Ⅰ 中國中車財務分析
只能這么算！雖然不知道你干什麼，如果是調研什麼，就分開計算。註明總和！
Ⅱ 中國中車股票未來走勢分析
這個股票基本面其實還好，而且國家的政策扶持力度很大，海外市場有著廣闊的空間，但是短期面臨著調整的壓力，獲利盤較多，拋壓較大，望採納，謝謝！
Ⅲ 人民日報對中國中車的評價
四個字：中國神車！
Ⅳ 中國中車股票，怎麼分析的
顧名思義，下降三法就是上升三法的相反方法。就是在市場處於下降趨勢的時候，如果一根長黑線的出現使其跌勢得到加強。隨後三天則為實體短小的線形，其走勢與既定趨勢相反
Ⅳ 中國中車這支股票今後發展如何
連續漲停，當放量不長的時候 ，就是短線離開它的時候
Ⅵ 中國中車的前景如何
南車與北車的合並，從某種程度上來說標志著中國又一大非自然壟斷企業的誕生，中車將是中國未來軌道交通業的領軍人物，將是世界軌道交通業巨頭。中車的明天指日可待！
Ⅶ 2019/9/12 5:51:01中國中車股票市盈率,怎麼樣，有沒有全面的分析
首先 市盈率和股票的收益幾乎沒有任何的聯系。要是非要較真的話是沒有意思。統計意義就是根本的意義。
Ⅷ 如何評價中國中車的時速 160 公里動力集中動車組
「動車組」本就是國內在提速時代和高鐵時代有意無意「神化」了的一個概念。原本，「動車組」僅僅是指自帶動力、編組固定、日常運用中較少解編的一種列車，只在車輛模式的層面有意義。然而由於歷史原因，國內在提速時代以前幾乎沒有任何列車採用動車組模式（極個別案例如撫順電鐵列車、滇越鐵路「米其林動車組」以及建國初期引進自蘇東國家的柴油動車組），真正開始普及「動車組」這種車輛模式一直要晚到90年代鐵路提速時期，而且這種模式也僅僅被應用在准高速&高速列車上，普速列車則繼續沿用傳統的機車牽引模式，CRH的出現則最終奠定了中國鐵路高速列車採用動車組模式、普速列車採用機車牽引模式的大格局，也使得「動車組」不可避免地與高速、舒適等特徵緊緊掛上了鉤（更何況鐵路部門乾脆直接將高速列車稱為「動車組列車」），在民眾心中形成了根深蒂固的印象。如果我們回溯這一過程，動車組本身其實和高速、高檔、高價等沒有什麼必然聯系，僅僅是因為中國鐵路並未在普速列車領域普及動車組模式，才使得它成為了高速列車的「專利」。
歸根結底，動車組的本質就僅僅是一種車輛模式而已。日本鐵路從六七十年代起就逐步以動車組模式取代機車牽引模式，到目前客運列車除了個別夜間卧鋪列車外，從時速300公里的新干線到時速不足100公里的地方鐵路，從全程上千公里的長途特快列車到全程幾十公里的市內通勤列車，電力&柴電動車組幾乎包打天下，這些速度、配置、檔次差異巨大的列車都屬於「動車組」。同樣，歐洲鐵路一方面存在IC225、Railjet等為數不少的時速200公里以上的機車牽引模式（我們所謂的「火車」）的高速列車（按，IC225和Railjet實際上屬於推挽式列車，一種介於傳統的機車牽引列車與「動車組」之間很難准確定性的模式），另一方面也存在大量如德鐵的IRE這樣的小編組的通勤動車組，「動車組」與機車牽引模式的地位似乎還可以倒轉過來。一旦我們回到「動車組」的本質，那種「普速列車用動車組沒有必要」的看法顯然就站不住腳了——本來就沒有任何強制規定要求動車組必須是一種非常「高大上」的東西。
時速160公里級別的動力集中式動車組，相對現有的機車牽引模式列車有何長處？
如前所述，動車組本就未必要和高速高檔掛鉤，因而時速160公里級別動力集中式動車組（以下簡稱160動集）的成本還是可以控制在較合理范圍內，甚至可能並不比現有的同速度級別的HXD准高速機車+25T型客車的整列成本高出很多，這也可以避免用成本更高的CRH動車組跑160甚至更低速的尷尬。
目前來看160動集的運行模式主要有兩種，一種是短編組時單端機車推挽式運行，另一種是長編組時首尾雙機車推拉運行。後一種比較容易理解，首尾兩台機車一推一拉，實際上像TGV和ICE-1這樣的高速列車也是首尾雙機車的模式；前者稍微復雜一些，可以是單端機車牽引列車運行，就如傳統的「火車」，但列車換向時機車會處於列尾，此時司機就要通過列車另一端的控制車（可以理解成有駕駛室但沒有動力的火車頭）對尾部的機車進行聯控、由尾部機車推動列車運行，故而稱為「推挽式」（英文很直觀地稱這類模式的列車為「Push-Pull Train」，有時候被視為「動車組」的一種）。——160動集和舊的機車牽引列車最大的區別就在這一點，不管是雙機車牽引還是推挽式運行，160動集都可以在不解編的情況下迅速實現列車換向、折返，而過去的普速列車要想換向、折返必須摘掛機車（簡言之，列車進站後將機車解鉤、通過機走線調到列車另一端重新連掛，實現反向運行），160動集可以節約傳統列車這部分換向折返作業時間，不需再摘掛機車、只需像CRH動車組那樣司機由一端駕駛室走到另一端駕駛室即可，而且整列運行意味著全程不需要換掛機車（傳統列車存在機車交路問題），這樣節約了全程用時，站台接發車效率也可以提高。
此外，160動集作為一種動車組在日常運用中較少解編，檢修時可以像CRH動車組那樣整列入庫檢修，而不是傳統列車那樣機車和車輛解編後分別回送到機務段和車輛段檢修，可以簡化檢修流程；同時相對CRH動車組，160動集又具有編組靈活的優勢，在必要的時候也可以適當增減中間拖車（客車）數量，適應客流變化，而動力分散式的CRH動車組因為不能破壞動力單元設置，在正常運營條件下不能摘鉤。
160動集真的有這么好嗎？
顯然並非如此。160動集的速度檔次與現有的Z字頭准高速列車一致，雖然推拉式和運用中不摘鉤的運行模式可以節約一些換向換掛時間，雙機車推拉運行時啟停加速度也會比傳統列車稍好一些，但畢竟速度沒有提高，能夠節省一些全程用時，但未必會很多。
160動集相對傳統列車在舒適度方面有一定提高，乘車環境有所改善，但是這種改善能達到多大程度還不好說，從目前的消息來看，160動集的中間拖車似乎還是在25T型客車的基礎上研製，也許內飾等方面吸收了一些CRH動車組的特色，是否存在「換湯不換葯」的問題還有待觀察。
160動集採用的牽引機車是在和諧型大功率電力機車的基礎上研製，目前具體的性能參數還不完全清楚，但相對於國外的大功率電力機車，似乎還是顯得有些相形見絀。時速200公里級別的HXD1G型高速機車為8軸固定重聯（Bo-Bo+Bo-Bo），總功率11200kW，單軸功率1400kW；可是對比西門子ES64型通用（客貨兩用）電力機車4軸（Bo-Bo）6400kW、單軸功率1600kW的設計（後者最高試驗速度357km/h，牽引德鐵IC列車和奧地利鐵路Railjet列車時最高可達230km/h），粘著利用較差制約了單軸功率提高，使得包括HXD1G在內的中國鐵路大功率電力機車多少顯得有些「大而無當」。機車性能如此，160動集的性能也許達不到國外同類型列車的水平了。
最重要的，160動集的定位是不清晰的。表面上看，160動集是為了提高機車車輛技術水平、同時也是改善普速鐵路乘車環境而生，可實際上160動集從出生之日起就伴隨著「搶錢」的質疑。上文提到，160動集不管在速度還是乘車環境方面相較現有的25T型客車都未必能有突飛猛進的改善，然而，160動集很可能執行與現有的普速列車不同的票價政策，說白了就是很有可能漲價。現行的票價制度，120的K車、140的T車與160的Z車執行相同的票價，根本拉不開差距，且自提速時代調整了快車的基準費率並增加了空調費、加快費等項目（在普快、普慢列車升級到K/T/Z時增加）後，普速列車的票價已經多年未有大變動，加上票價遞遠遞減，普速鐵路客運長期處於虧損狀態，鐵路部門是不可能長期負擔這種只是聽起來美好的「提速不提價」的，但普速列車的漲價必然會引起「忽視中低收入者出行需求」的爭論，使得大幅度調整普速列車票價困難重重（之前似有風聲要放開軟座和軟卧票價而維持硬座和硬卧不變，因為前者並非低收入者的「剛需」、社會爭議較小）。那麼，如果另闢蹊徑推出「動力集中式動車組」這種「新產品」呢？這種「新產品」是不是要執行完全不同的票價？普通公眾是搞不清也沒有精力去弄明白這背後的蹊蹺的，他們只會覺得動車組是一種高大上的東西，對比一下刷綠之後滿眼望去的綠皮車，和CRH動車組塗裝看起來差不多的「動力集中式動車組」會不會讓不明覺厲的乘客感到「這錢花的值」呢？這些問題就大可以遐想了。當然還可以想一想，近年來CRH動車組供不應求，中車旗下的動車組製造廠商當然從中受益，然而傳統的機車車輛廠如浦鎮、株機等多少有些分不到一杯羹的尷尬，此時上馬160動集是不是也給了這些機車車輛廠一個新市場呢？這些問題也是可以想的。
綜上，對160動集的評價是：
· 並非多餘和沒有必要
· 確實有一定性能優勢
· 也不要把這種優勢想得太高
· 鐵路部門推出這種東西當然不是為了做慈善的。