴格控制飛行員超時飛行，嚴格控制借人飛行，嚴格對老齡航空器的安全監管，嚴格機務維修人員的工時管理，嚴格對飛機置換的監管。

中信建投證券航空板塊分析師李磊分析，雖然民航總局的這套「組合拳」沒有特別針對民營航空公司，但近幾年新成立的航空公司大部分為民營性質，因此此次調控對於民營航空的影響也最大。

◆進入門檻提高

國內首家起飛的民營航空公司———奧凱航空公司董事長劉捷音透露，按照民航總局的這一規定，設立新航空公司的門檻大大提高，對於資金的要求也提高了，民營資本進入的門檻相應抬高了。

在過去的審批中，對於飛機的引進方式沒有明確的限制，企業直接租賃飛機就可以。按照新規定，新組建的航空公司，至少要自主擁有2架支線飛機或1架干線飛機，以1架干線飛機售價3000萬美元計算，航空公司對於資金的需求非常大。

他表示，對於還沒有申請籌建航空公司的民營企業來說，在2010年前已經沒有機會。對於已經成立的民營航空公司而言，在飛機的引進方面可能會受到嚴格控制。

上海春秋航空公司新聞發言人張磊介紹，對於民營航空公司來說，飛行員的缺乏是公司發展的最大瓶頸。民航總局對於航空公司的人機比控製得非常嚴格，1架飛機必須配備5名機長和5名副駕駛。要引進飛機之前，飛行人員必須先行到位。飛行員的培養需要一定的時間，從國有的航空公司引進又存在許多問題。春秋航空目前擁有8架飛機，在飛的飛行員加上在培養的飛行員一共將近200人。

吉祥航空相關負責人透露，民航總局的相關調控措施對於吉祥航空影響不大。公司目前擁有4架飛機，今年9月、10月、11月還將引進3架新飛機。

◆未來發展速度將放緩

一位國有航空公司市場部人士稱，民營航空在經歷了一個快速發展的階段後，也暴露出了一些問題。

飛行員的流動問題成為最大的一個問題。在2004年中國的民營航空公司開始籌建之前，飛行員是很少流動的，由於新組建的航空公司給在飛飛行員開出了很高的「身價」，使得許多國有航空公司飛行員紛紛「轉會」。盡管民航總局與國家四個部委聯合推出了一個規范飛行員合理流動的指導性文件，確定了每名飛行員70萬元—210萬元的「轉會費」，但很少有飛行員與航空公司的勞動糾紛能夠順利解決。

另外，由於民航是一個高投入行業，需要持續的資金投入，但有個別民營航空公司在發展的過程中遇到資金困難，而缺乏新的資金支持，使得公司的經營出現困難。今年鷹聯航空公司曾經因為拖欠了中航油的費用，飛機被迫停在石家莊機場無法起飛。

一位民營航空公司的總經理透露，中國的民營航空公司出現的這些問題本來是很正常的，任何新成立的航空公司都遇到過。但目前民營航空已經實現累計安全飛行840萬飛行小時，安全的壓力逐步加大。民航總局此時對行業進行宏觀調控，用意是確保安全。

中信建投證券航空板塊分析師李磊表示，雖然民航總局的調控「組合拳」沒有專門針對民營航空，但民營航空的未來發展速度將放緩。

他介紹，全國民航的增長速度已經是連續數年都以兩位數的速度發展，但民航基礎設施的短缺問題漸漸顯現，最主要表現為機場的容量和航班時刻的緊張，此外，飛行員的緊缺問題也格外突出。在這種情況下，新公司批得越多，出現問題的概率也越大。
他分析，民營航空公司在短期內會有一定的經營困難，但從長期的角度看，還是有自己的生存空間。民營航空公司的發力點將集中在支線航空、旅遊包機，商務客人不會成為民營航空公司的重點。

參考資料
http://www.transdata.com.cn/info/infocontent.aspx?infoid=1031

2.
未來世界航空業的競爭是巨型航空公司的競爭

www.jctrans.com 2008-1-15 9:08:00 新華網

世界民航業正在發生巨大變化。歐美民航業進行行業整合，集中度大大提高，已經形成巨型航空公司主導世界民航業的競爭格局。

正在召開的全國民航工作會議上，民航業內人士迫切感受到，國際競爭對中國的航空公司形成巨大的挑戰。

歐洲：三大巨型航空公司主導競爭

據參加全國民航工作會議的代表介紹，為了應對低成本航空公司的擠壓和日益激烈的市場競爭，歐洲的大型航空公司在歐洲「單一天空」政策的指導下，打破原有的國家界限，紛紛開展跨國的兼並重組。

法航通過一系列兼並收購，於2003年成功組建了營業收入世界第一的法航-荷航集團，形成了以巴黎戴高樂和阿姆斯特丹機場為雙樞紐的龐大的航線網路，經營利潤2004年4.14億歐元，2005年5.5億歐元，隨著整合的進一步成功，協同效應越來越大，2006年利潤達到9.36億歐元，成為世界上最盈利的航空公司。法航與荷航的整合取得了巨大的成功，2008年年初又得到義大利政府的批准，開始收購義大利航空公司。

德國漢莎通過收購虧損的瑞士航空，進一步擴大了自己的規模，獲得了瑞士航空的優質航線和客戶資源，加強了自己的競爭力，鞏固了自己在歐洲第二地位，2006年經營性利潤8．45億歐元，比2005年增長46.4%，漢莎整合瑞士航空同樣取得圓滿成功。

歐洲其它航空公司面臨加入哪個陣營的選擇。業界一般認為，義大利航空最終將加入法荷集團。以法航-荷航集團、漢莎航空、英航為核心的歐洲三大巨型航空公司已經基本成形而且還在不斷壯大。

美國：開始考慮前六大航空公司的整合

為了應對「9·11」以後面臨的困境以及歐洲超級航空承運人的威脅，同時在資本市場的積極推動下，美國的航空公司也在醞釀新的行業重組與合並，幾乎主要的航空公司都已牽扯其中，美國前六大航空公司很可能整合成為三家。

美國聯合航空公司CEO 2007年年底發表公開談話，承認美國的航空公司的整合由於美國特有的破產保護法和工會的阻撓，已經落後於歐洲，在未來的全球性競爭中處於不利的地位。

美國監管當局的態度也已經向積極方向轉變，美國運輸部積極推動行業整合以應對來自歐盟的天空開發的挑戰，美國司法部在美國反壟斷法方面已有松動的跡象。美國政府出於保護本國利益，樂於見到本國有強大實力的巨型航空公司出現。

天空開放協議：將加快全球航空公司行業的兼並重組

歐盟和美國2007年3月簽署「開放天空」協議。這一協議的核心內容是：歐盟國家任何一家航空公司均能從歐盟境內任何一個城市飛往美國境內任何城市，反之亦然，美國的航空公司也可開辟前往歐盟境內的任意航線。

比如說，德國漢莎航空公司目前飛往美國的航線只能從法蘭克福、斯圖加特等德國城市起飛，而在新協議生效後，漢莎可以在法國巴黎、西班牙馬德里等開通直飛紐約等美國城市的航班，回程也可以飛往歐盟境內任何城市。

參加民航會議的代表認為，這一協議將大大加速世界民航業正在進行的合並、重組熱潮。英航在「開放天空」協議簽署之後，加快了兼並西班牙航空公司的步伐。合並與收購會成為航空業各航空公司間合作的首選，行業整合最終帶來基於多中樞、大網路的世界級的巨型航空公司，形成巨型航空公司主導世界民航業的競爭格局。

歐美民航業未來將呈現「3＋3」的局面：各被這3家超級航空公司控制，歐洲三大航空集團對陣美國三大航空公司。

亞洲：巨變的前夜

參加民航會議的代表表示，世界民航業的發展格局將深刻影響亞洲和中國。日本的日航與JAS於2005年10月合並成日航集團，成為日本第一的航空公司。國泰航空於2006年完成對港龍航空的收購，完成了香港航空運輸業的整合。澳大利亞政府總理則公開力促澳大利亞國家航空公司快達航空和新加坡航空合並，新加坡政府立即予以支持。

亞洲目前最咄咄逼人的航空公司顯然是中東地區的阿聯酋航空（Emirates），石油價格的暴漲不僅使其腰包滿滿，同時大大鼓舞了其令全球民航十分驚訝的雄心壯志——將迪拜打造成為全球的遠程航線中轉樞紐。到2007年年底，阿聯酋航空投入600億美元巨資，打造一支擁有246架遠程寬體機隊，其中包括58架A380，未來航線網路計劃覆蓋8小時航程以內的地區，包括亞洲、歐洲、非洲和中東地區，人口達到55億。亞洲一家巨型航空公司的雛形已顯現。

3.
世界航空業未來將日益活躍
(2005年2月17日 10:43)

泰國權威經濟研究機構在此指出，世界航空業走過美國「九一一」恐怖襲擊帶來的危機，正逐漸復甦，未來將日益活躍。

泰華農民研究中心近日在一份研究報告中預計，未來二三十年航空乘客人數將趨向快速增長，航班目的地也趨向增加。同時，各國正計劃將其主要航空港發展成為本地區航空樞紐，並不斷發展在國內各城市的支線機場；全球也加速航空業的開放趨勢。這些將促使未來航運業日益活躍。

這家研究中心認為，世界航空業的發展態勢導致航空成為一種大容量客運方式，各家航空公司必須採用新型飛機以迎合乘客多樣化的需求。「空客」和「波音」由此將隨著未來世界航運業迅速增長而持續成長。

該中心的研究專家分析，經過二00一到二00三年的危機後，世界航空業從去年起正在逐漸恢復，已帶動商業飛機製造業的競爭再度活躍。歐洲「空客」與美國「波音」兩家世界飛機製造業爭霸藍天，就是一個顯著例證。

資料顯示，歐洲空中客車研製的A三八0超大型飛機一經問世，就吸引了諸多航空公司爭相定購。而美國「波音」也在開發下一代中型客機——七E七夢幻飛機，預料二00八年投入商業營運。

㈣ 關於航空

世界經濟一體化對中國的影響最重要的就是假加入WTO

中國市場封閉數十年，改革開放以來部分企業經營情況不錯，但一旦面對全面開放而帶來的外來激烈競爭未必有防禦抵制能力。絕大部分中小企業更未有充足的經驗對付外來產品的競爭。國外投資者以低廉價格買入國有資產和自然資源的情況亦會更加嚴重，國有資產流失令人擔憂。一些證券公司認為，即使中國可以申請若干年的過渡期來逐步削減關稅和配額，相當比例的國有企業會面臨破產命運。目前那些受到國家保護的行業和企業沖擊更大，而依賴於市場競爭的那部分企業受到的沖擊或許要輕些。即使是那些經營有方的特大型上市國有企業，目前主要是受到對進口商品的高關稅和配額的保護而占據相當大的市場份額，即使這些企業生產成本低、技術先進，一旦關稅降低，必將面臨國外著名品牌的強有力、毀滅性的競爭而陷入困境。中國幼稚的股票市場因此亦會受到打擊。

中國對某些幼稚工業或產品應採取適度保護措施，對那些在國際市場上富有競爭力的工業，如紡織、電子和家電等可先行實行貿易自由化。中國企業由於缺乏必要的資金、技術和專長，加入wto 後難以打入發達國家市場。貿易保護主義尤其是以保護環境為理由的「綠色環保運動」更令中國產品難以打入歐美市場。即使中國加入wto， 依然會遇到世界各地區域性自由貿易區與世界貿易組織的協作與沖突問題。事實上，一半左右的國際有形貿易是區域性貿易。歐美之間區域性貿易對發展中國家產品產生一種歧視作用，區域保護主義與世界貿易體系的沖突，將繼續存在，進而影響wto的作用和潛力。 進口關稅是中國政府財政一大筆收入，降低關稅勢必減少政府稅收來源，乃至於擴大財政赤字。

可以預見，中國加入wto， 企業將面對雙重挑戰：一是國內市場份額相對減少。二是中國企業一時難以大規模進入國際市場。雖然wto 締約國亦同時向中國企業開放其國內市場，但在現階段，由於我國企業在技術裝備水平、勞動力素質、產品質量和價格等方面和發達國家企業仍存在不少的差距，即使其他締約國向我國開放其國內市場，我國產品一時還難以大規模地打入國際市場。因此， 一部分專家認為， 中國加入wto將對中國經濟的發展和企業的生存造成嚴重的損害。

然而，也有相當一部分政府官員、專家持不同意見，認為中國加入wto，有利於推動中國企業在參與國際競爭中發展。 眾多發展中國家加入wto的經驗表明，沒有一個國家因為加入wto而導致民族工業的衰落和破產，反而有助於它們加速經濟改革和產業結構調整，民族工業在國際市場上更富有競爭力。盡管中國企業與國外企業相比還有差距，但從整體上看，已具備了在更大程度、更高層次和更廣泛范圍內參與國際分工和國際競爭的基本條件。事實上，面對加入wto的挑戰， 愈來愈多的中國企業已經開始樹立國際市場的觀念，努力根據國際市場的需求，按照國際市場的營銷戰略組織生產經營活動。加入wto 所產生的壓力和動力已對中國經濟體制的改革、特別是企業內部的改革產生了積極的推動作用。

加入wto有助於中國藉助多邊組織和規則的力量， 遏制單邊貿易行動和貿易保護主義。當然，也應該看到，由於美國、歐盟等至今沒有放棄使用單邊貿易行動的權力，多邊貿易體制的權威並沒有真正建立起來。因此，中國對wto這類多邊貿易體制不宜抱不切實際的幻想。況且，相當一部分wto協定的法律規范基本上是從發達國家的利益出發， 並沒有充分考慮到發展中國家的經濟、社會發展水平。 目前相當一部分wto締約國企圖在環境、勞工標准等問題大做文章，使發展中國家在國際貿易中處於更不利的地位。還應該看到，歐美各國從本國利益出發，亦會不斷採取貿易保護主義。即使中國加入wto後， 亦不意味著可順利獲取各國、各區域性貿易組織的最惠國待遇。各國對削減關稅亦是逐步進行的。歐美表示在10年內逐步削減對來自中國的紡織品及服裝進口的配額限制，對一些敏感產品的配額和減稅一般十分輕微。因此，由於wto 成員國相互逐步開放市場，對促進中國對外貿易從長遠上來講有好處，但效益未必可以即時反映。出口機會也許得到增加了，但國有企業由於種種原因出口能力不夠、產品競爭力不夠，機會再好亦白搭。與此同時，外國產品會以其技術、資金及產品優勢拓展中國市場，其可能後果是：中國出口不力，「進口飢渴症」強烈，結果進口增長速度超過出口增長速度，最終導致由貿易逆差產生的國際收支失衡並惡化的局面。

更好地打入工業化國家市場是所有發展中國家加入gatt／wto 首要原因。然而，應當看到，中國目前主要出口商品是紡織品服裝、皮革、鞋類及旅行用品等。工業化國家對這些商品關稅的削減往往低於其他商品的削減程度。即使西方國家對中國主要出口商品大幅度削減關稅和減少貿易和非貿易壁壘，中國的得益程度最終還是靠其出口產品的競爭力以及滿足市場需求增加的供給能力。

農產品出口擴張是所有發展中國家關心的問題。加入wto 並把農產品進出口納入國際貿易體系，對那些農產品出口的發展中國家來說具有長遠的收益。農業領域創造工作機會要比工業領域來得容易，出口導向型農業生產還有助於改善農民生活水平、減少農民向城鎮遷移帶來的一系列問題。中國是農產品進口大國，加入wto 後中國將面對不利的競爭局面，一方面中央政府要削減對農副產品生產和出口補貼、進口關稅；另一方面，以現代化、機械化為特徵的西方農副產品會大規模地侵佔中國農副產品市場。如果放開農副產品市場，中國以家庭小農經濟為單位的農村經濟難以與社會化大生產為特徵的歐美農副產品競爭，擁有8 億農民的農村市場必將受到巨大威脅。

中國的貿易服務業比較落後，沒有形成完善的市場機制和競爭機制，向wto成員國開放貿易服務業，逐步走向貿易服務自由化之道路， 可以迅速開辟新的服務領域，盡快縮短我國服務業發展方面同國際水平的差距；加速形成服務業內部的競爭機制，促進服務業市場的進一步完善，推動我國服務業向優質高效方向邁進；開放中國國內服務市場，還可以換取其他締約國國內服務市場的相應開放，從而為我國服務業打入國際市場提供新的機會。但是，加入wto 對中國貿易服務業的沖擊也許是主要的。中國服務業尚處於「幼稚產業」階段而受到政府政策的全面保護。中國開放貿易服務業，實力雄厚、相當發達的西方服務業會大規模入侵，全面沖擊中國服務業的發展，最終使大部分國內服務業市場為西方服務業所壟斷和操縱，使國內服務業的發展更多地受國際服務業的影響和制約，不但可能加劇無形貿易逆差的擴大，而且會進一步導致服務業失業人口的增加，造成國內服務業市場的混亂局面。

中國基礎產業、基礎產品目前尚由國家壟斷，缺乏競爭機制。電力、交通、旅遊等基礎性行業的開放次序應是：打破國家壟斷，在特定行業引入競爭機制，只有當這些基礎行業具有足夠的實力、競爭力與國外公司抗衡時，才可考慮引入國外競爭者。英國、法國等國經驗已經證明了這一點。實際上，中國在對外開放行動電話設備市場上已經過早、過快，日本公司認為日本花費幾十年才打開日本電訊通訊設備市場，中國在一夜間便讓美國摩托羅拉、瑞典愛立信等著名電訊製造商佔領了中國大部分電訊設備市場。在某些戰略性製造業方面（如汽車、化工、電子機械、金融、建築、通訊），中國尚採取色彩濃厚的保護主義。

目前絕大部分國有企業由於深層體制原因而日益困難，企業虧損額和虧損面日益擴大，下崗工人增加，大部分企業依賴於國家財政補貼或銀行貸款而勉強生存；況且，企業承包制等企業改革措施導致企業經營行為短期化，企業規模、技術改造和競爭力日趨下降，與現代化大生產趨勢背道而馳，除少數大型技術先進型企業外，真正富有競爭力的產業和產品微乎其微，大部分勞動密集型製造業企業已完全喪失市場競爭力，名存實亡。一旦這些企業由於中國加入wto 而被取消補貼和低息銀行貸款，加上實力強大的外國公司的競爭必然會破產，進而導致失業率上升、國際競爭力下降之惡果。目前城鎮失業率實際上遠遠高於官方公布的3％的水平，有人估計早已超過8％，若失業率進一步上升，中國的社會穩定性必將受到威脅。過早加入wto 不僅帶來高失業和社會不穩定的問題，亦會令中國市場完全受制於外國產品，中國最後可能成為外國產品的廉價加工基地和消費市場。

香港工業總會主席唐英年認為，中國國有企業目前一半以上經營不善、虧損嚴重。倘若再進一步開放市場，企業倒閉勢必更為嚴重。從社會問題著眼，中國人口超過12億，若一半以上的國有企業因開放市場倒閉，失業問題更為嚴重，會造成社會不穩定。

許多經濟學家認為，wto 成員資格並不一定直接有助於各國的經濟增長與出口。各國宜根據自己的具體情況，不管是否為wto成員國， 均按照wto貿易規則不斷完善本身的貿易體制， 不斷融於國際經濟一體化之中，這應該是中國目前應採取的態度。

中國切不可放棄作為發展中國家加入wto這一根本原則， 中國亦需要相當長的過渡期來達到wto的所有義務與要求，否則， 一些幼稚的民族工業在激烈的國際競爭中勢必潰不成軍。中國加入wto， 不僅要從中短期利益出發，更應從長遠、戰略的角度來衡量其得失利弊。中國加入wto首當其沖的便是要削減關稅、開放內銷市場， 外國產品則會以其資金、名牌、技術、質量及價格等因素迅速壟斷中國消費市場，最終導致大量資金外流，而同時國貨由於在國際市場上缺乏競爭力而不能夠擴大出口，結果必然是外貿逆差加大。因此，開放市場要有一個漸進過程。同時加強外國生產企業產品內銷的監管和反走私的力度，如實了解國外產品的市場佔領率。目前許多行業，如家電、膠卷、煙酒、洗滌劑、輪胎等產品行業，國外產品市場佔有率要遠遠高於官方公布的統計數字，絕大部分是「水貨」走私入口。其實，中國市場的開放程度已被遠遠低估了。中國政府應該更清楚、更確切地知會wto 主要成員國：中國要求加入wto並不意味著中國有求於人， 而是外國公司要急於打開中國這個擁有世界1／5人口的消費大國。實際上，中國經濟體系比不少現有的世貿成員國（如波蘭、古巴、日本、韓國）而言已相當開放了。既要看到中國需要wto，更要看到wto更需要中國。

專家估計，如果中國加入wto，其主要支柱產業，如汽車、化工、石油等會受到嚴重沖擊。中國政府已經意識到這一問題的嚴重。1997年3月決定對全國212家重點國有大型企業（例如上海石化、青島啤酒、東方航空公司、中國遠洋運輸總公司、聯想計算機公司、長城計算機公司等）給予政府扶持，其中包括給予優惠性貸款對這些企業進行技術改造，賦予更大的外貿經營權，以增強其整體競爭力。在此之前，中國政府已宣布重點搞好1000家國有大型企業，鼓勵大型企業進行兼並與結構調整，使之成為中國經濟發展的支柱與中國參與國際競爭的「旗艦」。

四、有關專家對中國加入wto利弊得失的具體評估

香港許多經濟學家認為，中國加入wto應該是利大於弊， 現在問題不在於該不該加入、何時加入問題，關鍵在於在什麼前提條件下加入？如何在談判中獲得一些比較優惠的條款和更長的過渡期。香港工商界對中國經貿部務實而靈活的原則與態度表示贊賞：「已經做了的，可以承諾繼續做下去；本來就准備做的，承諾盡快去做；將來可以做的，但一時還不能完全做到的，可以承諾一個時間表，逐步實現；不能接受的，無論外來壓力有多大，絕不會去做。」換言之，中國在透明度、國民待遇和統一實施外貿政策等會盡快去做，在外匯制度、取消非關稅措施、擴大市場准入等問題上，中國承諾了一個時間表，逐步去做。對於中國的發展中國家的地位，中國絕不可能同意其他締約國要求中國以發達國家的身份加入wto。無論在什麼壓力下， 中國政府絕對應該堅持發展中國家的地位，只有這樣，才能確保中國參加多邊貿易體制所承擔的義務與中國現階段經濟發展水平及國內承受能力相適應， 從而使中國加入wto後大會造成對中國產業的重大沖擊，確保改革有條不紊地進行， 確保經濟持續、穩定地發展。

j.p.摩根的專家認為，如果中國加入wto，代價亦將是巨大的。 中國將放寬進口管制，生產企業為了提高勞動生產率，必將大量進口外國機器設備，進而引起資金嚴重外流和外貿赤字。外國投資企業以其明顯優勢與國有企業及其他民族工業競爭，加上政府削減工業補貼，勢必引起大量企業倒閉破產和工人失業。中國主要通過其勞動力和自然資源的比較優勢維持其出口貿易的地位亦會受到挑戰。此外，東部沿海省市受到的沖擊或許要大於中西部地區。

香港嶺南學院社會科學院院長郭益耀教授認為中國不需要急於加入wto。國內某些部門如體改委、經貿委主張加入wto主要是基於由此可以加快國有企業、外貿體制改革，按照國際慣例參與競爭。外經貿部面對外面壓力亦要改革外貿體制，因為改革可以使國有企業提高效率、進一步走向國際市場。但問題在於國內主要工業行業，包括汽車、化工、醫葯等將面臨關稅減讓後的外國產品的激烈競爭乃至生存問題，進而涉及其他許多問題。如何權衡利弊很難作出一個准確的判斷和結論。但有一點很明顯：中國已經成為世界上第十大貿易大國，被排擠在wto 這個多邊貿易體系之外，在國際形象上不妥當。中國也許要作出一些犧牲來換取國際形象和地位。

中國產業部門對加入wto的承受能力屬於「灰色地帶」。 許多部門承受不了， 但也有不少部門已經承受住了。 中國目前的工業體系比1978年前強得多，不能說完全沒有國際競爭力。目前中國平均關稅已降到23％，並承諾到2000年進一步降至15％。外國認為關稅削減還不夠，發展中國家平均關稅水平為13％，發達國家為3％～4％，美國等wto 締約國強求中國以發達國家身份加入wto。如果中國平均關稅削減到7％～8％，許多產業部門面對的壓力與沖擊是可想而知的。 除了部分產業部門承受不了沖擊外，中國外匯儲備亦會因為加入wto而急劇下降。 雖不一定完全承受不了，但若處理不當，貿易赤字會加劇，甚至五六年內難以扭轉。因此，中國應找到一個平衡點。

少數專家認為，墨西哥並沒有因為加入wto 和北美自由貿易組織而得益。中國不宜過早開放其金融市場，否則導致利潤外流。

華盛頓布魯金斯研究所中國經濟問題專家nicholao lardy教授認為，按照wto規則，中國政府必須停止補貼國有企業。 一旦喪失國家財政補貼，絕大多數國有企業將會被迫關門，大量工人由此被推入失業大軍隊伍。中國經貿合作部wto談判專家們很難將wto概念與條款向那些擁有上百萬工人和國有企業的工業部委推銷，中國短期內大概不會匆忙推出一系列過激改革措施。

日本大藏省研究報告認為，如果中國加入wto 的努力最終失敗必將危害中國經濟的信任程度和長遠發展。中國加入wto 對進一步實現其貿易自由化及擴大國際貿易極為重要，亦有助於把中國這一貿易大國納入wto這一共同的體系之中並為解決多邊貿易糾紛提供一個國際准則， 因此最終有助於把中國經濟進一步融合於國際經濟體系之中。繼續把中國拒於wto門外已經難以阻止中國在世界經濟體系中的巨大作用， 反而會為多邊貿易體系帶來日益嚴重的負擔。 該研究報告建議中國在加入wto後的過渡期間對其承諾的義務必須嚴格堅持wto規則， 取消外國公司不允許經營外貿的限制，並在增加透明度的條件下為取消進口限制提交一個明確的時間表。中國政府還應在補貼、外資投資與貿易政策、產業政策、知識產權保護方面進一步努力。高關稅政策亦是wto 締約國關注的一大問題，中國在流通領域的種種限制對自由貿易無疑構成了嚴重阻礙。美國賦予中國最惠國待遇對中國來說比加入wto更為重要。

新加坡發展證券有關專家認為，如果中國按照美國提出的苛刻條件加入wto，必將有損於中國的長遠利益。

香港著名經濟學家曾樹基教授認為，中國已經和90％的wto 締約國建立了廣泛的貿易與經濟關系，中國加入wto旨在和剩下的10 ％締約國建立或加強經貿關系。因此，能否加入wto其效果區別不大， 即使中國不能加入wto， 中國依然可以連續依賴已建立的雙邊貿易關系擴大經貿活動。因此，加入wto僅是中國加速經濟起飛的一個中期目標。當然，中國加入wto，將有助於中國吸引更多的外資以改善基礎設施。

wto主要締約國迫使中國進一步開放國內市場， 尤其是放開金融銀行保險、零售批發、以及通訊、交通等基礎產業讓外國公司全面競爭。美國j.p.摩根證券公司專家認為，雖然加入wto會引起嚴重失業問題，但有助於國有企業改善經濟效率、提高勞動生產率、削減成本開支，從而進一步加強國際市場競爭力。

雖然多數學者專家認為中國過早加入wto 會導致眾多虧損國有企業破產倒閉並進而引起社會不安定，但亦有少數學者認為， 中國加入wto倒有助於改善國有企業運作，尤其是私有權改造、內部管理、技術改革、產品結構調整等難題。事實上，近50％的國有企業屬於微利的中小企業，早已面臨破產邊緣，這部分企業受加入wto的沖擊最大， 大部分盈利企業將會受益於更多的出口稅收優惠和wto成員身份。

美林證券公司有關專家認為，從總體上看，中國加入wto 是利大於弊。從長遠來說，加入wto具有積極作用， 雖然在短期內或許會產生一些負面影響。但是，中國不應該害怕競爭。其實，中國彩電便是在近十幾年的無序、激烈競爭中完成了優勝劣汰的過程而在國內外市場占據了一席之地，中國眾多名牌彩電在質量、售後服務方面並不遜於日本、韓國同類產品。中國永遠不會為加入wto做好充分准備。

世界銀行中國經濟研究項目顧問肖耿博士認為，中國是否或者能否加入wto不僅僅是一個經濟問題，而且是一個政治問題。 目前中國尚不是wto成員國，在國際上的政治地位無形中受到影響。 現在問題不在於是不是要加入wto，而在於以什麼條件加入，目前中國正在與wto主要成員國討價還價。國內目前有一部分人認為中國能否加入wto 對中國來說已經無所謂的看法是很危險的，是傲慢、自大和狹窄民族主義心理的反映。中國必須與世界融為一體，否則會孤立於世界之外，不利於中國的長遠發展。雖然1978年中國改革開放以來經濟快速增長，但是目前存在或潛在的問題要遠遠大於已取得的成績。中國的經濟並不是奇跡，而僅是一個經濟起飛前夕的「趕超」過程，帶有相當的補償性質。事實上，中國已經比西方國家落後幾十年，雖然目前發達國家亦存在這樣那樣的問題，但是它們現有的經濟秩序、經濟環境、社會制度相當穩定，不會像中國那樣「大起大落」。

渣打銀行廖群博士強調，中國加入wto從長遠、 宏觀層次來說肯定是利大於弊，但在短期、微觀層面則難以判斷，不同部門會從其本身的產業、行業對加入wto利弊得失作出不同的判斷， 例如紡織部門會認為中國加入wto後可以不必再受美國紡織品進口配額的限制。

具體來講，中國加入wto 會從各方面加速中國經濟體制的改革和與世界經濟的進一步接軌。中國可利用關稅平等、反傾銷等方面得到一些好處，有利於中國產品進入國際市場。短期內肯定會對國有企業、民族工業產生不可低估的沖擊與壓力，削減關稅不但對減少國家關稅收入，而且對國有企業、外貿平衡形成巨大的負面影響。要看到，短期的「弊」很可能是永遠的「利」。

原新加坡國立大學王教授認為，中國把加入wto既當作政治目標，又當作經濟目標。對中國經濟尤其是民族工業也許代價太大。但不宜忽略一點：由於中國不是wto成員國，國際貿易戰、 反傾銷等方面的律師費用太高。也許微觀企業在這方面感覺不到。＊
參考資料：http://www.nova.cn/Browse/ShowDoc.aspx?Code=3-15&Id=2005092110313598981

㈤ 7號碳性電池可以走空運嗎用MSDS出口是不是夠了，還需要其他上海化工研究院出的運輸條件鑒定書嗎

7號碳性電池可以走空運，一般提供MSDS就可以

㈥ 請問：上海飛機設計研究所怎麼樣

概況 上海飛機研究所是上海航空工業集團的重要成員，是航空工業總公司所屬的專門從事民用飛機設計和研究的航空科研所。現有職工900餘人，其中工程技術人員佔74.5%，有高、中級技術人員近600人。建所以來，完成了大量民用飛機航空科研和型號設計任務：70年代，成功地設計了中國第一架自行研製的大型旅客機-運10；80年代，參加了運8氣密型飛機設計和美國麥道公司超高涵技術准備國際合作研究項目，1984年起承擔中美合作生產MD-82、MD-90飛機的聯絡工程任務，現正肩負著國際合作研製AE100中型客機總體設計任務。與此同時，充分發揮航空高技術的綜合優勢，完成非航空產品開發和科技咨詢服務項目千餘項，取得了顯著的技術經濟效益和社會效益。 技術特點 研究所下設9個研究室、8個試驗室、1個計算中心和1個附屬工廠，配有先進的電子計算機系統和國內規模最大的飛機系統模擬試驗設施，研製和引進了一大批飛機設計用計算機軟體，積累有大量民用飛機各專業的航空科研成果報告、配套齊全的大型民用客機設計規范、手冊和標准，具有雄厚的民用飛機總體設計、氣動、適航性、可靠性、強度、結構、電子電氣、操縱液壓、動力、內飾、地面設備、計算機軟硬體、標准、材料等專業的綜合設計研究能力，積累了自行設計及與國外合作研製大型民用客機的豐富經驗。自1978年以來，獲得部級以上重大科技成果獎90項。 主要產品 航空產品有與上海飛機製造廠共同研製成功的運10型干線客機和與美國麥克唐納-道格拉斯公司合作生產的MD-82、MD-90型干線客機、充氦飛艇等。主要非航空產品有具有國內先進水平的電磁兼容性測試設備、各類汽車儀表校驗台、系列化液壓彎管機、系列化游藝機、空調和製冷設備自動加液機、圓盤拉伸機、不幹膠塗布機、全自動乾洗機。 國際合作意向 ● 民用飛機型號設計及專項技術合作研究 ● 航空零部件設計製造 ● 各類非航空產品委託開發、合作生產、銷售 ● 提供技術與廠房場地，合作開發高新、適銷產品 ● 其他技術、經濟、貿易合作項目

滿意請採納

㈦ 」關於潘姓歷史和現狀的研究報告「

一、尋根溯祖

1、出自姚姓，先祖為生於姚墟（今河南濮城南）的舜，建潘都（今北京延慶縣東北），後遷陝西興平北。商時，舜之後裔在潘地建潘國（今河北懷來、北京一帶）。周文王滅潘國，亡國後的潘國人用國名作為姓氏。

2、出自姬姓。西周初年，周文王姬昌第十五子姬高被封在畢，建立畢國。畢公高封其子季孫於潘，附庸於畢國。其地在今陝西省北部，後遷河南固始，子孫以封邑命氏。或言春秋時，姬姓潘國被楚國吞並，亡國後的潘國人就有用國名作為姓氏的，從此改姓潘。

3、出自羋[mǐ]姓，是春秋時楚國公族的後代。見於家傳者始祖為潘崇。潘崇官拜楚穆王太師。《通志·氏族略三》：「潘氏，羋姓，楚之公族，以字為氏。潘崇之先，未詳其始，或言畢公高之子季孫食采於潘，謬矣。潘岳家風詩自可見。晉亦有潘父，恐自楚往也。漢有潘瑾，後漢有潘勉。」

4、出自北方鮮卑族。據《魏書·官氏志》所載，南北朝時，北魏有代北復姓「拔略羅氏」隨魏孝文帝南遷洛陽後，定居中原，代為漢姓「潘」氏。

5、清康熙年間，台灣高山族相繼歸順，被賜姓潘。

分別發源於南方和北方的兩支潘氏，姓源雖然看起來有所不同，但認真推溯起來，根本都是黃帝軒轅氏的後代。因為，周文王固然是黃帝的姬姓嫡裔，而楚國所出的羋姓則是傳自黃帝之孫顓頊。在血統方面實際上同出一源，沒有太大的分別。

二、遷徙分布

潘姓早期在河南發展，唐代擴展到河北、陝西等地。第一次進入廣東是在西晉年間，後又發展到湖北、江蘇、浙江。第一次進入福建是在唐代（現福建省惠安縣螺陽鎮盤龍村），後又遷居廣東、雲南.四川也有一支，清康熙年間，潘姓第一次移居台灣。由於《史記》載有潘崇的事跡,故潘氏大多以潘崇為始祖。潘崇之子潘尪[wāng]為楚大夫；孫子潘黨，繼為大夫。

三、郡望、堂號

1、堂號：黃門堂：西晉潘岳曾任河陽令、著作郎、給事黃門侍郎等職，故以其黃門侍郎之職稱為堂號，又因其為滎陽中牟（今屬河南）人，也稱為滎陽堂。

2、郡望：廣宗郡：東漢永元五年（93年）置縣，治所在今河北威縣東。隋仁壽元年（601年）避太子廣諱，改名宗城。十六國後趙為建興郡治；北魏為廣宗郡治。此支潘氏，出自潘勖之後，其開基始祖為晉代廣宗太守潘才。河南郡：漢高帝二年(205年)改秦三川郡治。此支潘氏，多出自鮮卑破多羅氏之後，其開基始祖為潘威。滎陽郡：三國魏正始三年（242年）始置郡。此支潘氏為漢獻帝時尚書左丞潘勖之族所在。豫章郡：楚漢之際始置郡。此支潘氏為潘崇之後。

四、歷史名人

1、潘崇。春秋楚成王時太師，助楚穆王繼位有功，被穆王封為太師，兼掌上環列之尹。

2、潘岳（247-300）：西晉文學家，字安仁，滎陽中牟（今屬河南）人。以文學才華及「美姿容」而著名。在文學方面，長於詩賦，文辭華靡，與陸機齊名，世稱「潘陸」，並有成語「潘江陸海」可證。其《閑居賦》《悼亡詩》為世傳頌，明人輯有《潘黃門集》。亦稱為潘河陽、潘安。「貌比潘安」，是大家都懂得應用的一句話，用來形容姿容美好的男子。這位潘安，就是晉代的大才子潘岳。

3、潘尼（約250-311）：西晉文學家，字正叔，滎陽中牟（今屬河南）人，官至太常卿。與叔父潘岳以文學齊名，世稱「兩潘」。明人輯有《潘太常集》。

4、潘美（925-991）:北宋檢校太師、忠武軍節度使，字仲詢，大名（今屬河北）人。宋初，從太祖平定叛臣李重進，率軍滅南漢、南唐、北漢，其功居多。雍熙三年（986）北伐，「美獨拔寰、朔、雲、應等州」，因攻遼時指揮失當，致名將楊業被俘絕食而死。旋以業妻折太君劾，削秩三等。後加至同平章事（宰相）。卒年六十七,贈中書令，謚武惠。真宗咸平(999)二年，配饗太宗廟庭，追封鄭王。

5、潘騫：為震公次子，即潘美之弟，字國英。其從兄征伐，屢建大功，在開寶年間，被封為武威將軍節度使，鎮守江西九江，深受百姓擁戴。宋咸平二年被追封為晉平王。其立兄潘美之幼子惟文為嗣。（騫公40世孫潘朝法敬書）

6、潘大臨宋代詩人，字邠老，黃崗人。與弟大觀皆以詩名。從蘇軾、黃庭堅、張耒游，雅所推重，有《柯山集》。

7、潘閬（？-1009）：宋詩人，字夢空，號逍遙子，大名（今屬河北）人，官至滁州參軍。詩風清淺而少雕琢，以五律居多，著有《逍遙集》。

8、潘翼宋代學乾，字雄飛，青田人。貫穿諸子百家，著九域賦、工古文，邑人登科者多出其門。王十朋自少從游，每嘆不能竟其學。

9、潘季訓（1521-1595）明代水利家，字時良，號印川，烏程（今浙江湖州）人。曾以御史巡按廣東，行均平里甲法。並曾四任總理河道，總結出一套治黃方法。有《兩河管見》、《宸斷大工錄》、《河防一覽》等。

10、潘平格（1610-1677）：明清之際思想家，字用微，浙江慈溪人。強調在日用實際上去求真理，提出「渾然一體」、「見在真心」的理論。著有《求仁錄》。

11、潘檉章（1626-1663）：明清之際學者，字聖木，號力田，吳江（今江蘇）人。著有《國史考異》，顧炎武推其精審。

12、潘耒（1646-1708）：清初學者，字次耕，又字稼堂，吳江（今江蘇）人。師事顧炎武，博涉經史及歷算聲韻之學，曾參與纂修《明史》。

13、潘奕雋：清初書畫家，平生著述甚多。所著《叢三松堂集》，遍誦藝林。

14、潘恭壽：清初畫家，其族第多人都是當時知名畫家。

15、潘韜清代將領，吳川人。乾隆中任閩浙督標水師營參將，守護台灣有功，官至南澳鎮總兵。

16、潘仕成清廣東番禺人，字德畲。好藏書。道光間輯刊《海山仙館叢書》，首開於古籍之外，兼刻西歐翻譯諸書之例。鴉片戰爭時曾聘請法國專家仿造西洋戰船，向清廷報告，未被採納。

17、潘齡皋清末進士。字錫九，河北安新人。歷官甘肅布政使等。

18、潘光旦（字仲昂，1899—1967年）中國著名社會學家、優生學家。江蘇省寶山羅店鎮人。主要從事社會學、優生學、心理學的研究與教學工作。1913—1922年在北京清華留學預備班學習。1922—1926年在紐約哥倫比亞大學研究院攻讀生物學、遺傳學，獲學士、碩士學位。回國後歷任吳淞政治大學教務長、光華大學文學院院長、吳淞中國公學大學部社會科學院院長等職，並講授優生學、遺傳學、家庭問題、心理學和進化論課程。1934年任清華大學教授、教務長、社會學系系主任。1952年任中央民族學院研究部第三室主任。他是最早發現家譜具有多元文化功能的大學者。他為了研究家譜，在住宅辟一室收藏家譜，靜心研究，多日不出。有朋友說他喜歡讀他姓家譜，而不修自己家譜，潘聽了笑而不語，好事者送上檻聯：「尋自身快樂，光他姓門媚」。

19、潘世忠(1889--1930)江蘇青浦趙巷鄉（今屬上海市）人。中學畢業後，以勤工儉學赴法國深造，在飛行學校學習。以技術優秀獲得法蘭西國際航空聯合會證書。回國後，任航空學校教官，兼任學校工廠廠長。潛心研製各種類型飛機。以自製飛機作飛行表演，為航空界人士所折服，系我國第一個駕駛自製飛機的人。1915年，在南苑航校研究設計的航空炸彈獲得成功。1917年張勛復辟時，駕機討伐，迫其投降。1920年1月，被任命為航空廠廠長。後以腦傷致疾卒。

20、潘德明1908年生於浙江省湖州市，少年時寄居上海。是我國第一個以自行車和徒步形式進行環球旅行的旅行家，1930年在上海參加中國青年亞細亞旅行團，行至越南時只剩他子然一身，但他堅持不懈，乃以7年的時間，歷經40餘國，1937年7月返回上海。於1976年逝世，終年68歲。他有6位子女，多為畫家，大兒子潘薇生為大連人。

21、潘序倫（1893-1985）：中國會計學家。江蘇宜興人。20年代，在上海創辦立信會計師事務所、立信會計學校和立信會計圖書用品社。建國後，任立信會計專科學校名譽校長。著譯有《會計學》、《審計學》、《勞氏成本會計》等。

22、潘梓年（1893-1972）：中國哲學家。江蘇宜興人。抗戰時期，在南京創辦「新華日報」，任社長近十年。建國後，曾任中南軍政委員會教育部部長、中國科學院哲學社會科學部副主任兼哲學研究所所長等職。全國人大代表。

23、潘菽（1897-1988）：中國心理學家。原名有年，曾用名淑，字水叔[菽]，江蘇宜興人。中國科學工作者協會、九三學社主要創始人之一。建國後，曾任南京大學校長、中科院心理研究所所長等職，全國人大代表、政協委員、九三學社中央副主席。

24、潘漢年(1906.1.12-1977.4.14):江蘇宜興陸平村人。1925年加入中國共產黨，是左翼文化運動的創始人和領導人之一。長期領導敵區隱蔽斗爭和統戰工作，功勛卓著。上海解放後任常務副市長等職，協助陳毅市長為改造舊上海做了大量工作。1955年蒙冤關押達二十餘載。1982年8月23日中共中央《關於潘漢年同志平反昭雪恢復名譽的通知》確認「他是一個堅定的馬克思主義者，卓越的無產階級革命戰士，久經考驗的優秀共產黨員。政治上對黨忠誠，為黨和人民的事業作出了重要貢獻。」

25、潘天壽(1897--1971)中國畫家、美術教育家。早年名天授。字大頤，自署阿壽、雷婆頭峰壽者、壽者，浙江寧海人。長期從事繪畫活動和美術教學。建國後，曾任中國美術家協會副主席、浙江美術學院院長。擅寫意花鳥和山水畫，遠師徐渭、朱耷、原濟等，近受吳昌碩、黃賓虹影響，布局善於"造險""破險"，筆墨有金石氣，樸厚勁挺，氣勢雄闊，題識跌宕疏斜，有黃道周風。能融詩、書、畫、印於一爐，形成獨自風格。又長於指頭畫。於畫史、畫論研究有素。作品有《中國繪畫史》、《聽天閣畫談隨筆》、《治印談叢》、《潘天壽書畫集》等。

南北兩支潘氏黃帝軒轅後代.關於潘姓的姓源，《姓纂》上面是這樣記載的：「周文王後畢公之子季孫，食采於潘，因氏焉。有廣宗，河南兩望。」

畢公，就是畢公高，是周文王的第15個兒子，被他當天子的兄弟武王封在畢地，也就是現在陝西省長安和咸陽以北的一帶。後來，他又讓自己的兒子季孫食采於潘，而後周文王的這一支子孫就按照當時的習慣，紛紛以國為氏，統統都姓了潘，潘姓的最早發源地，當然也是在陝西的北部。

大約四五百年以後的春秋時代，南方的楚國又有人以潘為姓，這是根據《姓氏尋源》的記載。《姓氏尋源》上是這樣說的：「楚公族羋姓之後，以字為氏，潘崇是也。」這一支潘氏，很顯然是顓頊帝高陽氏的後代，他們的發源地，大致是在今安徽、江蘇和浙江一帶。

分別發源於南方和北方的兩支潘氏，姓源雖然看起來有所不同，但認真推溯起來，根本都是黃帝軒轅氏的後代。因為，周文王固然是黃帝的姬姓嫡裔，而楚國所出的羋姓則是傳自黃帝之孫顓頊。在血統方面實際上同出一源，沒有太大的分別。

漢代以後，潘姓的知名人物不絕於史書，堪稱濟濟多士，譬如，三國時代東吳的名將潘璋，就是千百年來民間所熟知的人物。大家熟知的「走麥城」的故事中，關公父子就是被潘璋所捉到並加以殺害的。

「貌比潘安」，是大家都懂得應用的一句話，用來形容姿容美好的男子。這位潘安，就是晉代的大才子潘岳。

宋代的大將潘美，也是民間家喻戶曉的人物，不過大家對他的印象都不好，把他列入「壞人」之林，當然，這主要是因為在著名的「楊家將」故事中，「潘仁美」扮演的是反派的角色，處處跟楊家過不去的緣故。

實際上，這真是冤枉了他了。正史上的潘美，是宋太祖趙匡胤的一名大將，戰功輝煌異常，曾經在太祖受禪之初，為宋室收復兇悍的陝帥袁彥，而鞏固了趙家的天下。後來，他並且平定澤潞揚州，下江南廣東、雲南，以大功累官至忠武軍節度使，還被封為代國公。像這樣一位傑出的名將，竟被「楊家將」的作者，隨便地在他的名字中加個「仁」字，就把「潘仁美」塑造成一個反派的角色。

㈧ 分析兩個機場臨空經濟可以從哪些方面作對比

十張圖帶你看2018年臨空經濟示範區競爭力TOP3 上海遠超北京 穩居榜首

在經過了海港、河港、鐵路和公路時代之後，當前人類已經進入航空時代，在航空運輸業與區域經濟不斷互動發展的過程中，空港所擔當的門戶功能不斷提升，功能承載空間也不斷擴大、演進，呈現出從機場到產業區、到空港城市、再到空港都會的四代演進規律。隨著經濟全球化和區域一體化發展加速推進，空港承載的開放平台功能將越來越重要。

2018年12月13日，在復旦大學城市發展研究院年會上，復旦大學國際空港城市研究中心和中國城市發展研究會空港城市發展委員會聯合發布了《中國空港經濟區(空港城市)發展指數報告2018》，通過樞紐機場、經濟腹地、空港產業和綜合交通體系四大要素對2017年客流吞吐量超過1000萬人次，或擁有國家級空港經濟示範區，或為長三角地區五大城市(上海、杭州、南京、寧波、合肥)之一的33個城市進行量化評價，生成了中國空港經濟區綜合競爭力排行榜。

上海位居榜首

根據中國空港經濟區綜合競爭力榜單，綜合競爭前三甲為上海、北京和廣州。其中，上海位居榜首，並且以91.24的高分遠超我國首都北京的73.70分，這表明作為長三角龍頭城市的上海在空港經濟方面成就卓越，同時在全國范圍內也保持著遙遙領先的態勢。

以上數據分析均來自前瞻產業研究院發布的《中國臨空經濟發展模式與投資戰略規劃分析報告》。

㈨ 4. 思考、討論民航的發展趨勢、影響因素

市場是發展趨勢和人才是影響因素

㈩ 研究報告範文

前瞻產業研究院《中國虛擬現實（VR）行業發展前景預測與投資戰略規劃分析報告》參考下吧。
第1章：虛擬現實行業發展現狀與商業模式分析
1.1 國內外虛擬現實行業發展狀況分析
1.1.1 虛擬現實發展階段及特徵
1.1.2 全球虛擬現實行業發展現狀
（1）全球虛擬現實行業市場規模
（2）全球虛擬現實市場競爭格局
1.1.3 國內虛擬現實行業發展現狀
（1）頭顯設備競爭激烈
（2）周邊產業開始起步
1.1.4 虛擬現實行業發展痛點
（1）成本較高
（2）技術瓶頸
（3）內容匱乏
1.2 虛擬現實行業商業模式分析
1.2.1 虛擬現實商業模式概述
1.2.2 生態型VR模式
（1）閉環模式
（2）開源模式
1.2.3 平台型VR模式
（1）模式概述
（2）模式評價
1.2.4 產品型VR模式
（1）模式概述
（2）模式評價
1.2.5 技術型VR模式
（1）模式概述
（2）模式評價
1.3 虛擬現實行業跨界影響分析
1.3.1 虛擬現實+醫療
1.3.2 虛擬現實+社交
1.3.3 虛擬現實+汽車
1.3.4 虛擬現實+教育
1.3.5 虛擬現實+其他行業
第2章：虛擬現實細分產品與服務市場分析
2.1 頭顯設備市場分析
2.1.1 PC端VR頭戴顯示設備
（1）代表產品
（2）發展現狀
（3）代表廠商
2.1.2 移動端VR頭戴顯示設備
（1）類Cardboard 3D頭戴顯示設備
（2）類Gear VR頭戴顯示設備
（3）一體機頭顯
（4）代表廠商
2.2 輸入設備市場分析
2.2.1 動作捕捉類輸入設備
（1）代表產品
（2）發展現狀
（3）代表廠商
2.2.2 泛體感類輸入設備
（1）代表產品
（2）發展現狀
（3）代表廠商
2.3 內容分發平台分析
2.3.1 應用商店類
（1）代表產品
（2）主要特徵
（3）代表廠商
2.3.2 網站分發類
（1）代表產品
（2）主要特徵
（3）代表廠商
2.4 游戲開發市場分析
2.4.1 代表作品
2.4.2 發展現狀
2.4.3 代表廠商
2.5 影視場景市場分析
2.5.1 觀看設備
2.5.2 觀影軟體
2.5.3 片源種類
（1）改造的VR內容
（2）實時渲染的VR影視
（3）UGC內容
2.5.4 代表廠商
2.6 應用開發市場分析
2.6.1 VR技術應用情況
2.6.2 國內初創團隊
（1）K-Labs互動新媒體實驗室
（2）昊威創視科技有限責任公司
（3）UVRT極象科技有限責任公司
（4）北京中電藍圖科技有限公司
2.7 媒體關注市場分析
2.7.1 關注VR的垂直媒體
（1）元代碼
（2）Yivian
2.7.2 其它的科技媒體
（1）36kr
（2）雷鋒網
（3）雷科技
（4）愛范兒
2.8 服務設施市場分析
2.8.1 孵化器
2.8.2 愛好者社區
2.8.3 活動平台
2.8.4 資料庫
第3章：虛擬現實核心技術應用與研究機構分析
3.1 虛擬現實核心技術概況
3.2 虛擬現實技術的應用情況分析
3.2.1 虛擬現實技術在軍事上的應用
（1）技術應用現狀
（2）重點細分領域
（3）市場需求前景
3.2.2 虛擬現實技術在製造工業中的應用
（1）技術應用現狀
（2）重點細分領域
（3）市場需求前景
3.2.3 虛擬現實技術在建築/城市規劃中的應用
（1）技術應用現狀
（2）重點細分領域
（3）市場需求前景
3.2.4 虛擬現實技術在娛樂業中的應用
（1）技術應用現狀
（2）重點細分領域
（3）市場需求前景
3.2.5 虛擬現實技術在其它領域的應用
（1）在教學上的應用
（2）在醫學中的應用
（3）在石油工業中的應用
3.3 國內虛擬現實技術研究重點機構分析
3.3.1 北京大學智能科學系視覺信息處理研究室
（1）總體發展目標
（2）研究團隊情況
（3）主要研究方向
（4）重點科研成果
3.3.2 中國科學院計算技術研究所虛擬現實技術實驗室
（1）總體發展目標
（2）研究團隊情況
（3）主要研究方向
（4）重點科研成果
3.3.3 中國科學院遙感應用研究所
（1）總體發展目標
（2）研究團隊情況
（3）主要研究方向
（4）重點科研成果
3.3.4 北京師范大學虛擬現實與可視化技術研究所
（1）總體發展目標
（2）研究團隊情況
（3）主要研究方向
（4）重點科研成果
3.3.5 北京理工大學信息與電子學院
（1）總體發展目標
（2）研究團隊情況
（3）主要研究方向
（4）重點科研成果
3.3.6 北京航空航天大學虛擬現實新技術國家重點實驗室
（1）總體發展目標
（2）研究團隊情況
（3）主要研究方向
（4）重點科研成果
3.3.7 其它虛擬現實技術研究重點單位分析
（1）石家莊鐵道大學信息科學與技術學院
（2）西南交通大學虛擬現實與多媒體技術實驗室
（3）山東大學人機交互與虛擬現實研究中心
（4）浙江大學計算機輔助設計與圖形學國家重點實驗室
第4章：虛擬現實行業重點企業發展分析
4.1 國際科技巨頭的虛擬現實業務布局
4.1.1 Facebook虛擬現實業務布局
（1）虛擬現實重點技術
（2）虛擬現實產品情況
（3）虛擬現實投資並購
4.1.2 微軟虛擬現實業務布局
（1）虛擬現實關鍵技術
（2）虛擬現實設備分析
（3）虛擬現實投資並購
4.1.3 索尼虛擬現實業務布局
（1）虛擬現實核心技術
（2）虛擬現實設備分析
（3）虛擬現實投資情況
4.1.4 谷歌虛擬現實業務布局
（1）虛擬現實技術分析
（2）虛擬現實產品分析
（3）虛擬現實投資情況
4.1.5 三星虛擬現實業務布局
（1）虛擬現實技術分析
（2）虛擬現實設備分析
（3）虛擬現實項目及投資
4.1.6 其它科技巨頭的虛擬現實業務分析
（1）雷蛇公司虛擬現實業務布局
（2）英特爾虛擬現實業務布局
（3）蘋果公司虛擬現實業務布局
（4）HTC公司虛擬現實業務布局
4.2 國內虛擬現實行業領先企業案例分析
4.2.1 杭州順網科技股份有限公司
（1）虛擬現實生態布局
（2）虛擬現實產品價格
（3）虛擬現實產品體驗
（4）虛擬現實核心技術
（5）商業模式深度解析
（6）企業經營狀況分析
（7）企業發展VR業務優劣勢分析
4.2.2 北京暴風科技股份有限公司
（1）虛擬現實生態布局
（2）虛擬現實產品價格
（3）虛擬現實產品體驗
（4）虛擬現實核心技術
（5）商業模式深度解析
（6）企業經營狀況分析
（7）企業發展VR業務優劣勢分析
4.2.3 奧飛娛樂股份有限公司
（1）虛擬現實生態布局
（2）虛擬現實產品價格
（3）虛擬現實產品體驗
（4）虛擬現實核心技術
（5）商業模式深度解析
（6）企業經營狀況分析
（7）企業發展VR業務優劣勢分析
4.2.4 浙江華策影視股份有限公司
（1）虛擬現實生態布局
（2）虛擬現實產品價格
（3）虛擬現實產品體驗
（4）虛擬現實核心技術
（5）商業模式深度解析
（6）企業經營狀況分析
（7）企業發展VR業務優劣勢分析
4.2.5 樂視網信息技術(北京)股份有限公司
（1）虛擬現實發展戰略
（2）虛擬現實業務布局
（3）虛擬現實發展優勢
（4）虛擬現實產品分析
（5）企業經營狀況分析
（6）企業發展VR業務優劣勢分析
4.2.6 北京蟻視科技有限公司
（1）虛擬現實生態布局
（2）虛擬現實核心技術
（3）虛擬現實產品價格
（4）虛擬現實產品體驗
（5）企業經營狀況分析
（6）企業發展VR業務優劣勢分析
4.2.7 上海樂相科技有限公司
（1）虛擬現實重點技術
（2）虛擬現實產品體驗
（3）虛擬現實產品價格
（4）企業融資情況分析
（5）虛擬現實業務布局
（6）企業發展VR業務優劣勢分析
4.2.8 深圳市經偉度科技有限公司
（1）虛擬現實關鍵技術
（2）虛擬現實產品體驗
（3）虛擬現實產品價格
（4）虛擬現實業務布局
（5）企業發展VR業務優劣勢分析
4.3 虛擬現實行業其它重點企業分析
4.3.1 智能手機廠商的虛擬現實業務布局
（1）OPPO虛擬現實業務布局
（2）聯想虛擬現實業務布局
（3）魅族虛擬現實業務布局
（4）錘子科技虛擬現實業務布局
4.3.2 互聯網巨頭的虛擬現實投資布局
（1）網路虛擬現實投資布局
（2）騰訊虛擬現實投資布局
（3）阿里虛擬現實投資布局
（4）小米虛擬現實投資布局
4.3.3 其它上市公司虛擬現實業務布局
（1）天音控股虛擬現實領域布局情況
（2）聯絡互動虛擬現實領域布局情況
（3）漢麻產業虛擬現實領域布局情況
（4）歌爾聲學虛擬現實領域布局情況
（5）愷英網路虛擬現實領域布局情況
第5章：虛擬現實行業前景趨勢與投資戰略規劃
5.1 虛擬現實行業發展前景展望
5.1.1 全球虛擬現實行業市場容量預測
（1）全球虛擬現實設備及產品銷量預測
（2）全球虛擬現實內容服務市場容量預測
（3）全球虛擬現實企業級應用市場容量預測
5.1.2 中國虛擬現實行業市場規模及預測
（1）2015年中國虛擬現實行業市場規模
（2）2016-2021年中國虛擬現實市場規模預測
5.2 虛擬現實行業整體趨勢預測
5.2.1 頭顯設備三大流派競合發展
5.2.2 感應及輸入設備聚焦眼球、手勢和動作
5.2.3 全景攝像朝專業與家用兩極發展
5.2.4 內容製作三分天下——游戲、影視、直播
5.2.5 VP行業應用將無處不在
5.3 虛擬現實商品形態發展趨勢
5.3.1 虛擬現實商品形態趨勢
（1）VR頭盔——近期
（2）VR手機盒子——中期
（3）VR一體機——遠期
5.3.2 虛擬現實商品盈利趨勢
（1）硬體盈利趨勢
（2）內容盈利趨勢
（3）服務盈利趨勢
5.3.3 虛擬現實內容應用趨勢
（1）游戲
（2）影視
（3）直播
5.4 虛擬現實行業投資現狀分析
5.4.1 中國虛擬現實行業投資主體情況
5.4.2 中國虛擬現實行業投資規模分析
5.4.3 虛擬現實投資成功案例深度解析
5.4.4 獲投資的虛擬現實公司分布領域
5.4.5 中國虛擬現實行業投資風險分析
5.5 虛擬現實行業重大投資機會
5.5.1 虛擬現實硬體產品投資機會
5.5.2 虛擬現實產業鏈投資機會
5.5.3 虛擬現實內容投資機會
5.5.4 虛擬現實技術投資機會
5.5.5 虛擬現實+其它行業投資機會

圖表目錄

圖表1：虛擬現實發展階段及特徵
圖表2：2016年全球虛擬現實市場規模預測
圖表3：全球虛擬現實市場競爭格局
圖表4：當前國內虛擬現實行業代表企業
圖表5：虛擬現實產品成本分析
圖表6：虛擬現實主要技術瓶頸
圖表7：虛擬現實商業模式概述及國內外代表企業
圖表8：虛擬現實閉環模式簡圖
圖表9：虛擬現實開源模式簡圖
圖表10：虛擬現實平台型模式簡圖
圖表11：虛擬現實產品型模式簡圖
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