上海國際航運中心的競爭優勢分析

A. 上海國際航運中心的建設對上海經濟發展的作用體現在哪些方面

a 哈哈。我也遇到了這樣的情況。Taylor swifit的歌真心好聽

B. 上海建設航運中心的優勢和劣勢

體制機制問題
上海市政府國際航運中心辦公室原主任徐柏章：國務院政策在滬落地，要解決兩個主要問題：一、航運中心建設的領導體制和機制，要有強有力的部門組織協調和推進 相關政策的落實；二、深水港問題解決之後，應認真梳理目前出現的許多新問題，如集裝箱集疏運沒有專用通道，道路交通擁堵嚴重等。
資源整合問題
上海港口局原局長許培星：要研究整個上海的資源如何整合，例如北外灘、陸家嘴、臨港新城三個區域的功能定位應該有所區別。要研究航運服務業的市場如何建立和完善。上海目前在國際化管理水平、管理格局、人才集聚方面比較弱，需要有20年甚至更長的規劃，要有專門部門來協調、整合與航運發展相關的資源，引導和落實國務院政策。
部市聯動問題
上海城市交通局原副局長干觀德：要建設航運中心，應該有一個領導和協調機構來主導，包括交通、財稅、貿易、信息等多個方面。在此基礎上，還要制定一個綜合行動計劃。上海航運中心需要藉助國家交通運輸部的力量進行建設，形成部市聯動機制。
建設標准問題
上 海船檢局原局長宋秉章，上海海關原副關長顧振興，上海港務局原副局長蔡美義：滬國際航運中心提了很長時間，上海一直在跟國際上的航運中心在對照，但至今沒 有一個標准，到什麼樣子算是建成了？政府需要知道各方面要達到什麼程度，該投入什麼，抓手是什麼。上海要明白搞航運中心要集全市之力，甚至集長三角的力 量。此外，上海與航運有關的信息系統很多，但很分散，要整合完善。
金融支持問題
上海海事大學教授宗蓓華、宋德馳：目前滬上從事航運中心研究的機構較多，應進行整合，成為政府決策的支持系統。應依託國際金融中心建設，考慮航運中心建設需要金融中心的哪些支持。此外，航運中心也是建設貿易中心的保障，重要的是如何便利化、信息化，增加附加值。
港口物流問題
上海港口局原副局長繆長寶：上海搞了那麼多碼頭，要更好的研究港口物流。應充分利用保稅區搞轉口貿易區，利用航運中心的載體，積極發展先進製造業和裝備工業。還必須整合保稅港區、物流、海關、邊檢、港口的信息，明確各自職責。
滬航交所問題
上海海事局原副局長張雲龍：航交所的功能有困惑，應該做什麼，政府應該給什麼政策？如船舶買賣，是不是可以要求在航交所辦理後，海事部門才受理，或者政府才 給予稅收優惠。對此，許培星認為，航交所應該定位為政府的窗口，應該是航運信息化的集聚中心。宋秉章認為，要研究航交所如何才能發展起來，不可能強制別的 公司到此交易。

C. 發展國際航運中心應該具備什麼條件

例如

上海需要一個完整的國際航運中心發展戰略。這一戰略的建立應基於兩點，即對國際航運業和今後發展方向的深刻認識，以及對上海本身比較優劣勢的充分了解。
國際航運中心並沒有一個唯一的定義。一方面，它會因地點不同而有所不同，如倫敦、鹿特丹對國際航運中心就有不同的界定；另一方面，它也會因時間的推移而有所變化，如上海國際航運中心在1995年時被定義為以「上海深水港為主體，浙江、江蘇的江海港口為兩翼」的中心，2009年國務院將該定義擴展為「航運資源高度集聚、航運服務功能健全、航運市場環境優良、現代物流服務高效，具有全球航運資源配置能力」的中心。不過，有一個更加具體的概念和基本可衡量的標准，對實現建設上海國際航運中心的目標是有益的。
基本的航運業務，如船舶進出、港口裝卸、船舶經營等，在任何外貿港口城市都在發生。人們之所以只把某座城市稱為國際航運中心，是因為在那裡航運業務比較集中，其對世界航運市場的影響力較大。「國際航運中心」包含三層意思，即：國際、航運、中心。如果主體是海上運輸業務的話，「國際」是指業務來源范圍，「航運」是指業務具體內容，「中心」則指業務規模或集中程度。分別對這三個概念進行分析，將會對「什麼是國際航運中心」有更清晰的認識。
航運中心的業務內容
航運中心主要有三方面業務，即基礎航運、服務航運、智能航運。基礎航運，是指基本航運需求與供給，即貨與船；服務航運，是指為完成貨運提供的一系列服務，如船舶經營、船舶登記、中介、金融等；智能航運，則是指航運信息、決策、政策等，它也包括航運創新。與這三方面業務能力相對應的分別是生產型、服務型和知識型的航運中心。
第一代航運中心，是指基本航運業務的聚集地，也就是航運需求和供給產生的地方。需求，是指海運貿易貨物，它包括品種、數量、航線等方面；供給，是指船舶運力，它包括造船、船員、船公司等因素。可稱這類航運中心為航運貨載中心和船舶製造中心，並統稱為航運生產中心或航運硬實力中心。例如，寧波—舟山可被視為是世界級的國際貨載中心，而韓國的釜山及周邊地區則是世界級的國際船舶製造中心。
第二代航運中心的主要業務是航運服務，即貨和船結合起來完成的海上運輸。貨本身不是航運，船本身也不是航運，兩者的結合才是航運。換言之，僅僅擁有數量龐大的進出口貨源不能構成航運服務中心，只是掌握了能力超強的船舶建造實力也不能構成航運服務中心。航運服務業中心不包含生產領域的活動，它不是指貨物產生及港口裝卸能力，也不是指船舶建造的巨大市場份額，而是指對貨物運輸的掌握和控制。
第三代航運中心的主要業務是智能航運，即知識型的航運業務。它主要包括三個方面的內容：一是航運知識的集散地，如收集、處理、分析及頒布有關信息或數據的專門機構，發達的航運出版業等；二是航運界重要組織和決策制定的所在地，如政府間海事機構、海事仲裁、與航運有關的企業總部等；三是創新能力所在地，這是指制定新標准、建立新理念、形成發展新方法和技術的地方。這是最高一級的航運中心，在某種意義上它代表了航運業的神經中樞。
一般而言，第一代即生產型中心的興衰周期短，可持續性低；第二代即服務型中心的可持續性則高得多；第三代即知識型中心的興衰周期最長，它不易形成，一旦形成則極不易轉移。真正意義上的航運中心，是依賴服務和知識的第二代及第三代航運中心。
國際化程度的劃分標准
所謂「國際」，是針對「國內」而言的。航運業務的國際化程度，可以用非本地來源業務量占總量之比來衡量。如果相當大的業務是來自本國其他地區的，該中心就是一個全國中心；如果是來自本洲其他國家的，就是區域國際中心；如果是來自本洲以外其他國家的，就稱為全球國際中心。
根據與本地區的關系，服務型和知識型的航運服務可以分為兩類：地方固定型和國際流動型。有些航運服務的性質決定了它只能在本地提供，如船舶代理、港口裝卸，以及為國際貨物、船舶、船員提供的服務等。任何一個港口城市，只要有國際船舶到訪，這類服務就會發生。無論其航運服務能力是強還是弱，這些服務都不可能被「吸引」到另一個港口或航運中心去。有些知識型航運業務也具有地方固定的性質，例如，政府航運法規的制定及執行機關，或專門地方性的研究機構。這類航運服務的水平，不應被作為衡量一個航運中心國際性的標准。
而有些服務型和知識型的航運服務業務，是不受地區限制的。例如，船舶經營、航運金融、中介、船舶登記等。世界上，有許多船舶是由海外船舶管理公司經營的，例如，僅在塞普勒斯就集中了60家。航運金融業也是如此。在每年大約800億美元的新船融資中，有75%至80%來自商業金融機構，他們大部分來自歐洲，而倫敦則是國際航運金融服務的集中地。航運中介服務是一個航運中心的標志性業務，它是為航運服務需求與供給的結合而存在的。許多航運中心的發展也是從中介服務開始的。提供航運中介服務的場所波羅的海航運交易所，可被視為倫敦航運中心的代表。
為本地區的需求提供服務對供需雙方具有某種便利，然而，這些業務原則上可以由世界上任何地方向其他地方的任何客戶提供。由於很多航運服務的性質要求其業務具有一定的規模和適度的集中，這些服務便會自然地流向少數最適宜和有吸引力的中心城市。這類業務的水平和發展程度，應被視作衡量一個航運中心國際性的主要標准。
市場集中度決定中心地位
世界級的航運中心，就是全球航運業務高度集中的城市。倫敦被稱為世界航運中心的唯一理由，也正是因為那裡是諸多重要航運領域的集中地。
在航運領域里，生產型業務在一個城市的市場集中度相對較低，服務型業務有較高的市場集中度，知識型業務的市場集中度則最高。例如，倫敦在航運中介、保險、金融、法律等領域均享有很大的市場份額，而在知識航運方面則占絕對統治地位。如果拿倫敦作為參照標準的話，那麼，當一個城市在服務及知識型航運業務的世界市場份額達到30%時，它就具備世界級國際航運中心的實力了。
有些國際航運服務是多中心的，有些則是單一中心的。可以說，生產型、服務型、知識型這三個層次的國際航運中心呈現出一種「金字塔」的關系。從全球角度講，有許多生產型的國際航運中心，而服務型的中心可能只有不到10個，到了最高一級的知識型航運中心，全世界可能只有一個。知識型航運中心的數量如此之少，一方面是因為世界航運並不需要多個這類中心；另一方面是因為中心的確立有賴於一些非常特殊的條件和稀缺的資源。
當然，同一類航運業務內部之間也會有差異。這讓以市場份額作為衡量標準的准確度有所降低。這種情況在知識型航運業務和一些服務型航運業務領域尤其明顯。衡量市場份額時，按交易數目或按交易額、按公司數目或按公司業務性質或規模，不同的統計項會得出不同的結果。此外，我們所談的國際航運中心是泛指的，而不是針對某個特定航運服務領域的。如果一座城市在航運服務的一個方面佔有高市場份額，而在其他方面卻無足輕重，也很難稱它為航運中心。
綜上所述，國際航運中心可以被描述為：一個在世界范圍內對那些以國際流動性為特徵的服務型和知識型航運業務具有競爭力，從而在這些領域里市場份額大、國際排名領先的城市。上海的目標，應該是成為這樣一個國際航運中心。無論是國際上最新的成功發展實踐，還是國內30年改革開放的經驗都證明，上海需要一個完整的國際航運中心發展戰略。這一戰略的建立應基於兩點，即對國際航運業和今後發展方向的深刻認識，以及對上海本身比較優劣勢的充分了解。這樣一個戰略，將有助於造就一個國際航運中心發展真正需要的環境，並對中心的轉型及提升過程予以正確的引導和有效的促進。

D. 從地理方面評價上海航運中心的必要性

地理優勢 上海港位於我國第一大河長江的入海口，是長江中上游航運轉海運的中心樞紐。由位於我國南北海岸線的中點，是南北航運的中轉站。上海港依託長三角的工業及其輻射范圍優勢，是中國出口的重要港口。
樓主只要地理優勢，所以考慮從長江、南北、產業地理分布看看。上海港並不是位於國際特別重要的水道上，發展迅速實際是中國經濟的作用。
希望樓主考慮下，給分吧~~~~~

E. 談談上海港 釜山港 東京港 爭奪東亞國際航運中心的優勢和劣勢

東京港不太清楚。上海港和釜山港，你可以參考一下我的一個學姐寫過的碩士論文《상하이항과 부산항의 경쟁력 비교에 관한연구》 ---송양 很詳細

F. 上海應該成為怎樣的國際航運中心

上海需要一個完整的國際航運中心發展戰略。這一戰略的建立應基於兩點，即對國際航運業和今後發展方向的深刻認識，以及對上海本身比較優劣勢的充分了解。
國際航運中心並沒有一個唯一的定義。一方面，它會因地點不同而有所不同，如倫敦、鹿特丹對國際航運中心就有不同的界定；另一方面，它也會因時間的推移而有所變化，如上海國際航運中心在1995年時被定義為以「上海深水港為主體，浙江、江蘇的江海港口為兩翼」的中心，2009年國務院將該定義擴展為「航運資源高度集聚、航運服務功能健全、航運市場環境優良、現代物流服務高效，具有全球航運資源配置能力」的中心。不過，有一個更加具體的概念和基本可衡量的標准，對實現建設上海國際航運中心的目標是有益的。
基本的航運業務，如船舶進出、港口裝卸、船舶經營等，在任何外貿港口城市都在發生。人們之所以只把某座城市稱為國際航運中心，是因為在那裡航運業務比較集中，其對世界航運市場的影響力較大。「國際航運中心」包含三層意思，即：國際、航運、中心。如果主體是海上運輸業務的話，「國際」是指業務來源范圍，「航運」是指業務具體內容，「中心」則指業務規模或集中程度。分別對這三個概念進行分析，將會對「什麼是國際航運中心」有更清晰的認識。
航運中心的業務內容
航運中心主要有三方面業務，即基礎航運、服務航運、智能航運。基礎航運，是指基本航運需求與供給，即貨與船；服務航運，是指為完成貨運提供的一系列服務，如船舶經營、船舶登記、中介、金融等；智能航運，則是指航運信息、決策、政策等，它也包括航運創新。與這三方面業務能力相對應的分別是生產型、服務型和知識型的航運中心。
第一代航運中心，是指基本航運業務的聚集地，也就是航運需求和供給產生的地方。需求，是指海運貿易貨物，它包括品種、數量、航線等方面；供給，是指船舶運力，它包括造船、船員、船公司等因素。可稱這類航運中心為航運貨載中心和船舶製造中心，並統稱為航運生產中心或航運硬實力中心。例如，寧波—舟山可被視為是世界級的國際貨載中心，而韓國的釜山及周邊地區則是世界級的國際船舶製造中心。
第二代航運中心的主要業務是航運服務，即貨和船結合起來完成的海上運輸。貨本身不是航運，船本身也不是航運，兩者的結合才是航運。換言之，僅僅擁有數量龐大的進出口貨源不能構成航運服務中心，只是掌握了能力超強的船舶建造實力也不能構成航運服務中心。航運服務業中心不包含生產領域的活動，它不是指貨物產生及港口裝卸能力，也不是指船舶建造的巨大市場份額，而是指對貨物運輸的掌握和控制。
第三代航運中心的主要業務是智能航運，即知識型的航運業務。它主要包括三個方面的內容：一是航運知識的集散地，如收集、處理、分析及頒布有關信息或數據的專門機構，發達的航運出版業等；二是航運界重要組織和決策制定的所在地，如政府間海事機構、海事仲裁、與航運有關的企業總部等；三是創新能力所在地，這是指制定新標准、建立新理念、形成發展新方法和技術的地方。這是最高一級的航運中心，在某種意義上它代表了航運業的神經中樞。
一般而言，第一代即生產型中心的興衰周期短，可持續性低；第二代即服務型中心的可持續性則高得多；第三代即知識型中心的興衰周期最長，它不易形成，一旦形成則極不易轉移。真正意義上的航運中心，是依賴服務和知識的第二代及第三代航運中心。
國際化程度的劃分標准
所謂「國際」，是針對「國內」而言的。航運業務的國際化程度，可以用非本地來源業務量占總量之比來衡量。如果相當大的業務是來自本國其他地區的，該中心就是一個全國中心；如果是來自本洲其他國家的，就是區域國際中心；如果是來自本洲以外其他國家的，就稱為全球國際中心。
根據與本地區的關系，服務型和知識型的航運服務可以分為兩類：地方固定型和國際流動型。有些航運服務的性質決定了它只能在本地提供，如船舶代理、港口裝卸，以及為國際貨物、船舶、船員提供的服務等。任何一個港口城市，只要有國際船舶到訪，這類服務就會發生。無論其航運服務能力是強還是弱，這些服務都不可能被「吸引」到另一個港口或航運中心去。有些知識型航運業務也具有地方固定的性質，例如，政府航運法規的制定及執行機關，或專門地方性的研究機構。這類航運服務的水平，不應被作為衡量一個航運中心國際性的標准。
而有些服務型和知識型的航運服務業務，是不受地區限制的。例如，船舶經營、航運金融、中介、船舶登記等。世界上，有許多船舶是由海外船舶管理公司經營的，例如，僅在塞普勒斯就集中了60家。航運金融業也是如此。在每年大約800億美元的新船融資中，有75%至80%來自商業金融機構，他們大部分來自歐洲，而倫敦則是國際航運金融服務的集中地。航運中介服務是一個航運中心的標志性業務，它是為航運服務需求與供給的結合而存在的。許多航運中心的發展也是從中介服務開始的。提供航運中介服務的場所波羅的海航運交易所，可被視為倫敦航運中心的代表。
為本地區的需求提供服務對供需雙方具有某種便利，然而，這些業務原則上可以由世界上任何地方向其他地方的任何客戶提供。由於很多航運服務的性質要求其業務具有一定的規模和適度的集中，這些服務便會自然地流向少數最適宜和有吸引力的中心城市。這類業務的水平和發展程度，應被視作衡量一個航運中心國際性的主要標准。
市場集中度決定中心地位
世界級的航運中心，就是全球航運業務高度集中的城市。倫敦被稱為世界航運中心的唯一理由，也正是因為那裡是諸多重要航運領域的集中地。
在航運領域里，生產型業務在一個城市的市場集中度相對較低，服務型業務有較高的市場集中度，知識型業務的市場集中度則最高。例如，倫敦在航運中介、保險、金融、法律等領域均享有很大的市場份額，而在知識航運方面則占絕對統治地位。如果拿倫敦作為參照標準的話，那麼，當一個城市在服務及知識型航運業務的世界市場份額達到30%時，它就具備世界級國際航運中心的實力了。
有些國際航運服務是多中心的，有些則是單一中心的。可以說，生產型、服務型、知識型這三個層次的國際航運中心呈現出一種「金字塔」的關系。從全球角度講，有許多生產型的國際航運中心，而服務型的中心可能只有不到10個，到了最高一級的知識型航運中心，全世界可能只有一個。知識型航運中心的數量如此之少，一方面是因為世界航運並不需要多個這類中心；另一方面是因為中心的確立有賴於一些非常特殊的條件和稀缺的資源。
當然，同一類航運業務內部之間也會有差異。這讓以市場份額作為衡量標準的准確度有所降低。這種情況在知識型航運業務和一些服務型航運業務領域尤其明顯。衡量市場份額時，按交易數目或按交易額、按公司數目或按公司業務性質或規模，不同的統計項會得出不同的結果。此外，我們所談的國際航運中心是泛指的，而不是針對某個特定航運服務領域的。如果一座城市在航運服務的一個方面佔有高市場份額，而在其他方面卻無足輕重，也很難稱它為航運中心。
綜上所述，國際航運中心可以被描述為：一個在世界范圍內對那些以國際流動性為特徵的服務型和知識型航運業務具有競爭力，從而在這些領域里市場份額大、國際排名領先的城市。上海的目標，應該是成為這樣一個國際航運中心。無論是國際上最新的成功發展實踐，還是國內30年改革開放的經驗都證明，上海需要一個完整的國際航運中心發展戰略。這一戰略的建立應基於兩點，即對國際航運業和今後發展方向的深刻認識，以及對上海本身比較優劣勢的充分了解。這樣一個戰略，將有助於造就一個國際航運中心發展真正需要的環境，並對中心的轉型及提升過程予以正確的引導和有效的促進。

G. 上海國際航運中心的主要功能是什麼

近年來，上海港集裝箱吞吐量快速增長，到2006年達到2171.8萬箱，2016年更是達到3713.3萬箱。從回2010年至2016年，答上海港集裝箱吞吐量連續7年世界第一。

目前上海國際航運服務中心已經落成，位於楊樹浦路18號，總建築面積4.8萬平方米，新大廈突出了深化口岸信息功能和優化口岸服務環境，集中了檢驗檢疫、海關、海事、邊檢等口岸職能部門及港、航、貨、代、金融保險、法律咨詢等航運相關企業單位，更凸現出口岸一站式服務的便捷和全面。

H. 請結合實際分析上海成為國際航運中心的綜合優勢,試分析俄羅斯的經濟特徵與其資源特徵的關系

從上海建設國際貿易中心的要求看上海國際航運中心的模式
上海國際貿易中心的建設目標是世界級腹地型的國際貿易中心。因為上海國際航運中心的目標之一是為其他三個中心提供條件，因此上海國際貿易中心的建設目標決定了上海國際航運中心的基本模式應以腹地型為主。上海建設以腹地型為主的國際航運中心，具有非常優越的條件。
上海國際航運中心的腹地范圍呈T型狀，即長江流域的全部與沿海港口中包括山東與福建的部分遠洋進出口貨物，經上海國際航運中心中轉是合理的.
上海國際航運中心將是集交易市場、航運信息中心和物流中心於一體的綜合體系。暢通、便捷、齊全的集疏運系統擁有港航貨代、金融貿易、法律保險等各類高級人才，形成上海國際航運中心建設的人才高地。
下面是上海國際航運中心建設網址：
http://www.easipass.com/ytzx/ytzx_hyzxjs.php參考資料：中國上海

俄羅斯屬於東歐工業區，是屬於資源密集型，原料、燃料主導型，而東部是西伯利亞高原，資源短缺，故形成了西多東少的分布。（重工業主要分布歐洲部分的在東歐平原，輕工業也是在東歐平原。資源是亞洲的西伯利亞平原較多）

I. 上海國際港務（集團）股份有限公司的主要優勢

公司上市集團的主業生產領域包括港口集裝箱、大宗散貨和件雜貨的裝卸生產，內以及與容港口生產有關的引航、船舶拖帶、理貨、駁運、倉儲、船貨代理和集卡運輸等業務。上海港位於我國海岸線的中心，地處黃金水道和黃金海岸的交叉點。上海港在世界集裝箱港口排名自2003年起已連續四年保持第三位。2006年，集團完成集裝箱吞吐量2171.8萬標准箱，比上年增長20.1%，絕對增量達363.4萬標准箱，連續三年保持了絕對增量超過300萬標准箱。集團貨物吞吐量首次突破3億噸大關，完成3.03億噸，比上年增長13.1%；外貿吞吐量完成1.92億噸，比上年增長15.7%；其中，外貿進口吞吐量完成9213萬噸，外貿出口完成9964萬噸，比上年分別增長8.6%和23.1%。自2005年以來上海港貨物吞吐量躍居世界第一大港。集團已開辟遍布全球、國際直達的美洲、歐洲、澳洲、非洲以及東北亞、東南亞等地的班輪航線200多條，集裝箱月航班密度已達到了2106班，成為中國大陸集裝箱航線最多、航班密度最高、覆蓋面最廣的港口。全球最大的20家船公司已進駐上海，在上海設立子公司或辦事處的外國航運公司已逾80多家。