長安汽華13年到17年的資產總分析

⑴ 請用馬克思關於社會總資本再生產理論進一步分析重復建設問題發生的原因及解決問題的途徑

呃山大生院啊。。

當前關於「重復建設」問題的爭論很多，大家的分歧很大，究竟應當如何看待這個問題，筆者對此問題進行了深入思考，並提出了一些新的觀點。

一、 關於「重復建設」提法的由來

什麼是「重復建設」？通常的觀點認為，在某一行業供給能力已經能夠滿足社會需求的情況下，仍有新的資源不斷投入，結果造成總體生產能力過剩、單個生產規模較小，形成生產能力閑置和資源浪費的項目建設，就是重復建設。仔細分析上述觀點，可以發現「供給能力已經能夠滿足社會需求」的說法非常含糊。例如，對需求的「滿足」是在多大程度上的「滿足」？滿足需求的生產方式是否是最有效的方式？另外，一定程度的生產能力過剩是「促進競爭，提高效率」所必須的，超過什麼限度才屬於應該禁止的有害的「重復建設」呢？這些至關重要的問題，在上述觀點中均沒有涉及。
研究「重復建設」提法的由來，我發現「重復建設」 這一提法與計劃經濟體制下的「計劃思維模式」有著割捨不清的聯系，在西方市場經濟體制較完善的國家，很難找到重復建設這個概念。計劃經濟體制下，計劃是配置資源的唯一手段，考慮的只是生產能力對社會需求在數量上的滿足，沒有通過競爭來「提高資源效率、降低生產成本」的概念，加上計劃經濟一般都是短缺經濟，幾乎所有的商品都處於短缺狀態，在這種狀況下，某一領域生產能力的過剩，肯定會受到大家一致的討伐。另一方面，計劃經濟體制下，只有一個投資主體即國家，同一投資主體之間的項目重復，「相安無事」是浪費，相互競爭是「自相殘殺」。最重要的是計劃經濟體制下，缺乏利益驅動機制，無論有多麼大的生產能力過剩都構不成企業生存的壓力，也形不成競爭，不可能通過生產能力過剩來促進資源的有效利用和生產效率的提高。所以，計劃經濟體制排斥競爭，也就天然地排斥重復建設，重復建設無論在什麼程度上都是浪費，都應該盡力消除，根本沒有存在的理由。
然而，目前我國的形勢發生了巨大的變化。可以簡單歸納為四個方面：一是基本實現了由計劃經濟體制向市場經濟體制的平穩過渡，目前市場已成為資源配置的主要手段；二是基本擺脫了「短缺經濟」狀態，實現了由「供不應求」向「供需平衡」甚至「供過於求」的轉變；三是實現了由過去的單一投資主體（國家）向多元投資主體（國家、集體、個體、外商）的轉變；四是競爭已經成為促進技術進步和生產效率提高的最重要途徑。在當前這種形勢下，再簡單引用原來的「重復建設」提法，已不能滿足形勢發展的需要。例如，據有關部門調查，自1996年以後，中國已經基本上沒有短缺商品了，而1998年以後更是樣樣商品過剩，如果再照搬原來的「重復建設」提法，可以說，如今在中國，無論生產什麼產品都是過剩商品，無論投資哪個行業，都是重復建設。

二、 關於「重復建設」的判斷問題

究竟應該將重復建設區分為有益和有害的兩類區別對待呢？還是放寬標准將「促進社會效率提高所必須的「重復建設」不再作為重復建設對待呢？這將直接影響判斷標準的確定。
（一）目前，通常的判斷標準是將規劃期內的生產能力和規劃期預測的市場需求進行比較，如果生產能力大大高於需求就認定新增加的生產能力為重復建設。我認為這種方法在理論上行的通，但在實際操作上，存在很多問題。存在嚴重「重復建設」風險的行業，一般都是處於急速發展期的行業，這些行業的需求預測具有極大的不確定性。以汽車市場為例，2001年全國汽車產量為233萬輛，比上年增長13%，2002年達到325萬輛，同比增長39%，2003年總產量達420萬輛，比上年增長30%左右。全國汽車產量在兩年內翻了一番。但我們的預測和發展計劃，卻常常和市場情況大相徑庭。「九五」末汽車總產量與計劃相差近40萬輛，轎車更只完成了計劃的一半，而「十五」計劃又提前3年實現。如此嚴重的「計劃趕不上變化」，讓人如何按計劃行事？這種計劃所造成的損失和浪費，比市場的「盲目發展」有過之而無不及。
在計劃經濟體制向市場經濟體制的轉型過程下，我們不但需要逐步提高規劃編制的科學性，更應突出規劃的預測和引導作用，弱化其指令性作用，考慮問題、制定政策要以滿足市場需要作為根本出發點。
（二）在某一行業生產能力嚴重過剩的情況下，新上的項目也不能簡單地判斷為重復建設。以汽車市場為例，汽車可細分為轎車、卡車等大類，卡車又可細分為重型卡車、輕型卡車、皮卡等，再按燃料種類可分為柴油車、汽油車等，加上各種特殊用途的專用車輛，種類不下百種，即使汽車行業總體生產能力過剩也不是所有細分市場的全面都過剩，以行政主管部門有限的精力，很難准確掌握這上百個細分市場的需求狀況並及時跟蹤其變化，也難以根據具體情況，有區別地對待每個細分市場，那麼在防止部分細分市場重復建設的同時，就可能妨礙了對其它細分市場正常需求的滿足。例如，在轎車市場供大於求、全國轎車生產能力閑置近50%的情況下，以生產摩托車起家的浙江民營企業吉利集團，瞄準家庭用經濟實用型轎車這一細分市場，在沒有任何國家資金扶持的情況下，經過短短的幾年時間，就發展成為全國八大轎車生產企業之一（前八名依次為上汽、一汽、東風、長安、廣本、奇瑞、北京現代、吉利）。對於象吉利轎車這樣的建設項目，難道就應該作為「重復建設」封殺其生存空間嗎？
（三）即使在某一特定的細分市場上存在生產能力過剩的情況，新建的項目也不都是重復建設。雖然現有的生產能力已經過剩，但現有的生產能力未必是效率最高的生產組織方式，這時具有後發優勢的投資主體進入該行業就是合理的，因為它能夠以更經濟的方式滿足社會需求，這種新進入的優勢企業淘汰現有生產能力的過程正是產業升級換代和技術進步的過程。當然這會對現有的生產能力造成沖擊，形成一定的浪費，但這是社會為促進生產效率提高和生產成本降低所付出的代價，這樣的代價比起沒有競爭造成的整個行業的效率低下的無形損失可能要小，這種情況下就不應該禁止。
（四）對於「什麼程度上」的重復建設是「促進效率提高所必須」的問題上應進行深入、科學的研究。我認為應當對「重復建設—市場競爭加劇—企業效率提高」導致的社會收益，與「重復建設—生產能力閑置」導致的社會資源浪費進行科學的比較分析，並以此作為判斷和調控的依據。如果社會收益大於資源的浪費，從整個社會的角度就是有益的，作為社會公眾利益代表的政府，就應當鼓勵而不是禁止。如果經過「重復建設」，而沒有出現價格下降的情況，那就已經不是生產能力過剩的問題了。比如，整個汽車行業近幾年的投資假定為一千億元，估算現在閑置的生產能力是30%，造成的經濟損失為300億元；另一方面，近幾年來「重復建設」引起轎車整體降價20%-30%，假定每輛車降價5萬元，乘以全國每年100多萬輛的轎車產量，公眾社會一年從這300億元的重復建設中取得的收益是500億元，這時的重復建設從社會整體上講，就應當鼓勵。當然轎車的降價不光是「重復建設」導致的競爭引起，還有其它因素的作用，但是如果看看經過初期四十多年的發展，我國汽車工業從質量、價格上並沒有多大的進步，倒是在短短十多年「重復建設」的競爭中，轎車的質量有了突飛猛進的發展，價格也呈現快速下降趨勢，這其中，「重復建設」引起的競爭至少可以說是起到了至關重要的催化作用。
（五）在我國現階段真正危害很大的重復建設，是「行政性重復建設」。即受短期內出政績、形象工程等非市場因素驅動，使用政府財政資金或在政府主導下通過直接或間接控制國有企業，進行不負長期或最終責任的重復性投資活動。這種投資主體與正常市場主體相比的另一重要特徵是，投資決策失誤很難及時改正以降低損失，即使虧的「血本無歸」也不退出，只至破產為止，現存的「過剩生產能力」多為這類投資主體所擁有。這種「重復建設」的症結，不在於「重復建設」，而在於對投資活動不負長期或最終責任的「行政性」，這是現階段投融資領域存在的體制性問題，需要通過加快投融資體制改革來解決，這不是防止「重復建設」的行政手段夠能解決的問題。

三、 產生「重復建設」的原因分析

（一）超額的行業利潤是推動重復建設的根本動力。隨著我國居民收入水平的不斷提高和轎車進入家庭步伐的加快，轎車的市場需求迅速擴大，加上我國多年來對汽車行業的壟斷保護，造成了汽車行業畸形的壟斷利潤。據有關資料顯示，目前我國汽車行業利潤高達28.5%（而國際汽車行業的平均利潤只有3%—5%），大大高於國內其它行業的平均利潤率。據一位參與上海大眾CKD的工程師透露，15年來普桑的售價從20多萬降到11萬多，1998年和1999年兩年，生產了23萬多輛轎車的上海大眾仍然獲得大約60億人民幣的利潤。同樣，一汽大眾1998年銷售6萬輛轎車，盈利8億元人民幣，1999年銷售8.2萬輛轎車，盈利高達13億元；廣州本田生產雅閣當年，兩萬輛的產量也賺取了6億元利潤，一躍成為本田在全球19個車廠最賺錢的公司。
沒有高出平均利潤率幾倍的收益，就不會有國有、民營、外商資本的蜂擁而入，而超額的行業利潤是在犧牲社會公眾巨大利益前提下取得的，我們應該認真反思是什麼造成並維持了該行業的超額利潤，並將此作為宏觀調控的重點。如果無視該行業的超額利潤這一現實，只是用強化行政審批手段來抑制重復建設，這無異於是在「同經濟規律做堅持不懈的斗爭」。
（二）不負最終投資責任的各類國有投資主體是推動重復建設的重要力量。一些國有投資決策主體權力和責任不對稱，缺乏投資約束機制。目前，我國各級政府和國有企業仍是重要的投資主體，據統計，2001年全社會固定資產投資36898億元，其中國有經濟投資為17607億元，佔48%，個體私營經濟投資僅為5308億元，佔百分之十幾。在目前體制下，掌握投資決策權的政府部門和國有企業領導人，仍然不承擔投資最終經濟責任，投資決策失誤最終還是由國家承擔經濟損失，權、責、利不對稱，決策時缺乏足夠的動力和約束，使決策具有很大的盲目性，加上部分決策者存在「短期內出政績」思想等非經濟因素的影響，在政府和國有投資主體中，最容易出現盲目投資和重復建設的傾向。真正需要警惕和治理的，應當是是這鍾重復建設。四、 防止重復建設的措施
抑制過度投資和重復建設，應當以市場經濟的思路去解決。
（一）對由於行業超額利潤引起的重復建設，應當從分析形成超額利潤的原因入手，逐步消除維持其超額利潤的行政性因素，從根源上加以治理。在市場競爭比較充分的情況下，各行業的平均利潤率應當比較接近，存在超額利潤的行業一般都是存在嚴重「行政扭曲」的行業，也是低效率、缺乏競爭力的行業，對此應逐步降低「行政扭曲」程度，使之逐步趨於社會平均利潤率。
（二）深化投融資體制改革，盡快建立健全「權、責、利」相統一的投資決策機制。政府投資應盡快退出競爭性領域，給民間投資更大的投資空間，避免其在狹小空間內「撕殺」。目前，由於對民間投資的許多限制，致使民間資本投資領域狹小，民間資本的機會成本很低，使得民間資本被迫進入利潤率不高、競爭已經很激烈的行業，導致了競爭行業競爭過分激烈，行政管制行業競爭不充分的現象。另外，對於由政府投資的重大建設項目，應盡快建立投資失誤問責制，解決各級地方政府盲目投資、重復建設的問題。同時，要加快國有商業銀行改革步伐，改善和健全國有商業銀行的激勵約束機制，切實使放貸決策者對貸款質量終身負責。
（三）幫助民營、個體等非國有經濟成份提高克服技術和資金等非行政壁壘的能力，擴大其競爭空間，促進各投資主體在更高的層次上展開競爭。目前，在各行業之間甚至在同一行業內不同產品之間，存在著部分領域過度競爭和部分領域競爭不足的狀況。以鋼鐵行業為例，在建築用鋼材等底端產品領域競爭異常激烈，平均利潤率較低，但在冷軋薄板、鍍鋅板等高端產品領域又存在競爭不足的情況。分析沒有出現鋼鐵工業低端產品投資向高端產品領域轉移的原因可以發現，一方面是大部分企業紛紛看好房地產行業快速發展給低端產品帶來的巨大市場空間，另一方面，低端和高端產品雖屬同一行業，但在它們之間存在著很高的技術壁壘和資金壁壘，初入鋼鐵領域的民間投資者很難一步跨入高端產品領域。在這種情況下，就出現了所謂的產品結構不合理的狀況，但是調整這種不合理的產品結構決不是通過簡單禁止投資者進入低端產品領域就能解決問題的。要解決這一問題，一是要幫助後進入的企業提高其克服技術和資金壁壘的能力，另一方面是允許後進入的企業進入低端產品領域，通過利用後進入企業在成本上的優勢來壓縮低端產品的利潤空間，從而迫使更具資金、技術和管理實力的現有低端產品生產企業向高端產品轉移，實現產品和產業結構的調整。
（四）改善政府收集、分析信息及向社會提供信息服務的能力。政府宏觀調控和必要的微觀干預的前提，是獲取充分的信息。在邏輯上，政府在宏觀經濟、行業經濟等層面，與企業相比具有信息優勢。但是經驗表明，政府掌握的信息往往是不充分的、滯後的，與企業相比，有時未必具有信息優勢。政府應加強對企業和個人經濟決策需要而又往往難以獲得的信息的收集、分析工作，特別是與生產和投資預期相關的信息，向企業、社會機構以至個人提供信息服務，以降低單個企業投資的不確定性。
五、政府在治理重復建設中應注意的問題
（一）治理重復建設慎用強化行政審批手段
首先行政審批實際上是行政主管部門對投資主體決策權的部分剝奪，而行政部門對於從投資主體那裡取得的部分投資決策權難以承擔相應的決策責任。對於國有資本投資而言，是投資決策權部分地從一個行政機關或企業轉向另一個行政機關，並沒有從體制上強化投資主體的責任意識，難以收到從根本上改善投資決策質量的效果。對於「自主決策，自擔風險」的非國有投資而言，對其投資決策權的部分剝奪，既不公平也不合理。
第二，用強化審批的辦法治理重復建設，與當前「放鬆政府管制，促進不同投資主體之間平等競爭」的社會大趨勢不符，而且很容易導致其它問題。靠國家的高度保護，並沒有阻擋中國地方汽車工業"遍地開花"，但保護帶來的暴利反而促使了大量小規模的地方汽車廠上馬。而一旦拿到許可證，即使一年生產不過百輛車，靠倒賣目錄依然能夠維持生存。而新進入的企業往往需要付出很高的成本來「買殼」或「借殼」，增加了進入成本，最終轉化為消費者支付的成本。
抬高市場准入門檻等行政審批措施，難以平等地對待每一個市場主體。重復建設導致競爭加劇，雖然這在大多數情況下對社會有益，但必然會引起行業利潤下降和降低成本的巨大壓力，肯定為現有的生產企業所厭惡。就象擠公共汽車一樣，在車下的人會拚命往上擠，一但擠上了就拚命喊「別再擠了，再擠大家都要完蛋」。抬高市場准入門檻一般是針對後進入投資主體的，對已有的企業一般沒有硬性約束，容易為現有企業用來作為排斥競爭者的手段。分析關於「是否存在過熱和重復建設」的爭論觀點可以發現，主張「採取嚴格措施防止重復建設」者，多數與現有的生產企業關系密切，而主張「由市場判斷並由市場調節」者，多為准備進入該行業的投資者。
創造不同投資主體公平競爭的大環境，是行政體制改革的大原則和方向。不應該因為某行業現有企業多為國有企業，而准備進入者大多是民營企業，就抱有「保護」或「管制」的區別對待思想。至於有些人擔心的「如果新增生產能力得以實現，將出現嚴重供大於求，能力放空，經營效益低下甚至虧損，引發職工下崗，銀行呆壞帳」等問題，政府只要在制度層面上保證企業、銀行對投資決策負最終責任，一般不會出大的社會問題。否則，再嚴格的行政措施也無法保證企業不虧損，而只會使經濟主體失去活力。
第三，從歷史經驗來看，用強化審批治理重復建設的效果並不理想。按照當年的汽車發展規劃，轎車行業是「三大」（長春、上海、十堰）的事，可惜這個想像中的定局沒有維持多久，規劃就只有不斷地「追認」和「追加」那些既成事實：「三小」（北京、廣州、天津）由於都是既成事實，而且都已與外商合資，不追認也不行了；「兩微」事關軍工企業轉產，也必須給上戶口。某合資企業，當年曾被明確表態為「最後一個新批轎車項目」，可惜這個「最後」之後，又有許多的追隨者採取各種手段誕生，終於形成了今天這樣的局面：整車生產企業127家，27個省市都有了自己的整車企業，77%的企業年產量不足1萬輛，年產量低於1000輛的竟然達到了70家，計劃中的集中與規模，成了幾十年也沒有完成的任務。
（二）政府要高度關注並及早協調解決高成長行業可能帶來的社會問題。存在所謂「重復建設」的行業，一般都是正處於「高成長期」的行業，行業的大發展時期很容易引發一些問題，這雖然是「成長中的煩惱」，但也不可掉以輕心。一是產品質量和技術標准問題。由於市場暫時的供不應求，容易導致生產企業降低產品質量和技術標准，給公眾安全造成隱患等問題，應加強政府部門對此的監管力度。二是監督生產企業嚴格遵守國家的環保、節能等法律、法規，避免企業將應當承擔的義務和責任推向社會。三是注意解決好與高成長行業的協調配套問題。如汽車行業的高成長導致的石油消費量和道路需求迅速增加問題，鋼鐵行業的快速發展導致煤炭、礦石、運輸需求量的大幅增長問題，應及早進行研究和協調，防止出現大的脫節問題。
六、歷史上的「重復建設」
讓我們看看我國歷史上曾經「重復建設」嚴重的行業。彩電、冰箱、洗衣機、微波爐、VCD等行業，都是當年的「重復建設」的「重災區」，當時的「重復建設」是多麼地令我們痛心疾首，今天也正是這些行業，成為國產產品基本將進口產品「逐出國門」、「獨霸國內市場」的行業，成為行業集中度高、最具規模效益的行業，成為公眾受益最多的行業。對比『重復建設』前後的電視機的質量和價格，算一下這些年全國累計的電視機產量，就會知道社會公眾的收益是一個令人吃驚的數字。
不知道像「聯通」這樣的電信企業，是否應屬於「重復建設」的范疇，但有幾點事實卻是清楚的，當時的中國電信（後來的中國移動）是能夠「滿足」社會對移動通訊需求的，「聯通」的誕生也造成了移動通訊能力很大的過剩。同樣不可否認的，今天社會公眾享受的移動通訊服務質量和價格之比，絕非當年可比。我相信，這些年社會公眾由降價獲得的累計收益，要遠遠大於 「聯通」的總投資，同樣有理由相信，如果沒有「聯通」的誕生，這些收益公眾是得不到的，或要等很多年以後才能得到。
再看看倍受公眾責難的教育、醫療、金融等行業，有哪一個不是行政管制嚴格，沒有經過充分競爭的行業？充分競爭不都是由「重復建設」引起的嗎？從充分競爭中，行業的收益是產品國際競爭力的提高，公眾的收益是產品質量提高和價格下降，國家的收益是綜合國力的提高。

⑵ 聯想總資產分析

起伏變化不是很大，13年到14年上升最猛烈，14年到15年比較平穩，15年6月到15年12月有所下降，16年較為平穩，總得來說，還是比較平穩的

⑶ 長安汽車：2019四季度走出低谷，2020重返高峰還差多遠

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑷ 網傳：一汽馬自達與長安馬自達合並或將成為現實

【導讀】與其在中國市場苦苦支撐，何不兄弟齊心，共創美好未來。

2019年，馬自達中國全年在華累計銷量僅為22.78萬輛，同比下滑16.4%。

進入2020年，馬自達在中國仍舊未能扭轉銷量頹勢。數據顯示，今年11月馬自達在華銷量僅1.87萬輛，同比下降13.44%，1-11月累計銷量為19.17萬輛，同比下降5.67%。

1-11月的銷量為191,737輛，其中一汽馬自達銷量為69,331輛，長安馬自達銷量為122,406輛。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑸ 中國第一汽車品牌是哪一個 品牌價值最大的 是長安汽車嗎

顯然是共和國之子一汽（解放）；品牌價值最大的是一汽，2008世界品牌大會暨（第五屆）中國500最具價值品牌一汽以605.78億排名10位；長安以114.39億排名55位。

⑹ 十大私募基金

私募基金：華夏基金、易方達基金、富國基金、博時回基金、匯添富基金答

1、華夏基金：華夏基金是經中國證監會批准成立的全國性基金管理公司之一。其公司以專業、嚴謹、多元化、綜合性、全能化著稱。

4、博時基金：博時基金的投資理念是「做投資價值的發現者」，始終堅持價值投資理念，「買市場里便宜的東西，買價值低估的東西。」

5、匯添富基金：匯添富基金是一家高起點、國際化、充滿活力的基金公司，奉行「正直、激情、團隊、客戶第一、感恩」的公司文化，致力成為高質量的「快樂基金」。

⑺ 2013年我國汽車行業銷售量最高的汽車品牌是哪個

在國產車中一汽轎車增速最為迅猛，雖然總台數僅有12.89萬輛，但同比2012年銷量增幅達68.16%。而進口車中，英菲尼迪在2013年表現搶眼，銷售1.7萬輛同比增幅達54%。在合資車企中長安福特銷售67.9萬輛，同比2012年增幅62%。而銷量最高的上汽通用五菱去年完成160萬輛，同比增長9.76%。而日系車企中，廣汽本田依舊表現搶眼，去年銷售43.55萬輛，同比增長37.6%，而兄弟企業廣汽豐田增長也不錯，2013年銷售30.31萬輛，同比2012增長20.58%。

1、合資車企 長安福特2013年大爆發
如果要問2013年在中國市場表現最出色的車企是哪個？那麼一定非長安福特莫屬。2013年全年實現了62%的增長，銷量達到67.9萬輛。2013年對於長安福特來說，取得的成就值得肯定，增長最主要原因之一，就是福特汽車[微博]在2013年不斷引進新車型，相繼投放了福特翼搏、福特翼虎、福特新嘉年華、福特新蒙迪歐在內的7款福特全球車型。雖然這一年也出現了翼虎斷軸事件，品牌形象受到很大損害但也沒太影響銷量。
2、日系三強在華徹底復甦 出現不同程度的增長
2013年，日系三大廠商集中發力，從數據來看，廣汽本田增長37.6%，廣汽豐田增長20.58%，東風日產增長19.8%，這樣驚人的增長率使日系廠商的市場佔有率迅速提升到17%。日系車企的東山再起的原因，首先是隨著時間的推移，領土紛爭對消費者購車的影響降低。因此原先有購買日本車打算的消費者，開始放心購買，使日系車的銷量在短時間內有集中的上升。二是日系車企發力推出新車型。豐田推出了新款威馳和致炫。日產推出了新款軒逸，還有新款天籟。本田推出了新車型傑德、雅閣，還有專門針對中國市場設計的凌派。
3、豪華品牌 銷量數字均可謂「漂亮」搶眼
英菲尼迪2013年的銷量增幅達到行業領先水平，彰顯了英菲尼迪中國本土化戰略的有效性。從去年中秋節開始，一系列飽含情感體驗的營銷活動，如借勢贊助熱門電視節目《爸爸去哪兒》，讓英菲尼迪JX的明星家庭座駕形象得到很大提升。
2013年賓士在華共銷售22.80萬輛汽車，同比增長11%，刷新了賓士公司的歷史記錄，同比增長13%。不過中國市場方面，2013年寶馬在華銷售39.07萬輛，奧迪銷售49.2萬輛，遠高於賓士。2013年，寶馬在華共銷售390，713輛汽車，同比增長19.7%，創下中國大陸市場最好銷售紀錄，中國超過美國成寶馬全球最大市場。在幾乎沒有新車推出的情況下， 2013年寶馬依然完成了接近20%的增長，這的確讓人「滿意」。
但2014年，賓士的展望是樂觀的，今年晚些時候還有全新C級和GLA投放市場。按照戴姆勒的規劃，2015年賓士在華銷量將超過300，000輛。2014年，寶馬也將有10餘款新車上市，相信2014年寶馬在華的銷量數字將更加「漂亮」。
4、自主車企 幾家歡喜幾家愁
相對合資企業，自主車企的銷量也是可圈可點。2013年，自主品牌乘用車共銷售722.20萬輛，同比增長11.37%，占乘用車銷售總量的40.28%，佔有率較上年同期下降1.57個百分點。在上述11家主流自主車企的數據中，基本上都已完成銷量目標，而江淮乘用車也目標高了一步之遙。奇瑞汽車2013年或許因為在經歷轉型的陣痛，銷量表現欠佳，同比下降18.8%。

⑻ 17年長安cs95汽油泵怎麼拆

你好，所有汽車的汽油泵都是從油箱頂上插入安裝的，只要找到了油管，順著油管就能找到油泵的入口，口的旁邊有三個螺絲頭，拆開它就能把油泵取出來。微型麵包車的油箱不知是否在後輪軸上還是在前後輪之間的位置，不管在那位置，你就在油箱位置對上的車廂內找一找，有一塊方型鐵塊，由四顆螺絲固定的，拆開它就可以看到有三個螺絲頭的油箱入口了。如果你是自己拆卸，那就要小心火種，汽油的揮發性很強的，要確保安全的情況下拆。望採納，謝謝