飛機燃油系統pdf上海交大

A. 請教一下飛機燃油系統里的自增壓油箱工作原理

自增壓油箱工作原理：沒箱中活塞把油箱分成了兩個空間，其中一個空間里加入壓縮氮氣，另一個空間里裝油，這樣壓力的左右油液能夠自主的流出郵箱。
飛機燃油系統又稱外燃油系統，因為發動機上還有一套系統將燃油輸送到燃燒室內去，後者稱為內燃油系統。飛機的心臟——發動機依靠燃油燃燒產生熱量作功，推動飛機飛行。燃油是飛機的能源，燃油系統是飛機能源的供應系統。

燃油箱具有足夠的容量，保證發動機正常工作時的消耗。隨著油箱內的油麵下降，油量表感測器連續發出信號，駕駛員通過座艙內的油量表，就可以知道油箱內剩多少油。同時，通氣管將外界大氣或者增壓空氣引入油箱，填補油麵下降空出的空間。增壓油泵向發動機供油，保證發動機的燃油泵進口具有足夠的油壓。單向活門只允許燃油向一個方向流動，這樣可以防止各油箱內的燃油串流。燃油在輸油管內流動時，耗量表發出信號，駕駛員通過座艙內的儀表就可以知道每台發動機的耗油量。然後，燃油流過油氣分離器，將供油時帶進去的氣體或從燃油內揮發出的氣體分離出來，避免氣體進入發動機的油泵內。飛機燃油系統內有時也裝油濾，以清除臟物、雜質，保證燃油清潔。

B. 海軍飛機燃油系統微生物腐蝕很嚴重嗎

航空煤油 「3號噴氣燃料」是石油產品之一。英文名稱Jet fuel No.3，別名航空煤油。是由直餾餾分、加氫裂化和加氫精製等組分及必要的添加劑調和而成的一種透明液體。主要由不同餾分的烴類化合物組成。 3號噴氣燃料密度適宜，熱值高，燃燒性能好，能迅速、穩定、連續、完全燃燒，且燃燒區域小，積碳量少，不易結焦；低溫流動性好，能滿足寒冷低溫地區和高空飛行對油品流動性的要求；熱安定性和抗氧化安定性好，可以滿足超音速高空飛行的需要；潔凈度高，無機械雜質及水分等有害物質，硫含量尤其是硫醇性硫含量低，對機件腐蝕小。 航空煤油主要用作航空渦輪發動機的燃料。汽油不安全，容易揮發，太容易燃燒，但是活塞發動機還在用。柴油黏度太大，在渦輪發動機里不適合，因為是要靠很細小的噴嘴把燃料噴成霧狀的，才能跟高壓高溫空氣充分混合，產生猛烈燃燒。 航空煤油 閃點: 38℃ 自燃溫度: 超過 425℃ 凝固點: -47℃(-40℃for JET A) 露天燃燒溫度: 260-315 ℃ 最大燃燒溫度: 980 ℃ 航空煤油是噴氣發動機飛機專用的航空燃油。 現代航空煤油 現行最常用的航空煤油，是以煤油為基礎的JET A-1，並根據國際標准規格生產。在美國，另有一種型號的JET A-1煤油，稱為JET A。 另一種常用的民用航空煤油是JET B，這是一種以石腦油與煤油混合配方製成的航空煤油，主要是為改善寒冷天氣下的性能而制的。不過，JET B航空煤油的重量較低，處理時的危險性較大，因此只有在寒冷天氣而有絕對需要時才會使用。 兩種航空煤油都具有一些添加劑： 四乙基鉛 （TEL, Tetra-ethyl lead），以提高燃油的閃點； 抗氧化劑，用來防止起膠，通常為鹼性酚，如 AO-30、AO-31或AO-37； 防靜電劑，以消減靜電並防止發生火花；其中一個例子是Stadis 450，含有 dinonylnaphthylsulfonic acid (DINNSA)作為有效成分； 腐蝕抑制劑，例如用於民用與軍用燃料的DCI-4A，以及軍用燃料專用的DCI-6A； 燃料系統結冰抑制劑 (FSII)，例如 二乙烯甘油單甲基醚，一般在使用前才混合，這樣，具有燃料加熱管道的飛機，就不需要額外支付此類添加劑的費用； 殺滅生物的添加劑。 世界各地的軍隊，使用的航空煤油具有另外一套稱為JP系列的編號。部分類型與民用燃油幾乎相同，只是部分的添加劑含量稍有不同：JET A-1與JP-8類同，而JET B與JP-4相似。其他的軍用燃料屬於高度專門化的製品，為特定的用途而設。JP-5燃油頗為常見，最初用於航空母艦，以減少船上火警的危機。其他的燃油就針對某一種飛機而開發：JP-6專為XB-70戰神侍婢式轟炸機而制，而JP-7就是SR-71黑鳥式偵察機的特定燃油。兩者都經過特別調配，具有很高的閃點以應付高超音速飛機遇上的高熱與應力。另外一種為美國空軍所使用的單一型號飛機專用燃油是JPTS；此燃油於1956年開發，專為洛克希德U-2間諜飛機而設。 有時候，噴氣發動機燃料被分類為「煤油型」與「石腦油型」。煤油型燃料包括Jet A、Jet A1、JP-5與JP-8，而Jet B與JP-4，就屬於石腦油型燃料。 Jet A航空煤油 Jet A航空煤油自一九五零年代就成為美國的標准航空煤油類型。目前，只有美國才有供應Jet A航空煤油。Jet A與Jet A-1相似，但凝固點為-40 °C，比Jet A-1的-47 °C為高。與Jet A-1一樣，Jet A的閃點也在最少38°C，而自燃溫度則為超過425°C. Jet A的標准燃油編碼為1863，在運油車與儲存設施也會註明。Jet A專用的運油車、油庫與管道，均會以黑底貼紙寫上白色「JET A」字樣，以及下面的另一條黑線作為識別。由於水比Jet A燃油重，水會在油箱的下面沉積，故此，儲存Jet A的油箱，需要定期排空，以檢查燃油是否混了水分。水份子可能會懸浮在Jet A燃油之中，這可以透過「明凈測試」檢出。若燃油呈混濁狀態，即表示含水量超出30ppm（百萬分之三十）的可接受水平。 美國法規並不要求商用燃料需要加上防靜電添加劑，故此Jet A燃油一般不含防靜電添加劑。 噴氣發動機燃料 活塞發動機飛機所使用的燃料（通常為高辛烷值 汽油，美國一般稱為AvGas）具有較低的閃點以改進其發火特性。渦輪發動機可以使用不同種類的燃料，而噴氣發動機一般使用高閃點的燃料，可燃性較低，運輸與處理時較安全。最初的噴氣發動機燃料是以煤油為基礎，或是使用煤油與汽油的混合配方；現代大多數噴氣發動機燃料，都是屬於煤油燃料。 商用燃料 商用燃料起源自軍用燃料，但全球作商業用途的燃料，遠比軍事用途多。Jet-A與軍用的JP-8，都是純煤油燃料，而Jet-B與軍用的JP-4，則屬於煤油與汽油的混合配方。 對金屬材料沒有腐蝕

C. 一架波音787飛機的載油量是多少噸

最大載油量：約21噸。

波音787共有3個主要油箱，其中：

1號主油箱容量3.915噸；

2號主油箱容量3.915噸；

中央油箱容量是13.066噸；

三個油箱容量能夠裝油20.896噸。油箱總容量不包括機翼兩側的防波油箱。兩個防波油箱的容量是0.107噸。

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飛機油箱是飛機燃油系統的主要組成部分。飛機上放置油箱的位置比較靈活，比如可以放置於機翼內部、機身中部以及懸掛於機翼兩端。

最大載油量：保證飛機安全飛行時，飛機所能裝載的的最大油量。也就是備用燃油重量不得超過一定數量限額。

最低載油量：根據民航總局的規定，當飛機在飛行過程中只具備最低油量時，應當向空中交通管制員報告並採取應急措施。這個特定燃油油量最低值是指，飛機在飛抵著陸機場後，能以等待空速在機場上空飛行30分鍾的油量。

起飛油量：飛機的起飛油量是指飛機執行航班任務時攜帶的全部燃油量。

D. 一般飛機燃油系統 都有些什麼故障 要求詳細的

對於飛機燃油系統故障診斷問題,提出了一種利用BP神經網路進行飛機燃油系統故障診斷的新方法。通過設計飛機燃油系統層次分類診斷模型,構建了專家系統知識庫和推理機,利用CB工具開發了飛機燃油神經網路故障診斷專家系統。模擬結果表明,該系統很好地發揮了專家系統的智能性,能夠快速准確地診斷出燃油系統的故障,完全適合於飛機燃油系統的故障診斷。

E. 誰能給我講講飛機燃油系統的高空性是什麼意思能有些資料上傳更好，有分贈送。

航空煤油是碳氫化合物，其特點是容易揮發、飽和蒸汽壓高並且吸濕性強。
飛機在高空飛行，給燃油系統的正常工作也帶來一些問題。因為高空空氣稀薄，大氣壓力急劇下降，油箱里的燃油表面壓力降低到飽和蒸汽壓以下，燃油就會沸騰起來，造成劇烈的蒸發。
例如，在十一、十二公里高空，大氣壓力為零點二一到零點二三大氣壓；航空煤油就會發生沸騰現象。特別是彎管接頭處，燃油的局部流速較大，局部壓力降低，不僅燃油本身會蒸發，而且溶解於燃油中的空氣也會分離出來。結果，燃油蒸汽會穿過通氣系統逸入大氣中去，造成損失，縮短飛機航程。更嚴重的是，劇烈的蒸發和大量的空氣泡會造成供油管路堵塞，稱之為氣塞現象。它將破壞發動機的正常供油。輕則造成發動機推力下降，重則導致發動機停車。
為了防止氣塞現象，必須保持油麵壓力在任何高度上都大於燃油的飽和蒸汽壓。目前，一般飛機上都採用增壓油泵來加大發動機燃油泵的入口壓力。此外，還可以把惰性氣體充填到油箱中，這不僅能使燃油增壓，而且還可以減小發生火災的危險。
高空寒冷，溶解在燃油中的水會分析出來，析出的水在攝氏零度以下就會結冰，造成管路中的油濾和燃油導管堵塞，破壞正常供油。
飛機燃油系統的高空性,就是指飛機的外燃油系統在不同的高空條件下的性能，包括郵箱通氣管的加壓問題、低溫析出問題等，此外還包括應急條件下的放油等方面的能力。

F. 飛機燃油系統燃油的最高許可溫度是多少

空氣噴氣發動機廣泛使用的石油烴燃料，根據沸點范圍不同分為三類:①寬餾分型(沸點范圍60～280°C)；②煤油型(沸點范圍150～280°C)，高閃點航空煤油的初沸點可提高到165～175°C；③重餾分型（沸點范圍195～315°C）。通常使用的是第二類。

G. 飛機燃油系統故障分析 典型案例 要詳細的

《中國民用航空》航采網訊（供稿單位：國航股份成都維修基地黨群工作部宣傳室 通訊員：易春霞 作者：楊胡江）

2009年3月25日，國航股份工程技術分公司成都維修基地過站車間為東航B-6007排除燃油系統故障，受到了東航機務部門，以及東航住雙流機場辦事處的好評。 25日晚上十一點半左右，過站車間接到了市場部下發的關於為東航B-6007排故的通知，以及更換B-6007右發燃油油濾的生產指令。由於先前東航已經請求了明捷、川航支援，均未果，航班延誤的時間已經比較長了。過站車間迅速抽調人手，組成了一支以值班經理彭美峰為首，組長鮑堅，外加過站技術組倆小年輕的四人隊伍。經詢問，飛機燃油系統近期做過滅菌，二十四日已更換過油濾，駕駛艙顯示燃油濾堵塞。更換燃油濾並試車後，故障依舊。檢查更換下來的油濾污染並不嚴重。可確認為指示故障，保留回雲南處理。至此，排故工作結束。從接到指令，等待東航手冊資料，到完成工作，總共只用了一個半小時。東航代辦向我們頭來了贊許的目光。稱贊我們是一支技術精湛、時間觀念強、辦事效率高、對旅客負責的優良隊伍。

H. B737NG飛機燃油系統共有幾個引射泵其功用是什麼

一共有3個，每個主油箱有一個引射泵。中央油箱有兩個引射泵。
引射泵在管道內產生高速油流，在中央引射油管產生低壓，將余油吸走。
就是高速低壓原理 油的流速快產生低壓吸油
機頭的總溫探頭也是這個原理，高速噴出氣流，形成壓差。
射流泵的工作原理：工作流體Qo從噴嘴高速噴出時，在喉管入口處因周圍的空氣被射流捲走而形成真空，被輸送的流體QS即被吸入。
兩股流體在喉管中混合並進行動量交換，使被輸送流體的動能增加，最後通過擴散管將大部分工作原理動能轉換為壓力能。1852年，英國的D.湯普森首先使用射流泵作為實驗儀器來抽除水和空氣。

I. 飛機構造的圖書目錄

模塊1 飛機的基本結構及受力特徵
任務1 通過放飛紙飛機認識飛機上的力
任務2 目視檢查飛機機翼表面的結構損傷
任務3 民用客機機身結構的表面維護和檢查
任務4 找出飛機機體結構的分離面
任務5 統計飛機機體表面的全部開口位置和數量
模塊2 飛機的停放、起飛和著陸裝置
任務1 認識飛機的停放、起飛和著陸裝置
任務2 設計一個簡單的飛機起落架收起程序
任務3 起落架油氣式緩沖器的外場油量檢查
任務4 分組討論飛機如何實現地面轉彎操縱
任務5 利用重力法對剎車系統進行排氣
任務6 起落架機輪的外觀檢查
模塊3 飛機操縱系統
任務1 認識飛機飛行操縱系統
任務2 操縱系統鋼索張力的檢查
任務3 駕駛桿與升降舵的對應行程檢查
任務4 液壓助力器的維護
任務5 了解電傳操縱系統的有關知識
模塊4 飛機的供油與放油
任務1 認識航空燃油及燃油系統的功用和組成
任務2 認識飛機燃油供應系統
任務3 了解飛機加油和抽油
任務4 了解應急放油和油箱指示系統
任務5 燃油系統的維護
模塊5 現代民航客機座艙環境控制
任務1 認識客機座艙小環境的實現
任務2 空氣循環冷卻系統熱交換器的清洗
任務3 座艙溫度的均勻性檢查
任務4 座艙增壓系統的維護檢查
任務5 高壓氧氣瓶的正常維護
模塊6 飛機的安全與防護
任務1 分組討論飛機結冰對飛行性能的影響
任務2 機翼前緣氣熱除冰及風擋雨刷地面功能檢查
任務3 應急使用手提式滅火瓶
任務4 了解戰斗機的彈射救生裝置
參考文獻