上海計程車空駛率

1. 中國城市的計程車管理都是什麼模式的

行業鬆散管理型。
計程車管理模式和運行機制在市場化改革中暴露出諸多弊端，摒棄目前適用廣泛的主體許可模式，實行車輛許可模式，不失為一種解決辦法。

近年來，許多城市計程車行業先後出現了許多糾紛和矛盾，嚴重影響了城市社會的穩定，暴露出現行計程車管理模式和運行機制在市場化改革中的諸多弊端。筆者擬從現行計程車管理模式出發，結合行政許可法的規定分析當前城市計程車許可模式存在的利弊及完善

之道。

一、計程車數量管制的必要性

目前在理論界和司法實踐中，對於是否應該限制城市計程車總量，一直存在爭論。支持管制者認為限制進入可以避免市場失靈。主要理由是，限制計程車總量可以緩解交通擁擠、減少空氣污染、降低行業內的管理成本、保持供給的連續性和穩定性，保持價格和服務質量的平衡。當然，數量管制也存在一些弊端，一是限制進入導致牌照價格上漲，相應地增加了進入成本，並最終對乘客形成負擔；二是管制機構被行業所收買而在事實上降低了消費者的社會福利。有鑒於此，二十世紀七八十年代中期，美國一些城市相繼解除了對計程車行業的數量管制，但隨著其後計程車數量的急劇增加，反而出現了平均價格上升、服務質量下降等現象，以至於這些城市相繼恢復了對計程車行業的價格控制或數量限制。

從理論與經濟分析來看，對計程車行業實施數量管制是必要的。而實施數量管制必須能夠把握供求的平衡點，確定營運計程車的恰當數量，否則就會產生「政府失靈」。這是一個技術性問題，可以通過定點觀察取得一個經驗數據，3至5分鍾內能夠乘上車即可，低於3分鍾表明車輛過多；多於5分鍾表明車輛過少，供給不足。也有專家通過分析城市人口的出行特徵與計程車運營特徵的關系，提出以空駛率作為確定計程車總量的測量方法，認為空駛率在30％至40％之間較好，過高造成資源浪費，過低則降低了服務水平。總之管制的數量不能由政府任意而為，而是由社會經濟發展狀況的條件決定的。

由於政府管制替代市場自治對計程車進行數量限制，計程車經營權就成為政府掌握的一種有限的公共資源，一種特許權，就像有限的無線電頻率一樣，需要通過設定行政許可的方式進行資源配置。

在計程車數量有限的前提下，實踐中主要有兩種許可模式：一是對經營主體發放許可，其所屬車輛具有計程車經營權；二是直接對計程車發放許可，只要取得車輛經營權並經工商登記後就可經營計程車業務。前者為主體許可模式，後者為車輛許可模式。

二、計程車主體許可模式及其弊端

主體許可模式的運作方式為，經營主體只要符合規定的條件，都可向政府部門申請計程車經營許可，經審批從政府部門無償獲得經營權。為實現數量管制，政府部門在審批主體經營權的同時，批准其計程車的指標數，增加車輛也需要報請政府批准。經營權本身無期限限制，只要保持經營權許可所要求的條件，就與經營主體的存續相始終。由於主體的經營權是經審批取得並與被許可人的經營條件相關聯，故不允許自由轉讓，只發生經營主體之間的並購問題。這一許可機制具有普通許可的一般禁止的解除性質、無期限性及取得的無償性，同時實行按受理優先原則發放許可。主體許可模式在我國以北京為代表。據了解，目前我國85％以上城市的計程車管制模式與北京相同。

主體許可模式設計的初衷是統一市場准入條件，把好市場准入關，在競爭中壯大計程車行業，提升服務質量。然而事與願違，經濟學的分析和各城市的政策實踐表明，主體許可模式在實際運行中弊端重重，引發了一系列問題。

第一，政府失去了本可通過拍賣特許經營權而獲得的收入，且在操作上有違公平。主體許可模式將本應拍賣的特許經營權以行政審批的方式無償交給公司，結果公司名義上是統一經營，實際上通過承包經營將特許權轉給了司機（保證金、份子錢等就是取得經營特許權的代價）。本可通過拍賣特許權而獲得的收益落入計程車公司之手，對符合條件而未取得的經營者而言，公平也無從體現。

第二，扭曲了政府與公司之間的關系。由於公司從政府無償取得了特許權，政府就有了直接干預公司內部事務、支配公司收入的權力。

第三，扭曲了公司與司機之間的關系。主體許可模式下，實行的是所謂的公司經營體制，法規規定或政策要求計程車車輛的所有權和營運證歸計程車經營公司，計程車不能買賣。在車輛的出資人實際上是司機的情形下，正常的經濟關系因此發生顛倒和扭曲，出資人沒有所有權，管理者卻成為貨真價實的所有者。出資人（勞動者）與公司的關系既非僱工也非承包，既非租賃也非合股，其資本收益和勞動報酬均無保障。

第四，引發腐敗，阻礙了公民通過生產性活動創造財富。計程車經營特許權利潤豐厚，引致各類市場主體甚至政府部門、事業單位都意欲進入；但許可有限且又是通過非公開競爭的方式頒發，於是產生私下授受和暗箱操作，引發腐敗。

第五，許可自我增殖，管制失敗。由於存在數量管制，而經營主體的經營權又無期限限制，因而一方面造成已頒發的許可與社會需要脫節，另一方面被許可人形成近乎完全性排他壟斷，社會矛盾加劇。此外，政府為維系公司經營體制，多次下令禁止和整頓變相賣車，但「明收暗賣」仍然普遍；政府原本想通過管住計程車公司來控制計程車行業，公司卻「以包代管，以罰代管」；由於多了公司一個層次，經營成本增大，結果黑車泛濫，非法營運猖獗。正如專家的形容，主體許可模式最終是「虧了國家，富了公司，坑了乘客，苦了司機」。

在主體許可模式中，以實現「質」之管制的普通許可機制來實現「量」之管制的有限公共資源配置，必然衍生出分配不公、許可與社會需求脫節等矛盾。此外，政府依靠公司市場化與計程車經營個體化特點之間的矛盾無法解決，反而製造了新的矛盾。

三、走出計程車管理的困局——車輛許可模式

實現計程車數量管制的另一方式為車輛許可模式，以溫州為代表。車輛許可模式的運作方式為，政府對附有期限的計程車經營權（即計程車營運牌照）進行拍賣或者招標，經營者有償取得經營權並在辦理工商登記後進行經營活動。溫州模式對傳統計程車管制模式的突破也就在於直接拍賣車輛經營權並允許以個體戶營業的形式經營，從而實現了經營主體的經營權、車輛所有權與經營權的統一。

如前所述，在計程車數量管制的實現方式中，主體許可方式弊端重重，但車輛許可方式則具有諸多優越性：

第一，對車輛發放經營許可，能夠直接實現數量管制目標。直接在車輛經營權上設定許可是實現計程車經營權這一有限公共資源配置最有效率的方式。反之，主體經營權許可的功能是為市場准入把關，在經營者和車輛的數量上是開放的，它不能直接實現數量管制目的。

第二，以競爭方式有償發放許可，可以保證公平配置資源。對因數量限制而產生的有限公共資源的配置應當通過平等競爭方式取得並支付相應對價，行政許可法對此也作了專門規定。計程車經營權許可不適用受理優先原則，而應當採取招標或者拍賣方式，由被許可人有償取得，以維護社會公平，提高資源的使用效益。

第三，允許轉讓車輛經營權許可，提高了資源利用效率。行政許可如與持證人個人屬性相關聯，則不可轉讓，比如只有在申請人具有適當的品行、技能、素質，符合規定的條件，才能獲得行政許可，例如律師執業資格許可，這是不可轉讓的。但是一些許可不是依據個人適格性或者個人技能，而是與土地、商號、車輛等緊密相連的許可則允許轉讓。如規劃許可一般被認為是與地產緊密相連的，轉讓地產後，規劃許可相應就可由取得土地的人承繼。車輛經營權許可與特定車輛相連，但可以脫離被許可人人身屬性，因此可以轉讓。允許車輛經營權像商品一樣自由交易，使那些缺少資源指標但又需要利用該資源的人可以通過交易或者受讓取得，可以提高資源利用的效率。

第四，附有期限的車輛經營權許可，能夠協調許可與社會發展之間的矛盾。對於如何協調已頒發的行政許可與社會需要之間脫節矛盾，一種方式是撤回全部行政許可，但政府需要給予大筆補償金；另一種方式，也是各國通常採用的辦法，是規定特許的期限。為提高經濟效益，防止被許可人形成壟斷，在國外，有關招標、拍賣的許可都是附有期限的。期限屆滿後，政府可以另行招標、拍賣，或者根據實際情況增加、減少行政許可數量後再招標、拍賣，以此解決特許與經濟社會發展之間的矛盾。

第五，放開經營主體限制，能夠降低經營成本。在當前的社會經濟發展水平下，個體勞動是計程車行業的經濟技術特點：車輛是勞動工具，司機是勞動者，產品是向消費者提供代步和位移服務。由於人們出行方向、時間、地點和到達位置的無限多樣性，決定了計程車業生產經營的特殊性：個別供給，分頭消費，流動不居，毫無定時。因而計程車業最適合個體經營，即使採取公司化經營方式，也不能改變、無法改變計程車的個別運營特徵。因此，在當前計程車個體經營仍然具有靈活和低成本優勢的情形下，強力推行公司化經營只能陷入矛盾與混亂局面。另一方面，即使實行公司經營，經營形式的放開並不必然不利於公司化經營，隨著社會經濟的發展和管理水平與技術手段的提高，公司化經濟管理的規模效益與品牌效益日漸突出，無需政府以行政手段兼並聯合，經營優秀的企業自然將在競爭中「做大做強」。

2. 什麼是滬計程車電調費

電話訂車的時候佔用了計程車公司和電信部門的線路、而且還需要養一批接電話的人、調度的人，這個可是要收費的，原來的費用計在了計程車費裡面，所以就被人忘記這件事情了。

從2013年起，出新規定了，每次收4塊錢的電調費，2元補貼給駕駛員，2元計入公司成本啦

3. 計程車改革對網路約車市場的影響

本人作業一篇，供參考，希望採納，謝謝！

計程車行業改革政策分析
清華大學公共管理學院MPA班 湯振怡

概述：本文從公共政策分析的視角出發，首先分析我國計程車行業的現狀，各利益群體的現實訴求、利益沖突，然後從政府失靈和市場失靈等方面分析存在的問題及原因，最後找出解決方案，提出在互聯網+和約租車模式的沖擊下，計程車行業改革的方案建議。

一、我國計程車行業改革現狀
長期以來，我國車租車行業改革備受關注，但進展緩慢。市民出行需求高企，供給卻嚴重不足，計程車行業壟斷問題飽受詬病。互聯網+背景下的約租車模式（專車等）的出現，對計程車行業改革形成倒逼機制，政府面臨政策的抉擇。
現狀一：市民抱怨，司機不滿，行業壟斷
市民：
1、打車難。市民抱怨經常打不到車，尤其是上下班高峰、雪雨天等，計程車供不應求，打車通常需等待10-30分鍾，出行非常不便。目前，北京共有11萬輛計程車，不能滿足高峰出行需求。
2、打車貴。北京計程車「起步價」13元，3公里以外基本單價每公里2 . 3元，加上道路交通擁堵，與自駕車相比，費用高出較多。有的地方經常遭遇司機加價。
3、服務差。乘客經常遇到司機挑活、拒載行為，出現一邊是車乘客打不到車，另一邊卻有不少空車的現象。有的存在欺負外地人、繞路等不道德行為。
司機：
1、份子錢高。北京計程車司機每月需向公司上繳約4000至6000元「份子錢」，此外還要承擔油錢及修車費用。
2、收入低。全國計程車有109萬輛，計程車司機200萬人。北京市計程車司機收入已低於社會平均工資。司機要求降低份子錢，提高起步價格和和每公里價格。
3、黑車搶生意。在一些公共交通又不發達的地方，黑車大量涌現。北京「黑車」數量達到10萬輛，有的「黑車」司機甚至比計程車司機還掙的多。
計程車公司：
1、特許經營有必要。計程車特許經營一是為了控制總量，避免交通擁堵和環境問題；二是為了保障安全，乘客具有公司作為安全保障，也便於交通部門統一管理。
2、應繳份子錢。計程車公司需要提供車輛、保險等，支付管理成本。很多計程車企業為國有下屬企業，接受國家管理，承擔較多的社會責任。
政府：
1、計程車管制短期不能放開。有關交通管理部門曾表示，根據建設部1995年發布施行的《城市道路交通規劃設計規范》，城市計程車保有量不能因為乘客需求增加而無限制增多。國際大都市紐約計程車總量為1.5萬輛，東京為1.2萬輛，倫敦不足1萬輛，市民上下班以公共交通為主。北京共有計程車11萬量，每輛計程車每天大約運行400公里，空駛率達到30%至40%，無限制增加計程車數量，會加劇城市擁堵，增加污染排放，損害公共利益。
2、推進計程車行業改革。 2015年兩會期間，交通部長楊傳堂在受媒體采訪時表示，計程車改革指導意見或將於今年上半年出台，指導意見將明確四個原則，即：計程車的定位不是公共交通；計程車需採取總體管控，不能太多或太少；計程車採取價格管控；司機和經營者都能得到合理報酬。
現狀二：互聯網約租車興起，改革矛盾日益突出
2014年以來，滴滴打車、快的打車等打車軟體快速興起，實現社會交通資源共享和服務協同，特別是阿里巴巴、騰訊、網路等大型互聯網公司藉此搶占移動入口，給予乘客和司機高額補貼，短時間吸引了千萬級用戶，獲得了計程車司機和市民認可。
在打車軟體興起的同時，超越計程車運行體系的各類專車、拼車、順風車等軟體順勢而生，普通私家輛經過一定程序認證，便可以對接乘客，獲取服務費用和補貼。免除了各類份子錢、管理費的專車，具有明顯經濟優勢，盡管這類服務資格不明確、管理不健全，但確實高效調動社會資源，緩解了打車貴、打車難的問題，一定程度上適應市場需求。
1、專車爭議
互聯網專車的出現，觸動了原有的計程車公司及司機等方面利益。近期以來，沈陽、天津、青島、南京、長春、濟南、成都、南昌等多地發生計程車停運事件，出集體指責專車非法運營、擠占市場問題。壓力之下，上海、南京、沈陽、大連等多地交通部門，將缺少客運經營資質的優步、滴滴、快的等專車司機認定為非法營運，做出行政處罰。2015年6月18日，山東濟南滴滴專車司機不服行政處罰的「專車第一案」被確定延期3個月，至今尚未宣判。
計程車抗議專車的主要原因：一是收入影響巨大。受專車沖擊，北京計程車司機收入平均減少了30%。二是計程車牌照價格驟降。原來一路飆漲的計程車牌照價格出現大幅度下跌，天津去年年底還值115萬元的計程車牌照，現在只能賣70萬元左右，一些司機蒙受巨大損失。三是威脅到計程車公司生存。專車運營成本較低，不用交份子錢，很多計程車司機轉為專車司機，上海等地計程車公司已出現大量計程車「空置」。
2、義務計程車改革和上海新政策
事實上，專車只是行業壟斷問題的導火索。5月21日，交通部運輸服務司副司長王水平在專題新聞發布會上回應：支持義烏市積極穩妥推進計程車行業改革，先行先試探索適合中小城市出租汽車改革和發展的具體措施，為全國出租汽車行業改革提供借鑒和示範。
義務計程車改革。 2015年5月初，浙江省義烏市出台《出租汽車改革運行方案》，內容包括：1、取消營運權有償使用費。2015年的營運權使用費從每車每年一萬元降低到五千元，2016年起全部取消。2、逐漸增加計程車數量和計程車公司數量。通過公開報名和搖號新建5家計程車公司，直接新增250輛計程車指標，另從6家老計程車公司調劑出200輛車，供新建公司使用。3、鼓勵移動互聯網與出租汽車行業融合創新。但對專車要求必須是合法營運的車輛，嚴格禁止私家車進入營運。
上海專車新政。2015年6月1日，「上海出租汽車信息服務平台」正式上線運營，該平台由市交通委、四大出租汽車企業和「滴滴打車」三方共同參與，重點解決車輛和駕駛員身份識別、車輛運營狀態識別、提高車輛運營安全性等問題。通過手機app，用戶將能夠使用專車服務，上海成為首個政府部門正式認可專車業務的城市。有關部門近期將專車監管和改革方案上報交通部審批。

二、計程車行業改革政策分析
從以上出情況看，面對互聯網約租車沖擊，計程車行業改革已經到了不得不改的地步。政府部門必須深入分析，准確定位，明確目標，制定科學、合理、可行的政策措施。
（一）問題分析
計程車行業改革的焦點在於於政府對計程車市場管制的方式及尺度，以及如何面對新出現的專車沖擊。從公共政策分析的角度來看，計程車市場同時存在市場失靈和政府失靈的問題。
1、市場失靈
市場機制只有在理想狀態下才能將資源配置到最優狀態。在傳統的技術條件下，租車車市場由於信息不對稱、負外部性等問題，無法將資源配置到最優狀態，會出現市場失靈，這就為政府介入管制提供了依據。如果缺少政府管制，可能存在以下主要問題：
一是信息不對稱問題。計程車流動性比較強，傳統技術條件下，乘客在車輛安全性、駕駛員資格、服務態度、有無其他風險等信息方面，存在未知，安全面臨風險。「黑車」問題主要就是由於政府、乘客、司機之間信息不對稱，政府不便監管，容易造成安全事件。同時，缺少政府指導價格時，司機和乘客之間討價還價缺乏效率。
二是負外部性問題。在傳統技術條件下，計程車市場的放開，很有可能形成低價競爭，分流地鐵、公交的乘客，造成計程車數量增加，更多的佔用道路資源，由於計程車單人乘客居多，也將使道路資源利用率下降。同時，計程車很多採用巡遊攬客模式，空駛率高，大量的計程車將加重對環境的污染。
基於上述兩個方面原因，缺乏政府管制的計程車市場將出現市場失靈，損害公共利益。
2、政府失靈
為了解決計程車市場失靈的問題，各國普遍採用市場准入許可制度進行管制，控制計程車數量。但是，在實際運行過程中，出現了以下主要問題：
一是計程車供給不足。城市市民出行具有明顯的峰谷階段，由於政府數量管控，在上下班時間，乘客經常面臨打車難的問題，計程車數量與乘客需求出現明顯不能匹配的情況。很多乘客需要等待較長時間，降低了社會運轉效率。
二是價格成本扭曲。計程車特許經營，造成了計程車市場的壟斷。計程車公司往往是實力比較雄厚的國企下屬企業或民營企業，利用其壟斷地位，收取了高額的「份子錢」，司機的掙錢壓力與計程車公司的低風險、高利潤形成了不公平的對比。同時，客觀上使得乘客承擔了較高的打車費用。
三是缺乏市場激勵。由於長期的壟斷地位，政府部門定價，計程車行業競爭往往不明顯。計程車公司最關注的不是如何提高服務質量，而是如何保護自己的利潤和壟斷地位。對於互聯網條件下出現的，有利於提高整體交通運行效率的運營方式，計程車公司往往步伐滯後，甚至對其構成競爭的專車等方式存在抵制。
上述三個方面，是當前市場管制下的計程車市場存在的政府失靈問題，實際上也對社會整體運行效率造成了制約。
3、解決問題的辦法（互聯網約租車模式）
從上面分析看，在技術條件、管理手段有限的情況下，採取許可證制度控制總量的辦法解決計程車市場失靈，有其必然性，同時，也存在政府失靈的問題。
隨著互聯網+的普及和專車的出現，市場條件已經發生變化。從理論上和當前實踐來看，建立在擴大市場供給基礎上的互聯網約租車（專車等）模式，能夠更好地解決計程車市場失靈的問題，同時減少政府失靈的缺陷，在整體上提高會資源使用率和整體運行效率。這是由互聯網約租車的特點決定的：
一是可以有效解決信息不對稱問題。通過智能手機、約租車軟體、互聯網等，乘客、司機之間能夠實時、全面了解對方身份、狀態、評價、位置、需求等，為市場交易行為提供相對公正、客觀的信息，在實施身份認證的條件下，乘客可以做出消費選擇，並得到安全保障。政府部門可以利用統一監控平台等方式，實時獲取相關信息，進行市場監管。
二是顯著提高社會資源利用率。互聯網約租車，大幅度調動符合資質條件的社會車輛承接運輸任務，通過大面積增加靜態等候車輛、順風車等，增加服務供給，降低乘客出行等待時間和車輛空駛率，提高單一車輛載人數量，提升社會整體運行效率和資源使用效率。
三是合理確定運輸服務價格。在增加供給的同時，互聯網約租車有利於打破原有計程車行業壟斷，降低不合理的「份子錢」和壟斷利潤，降低乘客出行成本，形成市場機制下合理的運輸服務價格。
四是促進市場有序競爭。通過開放互聯網約租車市場，允許符合公開條件的公司進入市場自由競爭，有利於經營者優勝劣汰，提高運輸服務水平，使消費者享受更多福利。
4、負面作用和阻力分析
互聯網約租車模式的發展，可能面臨以下關鍵問題，有待深入研究論證和實地試點：
（1）是否明顯增加交通擁堵和環境問題。很多專家提出，1輛計程車的道路資源佔用量和排放量相當於10輛普通小汽車，放開互聯網約租車將增加交通擁堵和環境問題。實際上，這是一個比較復雜的問題。社會車輛參與運輸服務，打破壟斷，降低價格，確實會增加消費量。但是，不能簡單地說參與運營的車輛增加、消費量增加，就會導致擁堵。
應該看到，互聯網約租車將顯著提高道路交通的利用率。一是互聯網約租車有大量社會車輛參與。目前看，很多不是專職司機，而是業務時間開順風車甚至拼車，很多平時不在路上跑，只是在家、單位或固定場所待客，在特定時間、順道提供運輸服務並實現收益，這樣較傳統的專職、巡遊模式，提高了車輛運輸效率，市場競爭、降低運營成本帶來了運營方式改變；二是專職司機的出行效率將提高。通過軟體服務平台，可以降低空駛率，在點對點服務增多、價格下降的競爭壓力下，司機將自覺降低運行成本，減少巡遊攬客，增強智能接單，降低道路的佔用率；三是市民乘車出行的需求有一定的剛性比例。在當今家用汽車普及的情況下，即使市民不打車也可能會選擇自駕車。在市場總需求不會因價格降低、乘坐更方便而無限放大的情況下，市場會自動調節供給數量。相比巨大的自駕車基數，限制計程車和運營車顯然不是解決擁堵問題的關鍵，而應該是對私家車等整個交通工具統一管理的問題。四是互聯網約租車具有明顯的總體收益。互聯網約租車將分流整個交通運輸壓力，實現的是整個社會的正收益，不僅僅是道路運輸的收益，與鼓勵乘坐地鐵、公交等公共交通並不沖突，市場會對不同類型交通需求進行自我平衡。綜上所述，在私家車已經大量存在並造成高峰期道路擁堵的情況下，互聯網約租車會提高交通運輸效率，不會明顯增加交通擁堵。道路交通本身是為出行服務，不能本末倒置，反對效率高的運輸方式。反過來說，還應該鼓勵互聯網約租車，減少私家車出行。
關於車輛帶來的環境問題，我們認為在各類汽車總量基數本身較大，運行車輛空載率降低、單車運輸效率提高的情況下，該模式對環境的影響不明顯，與其正效應相比可以忽略。汽車尾氣的問題主要還受到汽車總量、排放標准提高、交通管制以及其他交通工具的影響，隨著電動汽車的推廣和尾氣控制技術的提高，車輛的環境負外部性影響也將越來越小，不應成為互聯網租約車普及的制約因素。
(2)關於是否可以完全放開數量管制。放開數量管制是否會加劇交通擁堵和環境污染已經分析。事實上，只有完全放開數量管制，有大量社會車輛參與，才能讓市場機制真正發揮作用，當市場運營價格降低時，司機將自覺降低運行成本，減少無目的巡遊攬客，降低道路佔用率。此時，道路和車輛資源利用率低的運營車輛將會被從市場淘汰。因此，考慮到原有牌照價格較高等實際情況，應當分步驟、逐步放開數量管制，最終實現市場自我調節。
(3)關於是否需要進行價格控制。政府定價有利於減少交易糾紛，但不利於不同車型、公司等差別化服務和市場競爭。放開數量管制以後，為減少糾紛，同時有利於差別化服務，政府可以簡單分類，實施最高定價指導，運營公司在最高指導價格內進行自主定價。同時，應當明確價格調整的程序，實施備案制度。為了避免司機自主調高價格，應當將價格隨時在車輛和互聯網軟體上進行公開，便於乘客實時知曉並做出選擇。
(4)對既有利益格局的沖突。一是對計程車公司的沖突。互聯網約租車市場一旦放開，將對計程車公司的壟斷利益構成直接威脅，即使計程車公司轉型擁抱互聯網，也難以達到原來的利潤水平。二是對計程車司機的影響。現有計程車司機收入在短期內面臨專車沖擊，影響部分司機轉行專車。市場放開以後，將按照勞動力市場價格形成其收入水平，由於互聯網評價機制的存在，將實現優勝劣汰和收入差異。三是對政府權力的影響。原來交通管理部門對計程車准入的許可審批權力逐步喪失，帶來的是更多的行業監管壓力，政府部門可能存在改革的惰性。四是對於部分乘客的不適應性。互聯網約租車對乘客有一定的技術性要求，對於不具備相關技能和條件的乘客不利。原有的招停製度仍有效，市場會根據需求進行自我適應，政府也可以考慮在公交車等特定的集散點設置公共招車設施。
綜上所述，建立在增加市場供給基礎上的互聯網約租車模式與傳統的計程車特許經營模式相比，能夠更好的克服計程車市場失靈和政府失靈，滿足公眾出行需求。在負外部性可控且不明顯的情況下，能夠實現社會資源的市場化配置和有效利用，增加社會總體福利。同時，面對既有利益格局的沖突，要出台科學合理的政策措施，逐步放開約租車市場，引導現有計程車市場轉型，盡可能減少改革過程中的矛盾和阻力。
三、解決問題的方案
（一）政策目標
從效率、公平、安全、自由等幾個目標要素，將互聯網約租車模式與當前計程車牌照特許經營模式的政策目標對比如下：

政策目標

互聯網約租車模式

計程車牌照特許經營模式

1、效率

通過互聯網約租車，充分調動社會車輛參與運營，保障日常及高峰出行需求；促進信息共享和互動，降低車輛空駛率，減少乘客平均等待時間；鼓勵順風車、拼車提高單車載客量，提升道路交通運輸效率，最大程度滿足乘客出行需求。

保障市民基本的道路出行需求，高峰時段鼓勵市民乘坐地鐵、公交等公共交通，減少道路交通擁堵；在特許經營的公司內部開展適當競爭，提高運營效率。

2、公平

放開市場，符合資質要求的公司、個人即可參與市場經營，實現平等競爭，其收入受服務質量的影響；需要乘車者具有配套軟體使用方法。

相對壟斷，只有取得計程車牌照特許經營權的公司才可經營；計程車公司低風險、高收益，計程車司機「份子錢」高、壓力大，個人車輛不能參與經營；對乘客的信息技術要求低。

3、安全

乘客、車輛、司機信息實時共享和互動，信息公開透明，降低不確定性，政府可接入約租車平台實時監管，保障乘客安全；盡可能降低運營車輛對環境的影響。

通過特許經營權管控和交通部門管理制度，保障車輛安全和司機駕駛水平，並有計程車公司提供保障；數量管控下，不增加計程車對道路的負荷和環境污染總量。

4、自由

市民通過實時信息，在約租車服務選擇上具有更大的自由；可以選擇繼續採用傳統的招停打車模式。

市民主要採用招停打車模式，也可採用電話預約等模式，但難以提前對車輛和司機進行選擇。

（二）政策方案
1、總體原則。
——尊重需求。堅持遵守市場需求，以解決群眾出行困難、滿足不同群體交通運輸需求為出發點，不搞本末倒置。
——鼓勵創新。把握時代發展趨勢，鼓勵移動互聯網和交通運輸行業融合創新，提高交通運輸服務效率和服務水平。
——市場運作。堅持市場化改革大方向，逐步建立公平競爭的市場環境，優化市場對交通運輸資源配置的基礎性作用。
——規范管理。減少行政審批，加強服務監管，創新互聯網條件下交通運輸服務的監管方式和監管體系，保障市場安全。
——積極穩妥。統籌當前和長遠，避免激化矛盾。先行先試，分類指導，通過市場引導行業轉型，逐步過渡，分階段實現改革預期。
2、關鍵措施
（1）取消經營權有償使用費。取消政府收取的計程車經營權有償使用費制度，改為依照程序登記注冊或備案。
（2）逐步放開數量管控。明確時間節點，分階段放開運營公司數量、運營車輛數量管控，實行市場化調節。允許私家車通過自駕、租賃等形式，進入運營車輛市場，明確其稅收、收費的方式和標准。對於特定運營車輛，逐步與私家車等統一納入交通管制范圍。
（3）實施政府指導價格。取消政府定價機制，分類實施政府最高價格指導。經營主體按規定自主定價，體現服務差別。強制價格公示、公開，實施價格變更備案制度。
（4）強化資格認證。強化車輛運營資格認證、車輛安全檢驗等制度，強化運營司機資格認證制度等，為不同車輛主體進入運營市場提供保障。提高運營車輛環保准入標准。
（5）加強市場監控。建立統一的數據共享和運營監控平台，制定數據介面標准，對市場安全進行實時監控。完善乘客信息安全和保密制度。
（6）完善保障措施。制定約租車（專車等）運營管理辦法，明確相關保險、稅收、收費等配套規定以及處罰制度。支持現有計程車企業向互聯網方式轉型。增加公共約租車設施，方便市民出行。
3、實施步驟
（1）明確方向。由行業主管部門牽頭、多方面參與論證，提出改革方案，報中央有關改革部門審定，通過中央層面更好的協調不同方面利益關系，加大改革力度，給予社會明確的改革預期，為行業留出轉型准備時間。
（2）先行先試。分類在不同地區、不同城市進行計程車行業改革試點，支持互聯網租車模式。試點過程中，及時總結發現問題，出台措施，完善制度。
（3）全面鋪開。根據先行先試經驗，進一步修改計程車行業改革方案，出台過度措施，實行不同城市和地區分類指導，適時盡快公布改革方案並在全國實施。

4. 為什麼計程車空駛率在30~40%比較合適

空置率太高了意味著計程車數量太多，競爭大，司機掙不到錢。
空置率低了意味著計程車數量小於需求，就可能出現打不到車的情況！

5. 如何用蒼穹里的數據算計程車空駛率

那裡面算不出空乘率來，今晚通宵好好做吧，我也不會，哈哈哈

6. 如何破解打車難

• 要解決「打車難」，第一要務是弄清楚打車難的原因。打車之所以難，不考慮管理等因素，主要因為以下三點：
  一是計程車絕對數量供給不足，即計程車數量不滿足國家標准。計程車數量的國家標准為「大城市每萬人不宜少於20輛」。但實際上，在直轄市中，當前北京現有計程車6.6萬輛，人均保有量約為33輛/萬人，上海約為22輛/萬人，天津約為27輛/萬人，均超過國家標准。只有重慶約為10輛/萬人，不夠國家標准。
  二是計程車相對數量供給不足。這是個摩擦性問題，其根本原因在於信息不對稱。通俗地說就是想打車的人不知道哪裡有車，同時計程車不知道哪裡有人打車。簡言之就是人找不到車，車也找不到人。表現為空駛率高和打車難並存的怪現象。打車難的現象在北京非常突出，但北京的計程車空駛率又在40%左右。這充分說明，計程車相對數量供給不足是打車難的重要原因。
  三是計程車利益供給不足，部分司機選擇性停運。通俗說就是計程車司機掙不到錢，不願出車或選擇性出車，導致道路上行駛的計程車數量少。計程車司機掙不到錢的原因主要有三個：1.份錢高，交出去的多，成本高；2.道路擁堵，時間成本高，出車效益低；3.因為計程車大多隻上交強險，只保第三方，因此暴雨、暴雪等惡劣天氣，出車風險大，相對收益低。計程車司機收益相對不高，是導致計程車選擇性停運，引發打車難的根本原因。
  找到了病根，病癒才有希望。針對以上分析，需要因地制宜，具體問題具體分析，綜合運用政策、技術、市場和社會動員等多種方式，緩解打車難。
  首先，依靠市場和政府兩只手解決好計程車利益供給不足的問題，切實增加計程車司機收入，提高出車積極性。第一，通過浮動價格的機制解決擁堵期收入低的問題。可通過兩種思路實行浮動價格。一是時間維度，可在高峰時段收取打車擁堵費，彌補計程車因擁堵造成的高昂的時間成本，即機會成本。美國紐約的計程車管理經驗可資借鑒。二是空間維度，可將計程車根據城市道路狀況對計程車進行分類，將城市劃分為擁堵區域和非擁堵區域，擁堵區域運行的計程車價格是非擁堵區域的二到三倍，以此來提高計程車的擁堵收入。香港的計程車管理經驗可資借鑒。第二，通過落實職工工資集體協商制度，適當降低份錢，促使計程車的份錢保持在合理范圍。工資集體協商，是指用人單位與本單位職工以集體協商的方式，根據法律、法規、規章的規定，就勞動報酬、工作時間、休息休假、勞動安全衛生、職業培訓、保險福利等事項，簽訂集體的書面協議。要對工資集體協商制度進行適度修改，確保計程車司機的議價權利和談判權利。第三，探索設立計程車專用保險，適當高於交強險，但低於一般商業車險，保險費用由計程車公司和司機按比例分攤，從而解決惡劣天氣出車風險大，計程車不願出車，導致打車難的問題。
  其次，要依靠技術解決打車信息不對稱，計程車相對數量不足的問題。當前，網路技術和定位技術已經非常發達，
  、微博的定位技術已經非常成熟，因此，通過運用網路技術和定位技術，設計簡單好用的招車軟體完全可行。有了類似的這種軟體，打車就相對容易多了。針對計程車絕對數量不足的問題，需要根據國家標准進行配套建設，量力而行，少則補之。
  最後，解決打車難，還不能僅僅考慮計程車供給的問題，還要考慮需求的問題。要通過優化公交優先戰略，分流部分計程車客源到公交系統。還可以借鑒歐美等發達國家的做法，允許市民自願無償拼車出行，減少對計程車的需求。
  總之，除了對計程車進行依法依規的嚴格監管之外，解決打車難要靠對難點、難度、難為的深入分析，要靠創新思路和因地制宜，要靠政策、市場、技術和社會的協同配合。唯有如此，解決「打車難」才能破題。

7. 現在各大打車軟體那麼多，計程車還有發展前景嗎

目前計程車的數量仍不能滿足用戶打車的需求，特別是在一些城市出現打車難的情況。對此很多司機打算2019投資計程車，但是從近些年網約車的加入和計程車政策來看，還在猶豫未來計程車還會升值嗎等問題，接下來分析一下未來5年計程車的前景，到底適不適合投資計程車。

從計程車司機的整體情況來看，一般白班計程車司機平均一天跑300塊，如果當地營運證價格超過40萬還是不值得考慮。在北上廣等一線城市，計程車資格證倒有可能升值，因為交通政策的變化，往往有很多車輛限行，但這不是計程車的春天，因為會有更多私家車加入到計程車行列。

8. 上海市計程車行業的管理現狀

上海出租汽車發展和管理研究（摘要）

發布時間：[2002-01-01]
信息名稱 上海出租汽車發展和管理研究（摘要）
索 取 號 AD5203000-2004-001 產生日期 2002-01-01
上海出租汽車發展管理研究（摘要）

前 言

《上海市城市交通白皮書》提出：上海城市發展戰略的總體目標是構築國際大都市一體化交通，以優質、高效、整合的巨型交通體系，適應不斷增長的需求，全面提升城市綜合競爭力。

為貫徹落實上海城市交通發展戰略的總體目標，迎接2010年舉辦的世界博覽會，出租汽車行業正以前瞻的戰略眼光和審慎的科學態度，在「十五」期間和未來的十年間，就本市出租汽車行業發展和管理作戰略上的探索和現實上的推進，最終達到行業「十五」規劃的要求，全面實現形成出租汽車在城市一體化交通體系中的個性化定位；形成調度功能完備、站點布局合理、營運模式先進的行業供車體系；形成從業隊伍穩定、營運服務規范、乘客滿意度指數保持「滿意」水平的行業管理機制；形成行業結構優化、市場運行有序、政府依法監管、行業協會自律，公開、公平、公正的市場經營環境的新目標。

一、出租汽車行業的特性和定位

出租汽車是一種非定線、非定站、高層次服務的客運交通。

（1）城市公共客運各交通方式中，地鐵、輕軌、公共汽（電）車等都是定線、定站的交通方式，唯獨出租汽車靈活機動、不定線不定站，實現門到門。

（2）在城市公共客運各交通方式中，除出租汽車一戶一車，完全按照乘客意願完成出行外，其餘都是群體運輸，多戶一廂。因此，出租汽車必須突出舒適性、享樂性。

（3）在上海這座特大城市中，道路資源極其有限。隨著機動車的大量增加，道路擁堵的情況無法根本改觀。上海出租汽車有近50%的車輛空駛率，從道路車輛協調政策和道路交通的長遠、全局的高度看，要求出租汽車加快信息化、智能化的進程，改變行業營運方式，變沿途空駛、到處揚招為路拋加電調。

（4）上海在建設市級副中心、分區中心、居住區中心等，均衡分布的各級中心是公共服務與活動集散地。同時，城市交通與對外交通的銜接，以及市內公共交通的換乘，都在建設一批樞紐站，錨固軌道交通和地面公交線網，提供換乘便利。

二、現狀和問題

2.1 歷史沿革

1985年3月市政府頒發《上海市出租汽車客運管理規定》。4月份，成立了上海市公共客運管理處。至1986年全市共有企業600家，出租汽車8000輛。1988年市政府對出租汽車市場進行整頓，「租車難」的局面有了明顯改變。

1995年6月，上海市人大頒布《上海市出租汽車管理條例》，出租汽車行業有了更高層次的法律保障。至同年年底，全市出租汽車企業共有600家，個體經營1000戶，各類出租汽車37000輛，日均服務總車次達42.57萬次，服務質量保持穩定，車況車貌明顯改觀，初步達到了供求平衡的目標。

2.2 現狀

行業和企業管理的綜合水平、科技引進、市場滿意度、營運水平等均處全國領先地位。行業形成全市出租汽車、郊區區域性出租汽車和租賃車三種經營方式，形成大眾、強生、錦江、巴士、農工商、蘭色聯盟和法蘭紅七大品牌，七大品牌的車輛數占行業總量的80%。

2.3 行業發展成果

「九五」期間和「十五」前二年，出租汽車行業進入穩定發展的階段，行業規模日益擴大，營業車輛逐年增長，服務車次節節上升，運營企業兼並重組，依法治業逐步規范。

2.4 存在問題。

?營運模式有待改變。

?行業基礎設施與行業規模極不匹配。

?從業人員職業化素養亟待提高。

?行業結構和資源有待優化。

三、行業發展預測

上海已進入了又一輪的交通大建設、大發展的新時期。交通建設正由20世紀90年代的還賬型、適應型向功能型、樞紐型、網路化、一體化方向發展。

3.1交通結構變化對出租汽車的影響

3.1.1中心區以軌道交通為主體，外圍區以軌道交通與地面公交為主導，郊區發展小汽車。出租汽車是城市交通的組成部分，是軌道交通和地面公交的補充。

3.1.2軌道交通的大量投入使用，且形成網路和客運走廊，換乘方便，將更加凸現快速、安全、方便、價廉（與計程車比）等優勢，對乘客有著巨大的吸引作用。首先，吸引計程車同向沿線兩側的客流。其次，吸引計程車長距離的客流。再次，途經擁堵地區的計程車客流亦被軌道交通分流。

3.1.3公交實施科學調整線路，合理設置站點、強化協調配套，優化調度手段，提高車廂舒適，實行票制改革，推進優質服務，必將增加地面公交的競爭力。

3.1.4私人小汽車的迅猛發展將使計程車常乘客減少。上海人均（GDP）預計2005年超6000美元。上海目前人均和戶均小汽車擁有量都不高，具有很大的發展空間。小汽車首先進入高收入家庭，之後大量進入中高收入家庭。近中期內，原先的計程車常乘客在擁有私家車後，勢必減少乘坐計程車。即使遠期，在上海建設一批「P+R」換乘設施後，小汽車換乘軌道交通的多，換乘出租汽車的少。

3.2出租汽車發展增長因素

3.2.1上海連續10年保持GDP二位數增長。巨大的市場與發展前景，吸引著國際資本、跨國公司、連鎖企業進軍上海。2001年外商在全市工業性投資項目中的比重達到67％，獨資企業已多於合資企業。大量的金融（銀行、保險、信託、券商）、貿易、中介等機構的建立，將使龐大的白領、金領階層成為出租汽車的常乘客。

上海不僅對外開放，同時正積極形成對內開放的第二個扇面。外省市駐滬的內資聯營、民營等企業租乘出租汽車的比例將不斷上升。

3.2.2城鄉居民生活水平逐年大幅提高。人們不僅改善居住條件，而且追求出行質量的提高。以車代步，講究迅速、方便、舒適。

3.2.3上海要發展會展業、旅遊業、物流業……，隨著城市功能的增強和中心地位的提高，吸引著國內外眾多的旅客、遊客、與會者、參觀者以及親朋好友等來滬，上海流動人口保持在每日300萬人以上。2001年上海（不計APEC會議）共舉辦了300個大型會議。節慶、大型會議與博覽展示會的主辦單位基本都通過租車方式解決接送等會務、節慶用車，出租汽車這一交通方式越來越普及。

3.2.4上海以「一城九鎮」帶動城鄉一體化建設。隨著郊區城區擴大、綜合經濟增長、生活水平提升，郊區出租汽車的業務將呈現大幅增長的態勢。

3.2.5公務車改革全面施行後，現有利用公務車從事公務活動、且本人不會駕駛的人員將改乘計程車，從而刺激計程車業務量上升。

3.3上海出租汽車發展的幾點態勢

從總體發展趨勢看，在軌道交通未形成規模和網路，小汽車未大規模進入家庭前，出租汽車的客運量，仍以平緩增長為主，呈小幅盤升的態勢；「十五」期間，出租汽車的客運量將處於相對穩定的狀態。因此，目前的出租汽車規模在「十五」及相當時期內，總體上能保持供需平衡。

軌道交通作為城市交通的主體，主要承擔中長距離的出行；公共汽（電）車作為城市交通的基礎，發揮覆蓋面廣的優勢，主要承擔中短距離的出行，並為軌道交通駁運服務；計程車作為城市交通的補充，發揮靈活服務的優勢。和東京等國際大都市發展城市交通的經驗，今後五至十年中，在現行運價模式下，乘客平均乘距將會趨短，出租汽車服務總車次和客運總人次將穩中有升，但因軌道交通超常規發展，客運量比重增加等，出租汽車客運量占城市公共交通客運總量的比重會相對下降。

四、目標與思路

4.1背景與依據

二十一世紀初的五至十年，是上海加快建設國際經濟、金融、貿易和航運中心之一，確立社會主義現代化國際大都市地位，全面提高城市綜合競爭力的新階段。上海將加快深水港、航空港、信息港和軌道交通網、高速公路網、內河航道網以及人性化、高品質、整合性、科技型為特徵的一體化交通進程。上海將於2010年舉辦「世博會」。上海的出租汽車業面臨著嚴峻的挑戰和新的發展機遇。

4.2指導思想

圍繞上海建設一體化交通的戰略目標，以市場需求為導向，大力優化行業結構，全力推進營運方式變革，全面提升出租汽車業的服務質量、技術水平和綜合實力，充分體現「以人為本」的服務宗旨，使出租汽車業在上海的經濟建設中發揮更加積極的作用。

4.3基本原則

?順勢圖變，不斷創新，在城市交通格局的變化整合中合理定位。

?適應全社會發展需求，促進全行業整體發展。

?符合城市總體規劃，全方位提升行業能級和服務水平。

?建立市場經濟體制，創造公平、公正、公開的競爭環境。

?實現信息化、智能化，支持全行業可持續發展。

4.4發展目標

4.4.1 總體目標（2010年）：建設與國際大都市地位相符合，與社會經濟發展和人民生活需求相適應，與一體化交通相匹配的出租汽車客運體系。服務和管理水平國內領先，國際知名。

4.4.2 近期目標（2005年）

?形成出租汽車在城市一體化交通體系中的靈活、舒適、安全、暢達的個性化定位。

?形成調度功能完備、站點布局全理、營運模式先進的行業供車體系。

?形成從業隊伍穩定、營運服務規范、乘客滿意度指數保持「滿意」水平的行業管理機制。

?形成行業結構優化、市場運行有序、政府依法監管、行業協會自律，公開、公正、公平的市場經營環境。

?全面提升行業素質，服務管理達到國內一流，接近國際先進城市水準（日本東京）。

五、對策與措施

5.1進行營運模式變革

揚手招車（簡稱揚招）是國際流行的一種出租汽車營運模式。上海計程車在20世紀80年代末開始實施揚招。隨著行業分配實行經濟承包制後，揚招迅速成為全行業的主要營運方式。

然而，世界上一些出租汽車管理先進的國家（德國等），早在20年前就發現了出租汽車揚招的弊病，並憑借先進的技術和對道路資源的有效利用，對計程車的營運方式進行了改革。人們租車時一個電話，調度中心即通過衛星定位系統向全市星羅棋布的出租汽車泊車點中距離最近的車輛發出指令。因此道路上很難見到空駛的計程車，體現了高效經濟和環保。

為提高營運效率，騰出道路空間，計程車營運模式變革已刻不容緩。

?建立行業信息服務（調度）中心。

?建設計程車站點靜態網路

5.2強化出租汽車行業的監控手段

?強化行業的資源合理配置

?有條件的實施市場化運作

?完善出租汽車服務質量監控體系

?降低勞動強度，消除疲勞駕車

5.3提升計程車輛檔次

出租汽車專用車型的基本要求是：

?外形美觀、動力良好。

?設施先進、布局合理。

?安全可靠、乘坐舒適。

5.4全面提升駕駛員隊伍素質

出租汽車行業駕駛員職業化素養的培養和提高，是提升行業能級，實現「國內一流、國際水準」目標的關鍵。行業管理部門將從兩方面實施這個工程。

?提高進入行業的門檻

?強化業中培訓

?不斷壯大中高星級駕駛員隊伍。

5.5實現管理信息化

根據出租汽車行業建設和發展的要求，加強信息化工作是行業管理的重要舉措，為了不斷提高行業建設和管理的信息化、現代化水平，「十五」期間，將加快實現行業管理信息化。

?構建覆蓋行業、寬領域的網路運行框架

?加強行業信息資源的開發和應用

六、政策保障

6.1進一步轉變政府職能

6.2實施投融資政策

6.3完善法規體系

6.4綜合協調組織實施

9. 計程車運行管理系統的評價指標

空駛率過高要控制計程車總量，不能任其發展增加，駕駛員勞動強度過大則要

考慮對駕駛員的成本和負擔問題，雖不能控制油價上漲但可以對駕駛員進行適

當油價補貼，

注重對計程車進行管理，車輛容貌衛生、服務、車輛違章綜合評分

問題問的太專業 太大了 不知道怎麼回答

好像答得驢唇不對馬嘴，看在我是認真回答的份上，如果沒人回答不如把分給我

10. 網約車和計程車有什麼區別

關於傳統計程車和網約車最明顯的區別，咱們從以下四個方面對兩者進行比較分析。

商業模式

目前，網約車的商業模式主要有P2P模式和B2C模式兩種。P2P即私家車加盟模式，秉承共享經濟的原則，運營成本較低；B2C模式即網約車服務商購置或租賃汽車，並聘請網約車司機，其運營成本較高，但能有效保證其服務質量，用戶粘性較高。

傳統計程車屬於P2C的商業模式，公司取得計程車經營權後購買車輛，僱傭駕駛員或將經營權承包給駕駛員，直接面向乘客提供運輸服務，沒有網路平台的支撐。在政府的嚴格管控下，傳統計程車的准入數量，服務價格以及司機駕駛能力方面受到了限制。

得益於大數據的高效匹配，網約車能減少乘客打車的不確定性，和自我搜尋成本降低。但是，網約車不具有傳統計程車統一外觀，除了司乘雙方，其他人難以識別。

價格

我們用市場上較為普遍的打車運營模式來對比價格，根據調查數據統計顯示，在傳統計程車、滴滴出行和神州專車中，當里程數相同且沒有優惠券時，在北京、重慶、濟南均是滴滴價格最便宜，神州專車票價最貴，傳統計程車票價居中。（如下圖表1所示）

專車特有的個性化服務，其經營質量高；快車以約租服務為主，成本較低；傳統計程車受政府的嚴格管制，相對網約車價格較高。

雖然普遍來講，網約車在價格方面比傳統計程車更實惠，但可能會因為天氣等原因出現價格浮動的現象。

對於滴滴這次嘗試對計程車開始收取服務費，國家發改委綜合運輸研究所的研究員和東南大學交通法制與發展研究中心的專家教授，都不約而同的提出，平台對巡遊計程車提供線上增值服務收取市場化費用具有合理性，目前很多網路平台也已經開始對計程車收取費用。

而某市計程車協會秘書長亦表示，網路平台對計程車收費是可謂是大勢所趨。

按這個情況來看，傳統計程車行業完全可以考慮做一個計程車網約平台了。畢竟是自己的平台，在運營過程中隨時可以根據市場情況、用戶反饋和使用操作升級去優化軟體功能，在自己的平台上管理司機、汽車和用戶，運營數據也都在自己手上，何樂而不為呢？