中國遠洋運輸劣勢分析

① 談談對中國運輸行業的看法（各位高手幫幫忙吧）

參考文獻：網路文庫

關於我國運輸業的發展現狀與問題的書面報告
一．我國運輸業發展現狀分析
作為現代物流和國民經濟發展根基的運輸業，經歷了一個漫長的發展歷程。到今天，它已發展到了包括鐵路、公路、水運、航空等多種多樣運輸部門的社會生產部門。改革開放以來，中國交通運輸從過去的封閉和壟斷走向了開放和競爭，百姓對交通工具、運輸方式有了更大的選擇餘地，運輸服務質量明顯提高。以下是交通運輸子行業發展現狀：
鐵路運輸業：鐵路運輸在國民經濟的發展中處於重要的地位，是能源、礦類等重要物資的重要運輸方式。2009年，全年全國鐵路旅客發送量完成15.21億人，同比增加6479萬人，增長4.4%；全國鐵路貨物發送量完成33.17億噸，超奮斗目標9674萬噸，18個鐵路局（公司）全部實現了奮斗目標。與2008年相比，全國鐵路貨物發送量增加了2638萬噸，增長0.8%。
公路運輸業：我國公路在客運量、貨運量、客運周轉量等方面均遙遙領先於其他運輸方式的總和。根據交通部規劃，到2010年，公路總里程要達到210萬至230萬公里，全面建成「五縱七橫」國道主幹線。省級高速公路以及農村公路建設投資會繼續快速增長，中部交通運輸網路將趨於完善。
水運行業：由於進出口貿易增速下降、船舶運力增加等因素影響，水路運輸行業將面臨結構性調整，行業內航運企業整合力度會進一步加強，中國遠洋運輸與內河運輸具備長期發展潛力。2008年，全國完成水路貨運量29.45億噸、貨物周轉量50262.74億噸公里，平均運距為1706.66公里。全國完成水路客運量2.03億人、旅客周轉量59.18億人公里，平均運距為29.10公里。未來中國水運業發展前景整體上還是很明朗的。到2020年中國將實現水運業的現代化，中國將實現由海洋大國、航運大國向航運強國的轉變。
港口行業：競爭局勢比以往更為激烈，港口建設投資依然高漲，行業整合力度會進一步增強；許多中小港口面臨等級下降威脅，但具有國家政策支持、地緣優勢、資金優勢的重點港口獲勝希望增加。2009年11月江海主要港口貨物吞吐量4.76億噸，較1月份增長18%，其中外貿貨物吞吐量增長27.4%。
集裝箱運輸業：以集裝箱做為運輸單位進行貨物運輸的一種最先進的現代化運輸方式。它具有「安全、迅速、簡便、價廉」的特點，有利於減少運輸環節，可以通過綜合利用鐵路、公路、水路和航空等各種運輸方式，進行多式聯運，實現「門到門」運輸。中國已初步建成環渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海5個規模化、集約化、現代化的港口群體，將進一步促進中國港口集裝箱運輸的發展。
航空運輸業：繼續快速增長，成本壓力小於往年，預計吞吐量將繼續保持高速增長，同時在油價趨穩、人民幣升值等積極因素的影響下，航空運輸行業的經營環境將好於往年。根據 2008年國務院批准通過的《全國民用機場布局規劃》，到2020年，國內將新建機場97個，機場總數達到244個，其中新建機場主要是支線機場。屆時，全國80%以上的縣級行政單位能夠在地面交通100 公里或1.5小時車程內享受到航空服務。
從我國交通運輸結構情況看，公路運輸和民用航空運輸所佔比重上升較快，這與我國經濟發展，產業結構的變化緊密相關。經濟越發達，產業結構中第二、三產業的比重逐漸增長，對高質量、高效率客貨運輸的需求越高，公路運輸以其機動、靈活和「門到門」運輸的優勢，在公路狀況和車輛裝備水平提高的前提下，其承擔的運輸量必然增長；民航則因其快速、安全的運輸也在經濟高速發展過程中佔有一席之地。這種發展趨勢與發達國家運輸發展規律基本相吻合。
二、我國運輸業現在面臨的問題
1.運輸組織管理水平不高，運輸企業經營十分困難。長期計劃經濟體制下形成的各自為政，分散經營的運輸管理模式，很難組織有效的跨地區、多方式的運輸一條龍服務體系，無法適應瞬息萬變的市場經濟發展的需要，也給運輸企業經營造成很大困難。鐵路運輸因運價長期偏低，近年來已連續出現全行業虧損；公路和水運企業因無法形成區域性運輸網路體系，導致局部區域客貨源不足，車輛和船舶的空駛率偏高，運輸成本增加，企業虧損嚴重。
2.現有的運輸設施及設備仍然滿足不了國民經濟高速發展的需要。鐵路運輸設備落後，蒸汽機車完成的運量仍近五分之一，5 萬多公里的鐵路線路，有約40% 的區段運輸能力基本達到飽和狀況，旅客運輸超員現象時有發生；公路道路還沒有形成干線網路，二級以上的高等級公路僅佔全國通車里程的9.5%，等外路的比重則高達20% ，且斷頭路大量存在，部分公路路段流量超過設計能力，主要道路機動車、非機動車混行的現象仍然十分普遍；港口接卸能力和疏運能力不配套，壓船壓港的現象經常發生；內河船舶老舊程度嚴重，航道通航條件差，水運優勢難以有效發揮；民用機場數量少，全國50萬以上人口的城市，還有一半多沒有通航
三、發展對策：
1、 合理配置運輸網路
在規劃運輸網路時，應合理配置倉庫、物流中心、配送中心以及中轉站、貨運站、港口、空港等物流節點。企業對這些問題都需要整體規劃，統一考慮，做到既滿足銷售的需要，又能減少交叉、迂迴、空載運輸、降低運輸成本，提高運輸效率。
在設計和利用運輸線路時，要進行運輸線路優化。
2、選擇最佳的運輸方式
長距離、大批量的貨物運輸宜採用鐵路或水路運輸；小批量、多品種、近距離的貨物運輸宜採用公路運輸；體積小、價值高的貨物運輸和緊急救災、搶險物資的運輸適合航空運輸方式。
運輸方式確定以後，還要考慮具體運輸工具的選擇問題，如公路運輸中要選擇什麼樣的汽車車型（大型、輕小型或專用車輛），是用自有車輛還是選擇運輸公司的車輛等。
3、 提高車輛運行效率
努力提高車輛的運行率、實載率，減少車輛空載、迂迴運輸、對流運輸、重復運輸、倒流運輸現象，縮短等待時間或裝運時間，提高有效工作時間，從而可以有效地促進運輸的合理化
4、 發展社會化運輸體系 發展運輸的大生產優勢，實行專業分工，改變一家一戶自成運輸體系狀況。一家一戶的運輸生產，車輛自有，自我服務、不能形成規模，且動量需求有限，難於自我調劑，因而容易經常出現空駛，動力選擇不當（因為運輸工具有限，選擇范圍太窄）、不能滿載等不合理現象，且配套的接、發貨設施和裝卸搬運設施也很難有效運行。
5、 採用先進的運輸技術裝備
利用專用散裝及罐車可以解決粉狀、液態物運輸損耗大、安全性差等問題，袋鼠式車皮、大型半掛車可以可以解決大型設備整體運輸問題，「滾裝船」可以解決車載貨的運輸問題，集裝箱船比一般船能容納更多的箱體，集裝箱高速直達車船加快了運輸速度等，這些都是通過運用先進的科學技術來實現合理化。運輸合理化還要利用現代化信息系統，依靠先進的信息技術的支撐。
6、 採用合理的運輸策略和模式
企業可根據實際情況，盡量採用直達運輸、「四就」直撥運輸、共同運輸、集運等策略。直達運輸是乞追求運輸合理化的重要形式，它可以通過減少中轉過載換裝，提高運輸速度，節省裝卸費用，降低中轉貨損。在一次運輸批量和客戶一次需求量達到了一整車時直達運輸的優勢最為突出。企業也可以實施「四就」直撥運輸，首先由管理機構預先籌劃，然後就廠、就站（碼頭）、就庫、就車（船）將物品分送給客戶。在運輸實際工作中，應推進共同運輸，即企業部門之間、企業之間、行業之間進行合作，協調運輸計劃，共同利用運力。
隨著運輸業以及物流技術的發展，應大力推廣一些先進的運輸模式與方法，如多式聯合運輸、一貫托盤化運輸、集裝箱運輸、散裝化運輸、智能化運輸、門到門運輸等。

② 中國遠洋為什麼年年虧損是管理層原因，還是大環境趨勢

1.主要是管理層原因。(對金融危機估計不足，盲目樂觀，他們負有不可推的責任）
第一，與匯率的波動有一定的關系。中國遠洋運輸基本上都是海外運輸，以美元作為結算，由於去年四季度人民幣漲勢較明顯的，這樣就存在著一定的壓力。
第二，中國遠洋在風險管理上面存在一些不完善的地方。去年中國遠洋船隊規模擴張很快，但又適逢無貨可運，甚至出現有的時候只能棄船，個別地方出現違約現象，不能有效按期支付船東的租船費用等等，這些都表明在風險控制管理方面出現了一些問題管理不善，協調機制不善。
第三，去年油價上漲較多。中國遠洋以往因為船隊比較大，同時較多採取低價競爭的策略，結果因為成本上升賺不到什麼錢，有的地方甚至在虧損運輸。
第四，去年整個國際貿易並不景氣，特別是大宗商品交易價格並不是很活躍，這也使得以干散貨為主的波羅的海指數不斷的下跌，從而使得中國遠洋蒙受了巨大的損失。

③ 中國遠洋和中國海運的優劣勢

航運界網站2015年8月7日爆出一則消息，中遠、中海成立「改革領導小組」。與此同時，包括中國遠洋、中遠航運、中海集運、中海發展及中海科技在內的五家上市公司相繼宣布停牌，中遠中海在集團層面的合並似已進入實質推進階段。自中外運集團與長航集團合並以來，中遠與中海合並的傳聞就一直沒有停歇過，相關的資源整合最近兩年呈加速之勢。早在2012年10月，中遠和中海簽署了《中海集運與中遠集運內貿航線合作協議》，在內貿東北/華北至福建/汕頭航線上共同投船、合作經營，這是內貿集裝箱領域的航運聯盟。2014年9月，招商局集團與中國外運長航集團宣布合資成立國內最大油輪運輸企業「中國能源運輸有限公司」，注冊資本11.1億美元。以淡水河谷與中國航運央企合作逐步推進為契機，2015年5月4日，中海發展股份有限公司與中國遠洋的全資子公司中散集團簽署合作協議，在新加坡成立合資公司「中國礦運有限公司」，專營鐵礦石海上運輸及相關干散貨業務。有了中外運長航的前車之鑒，中遠中海合並會是怎樣的結局？這里給出幾點分析。

1、中遠中海合並與規模優勢無關

通常的認識，企業之間可以通過合並而獲得規模優勢，在市場上更具有話語權，但這只是猜想而不是事實。在市場上一個企業是否具有話語權，根本上還是該企業所提供的服務是不是別無選擇，即消費者是不是沒有更多的選擇權。如果企業提供的都是同質化服務，並且供給大於需求，那麼市場中更大的企業也沒有什麼優勢，低迷的市場對大小企業都一視同仁。大企業的內部規模優勢能否發揮依賴很多因素，在當前的市場環境下馬士基航運既大又好其實並非來自與規模經濟，而是人家的成本控制真的做到位了。寄希望於中遠中海通過合並而獲得因體量更大而生的優勢，這沒有邏輯基礎，同時也難以實現。與此相應的另一個論斷是二者合並而形成壟斷，是否應當進行反壟斷審查？這也是沒有依據的。雖然中遠中海合並了，但市場上的競爭對手還很多，集裝箱領域二者合並後的運力距離馬士基航運也還差得很遠。同時如果有超額的利潤，也會鼓勵更多的企業參與，這種超額的利潤也不會持久。所以完全不用擔心企業合並後會產生壟斷。

2、集裝箱運輸領域的聯盟與合並孰優孰劣？

集裝箱運輸領域的單個企業很難實現船舶大型化的規模經濟效應，航運聯盟應運而生。全球前20名的航運公司已經有17家參與到了G6、2M、O3、CKYHE這四大聯盟中，全球航運「四強爭霸」的格局已經初步形成，航空領域也存在著類似的業態。航運聯盟興盛的同時，並沒有看到集裝箱運輸領域的企業合並潮，最近僅有的一例是赫伯羅特航運與南美輪船的合並。集裝箱運輸市場上普遍採用聯盟的方式獲得規模經濟優勢，而不是通過合並的方式獲得相應的規模經濟優勢，核心原因就在於航運聯盟具有較好的靈活性。航運市場的總體供需關系在變化，航運市場的各細分領域的供需關系也在發生變化，占據集裝箱運輸成本很大一塊的燃油成本變化很大，這些都對企業的運營產生直接影響。因此，靈活的制度安排有利於企業根據市場形勢變換運營策略，聯盟的對象、聯盟的航線、聯盟的共享相對靈活，更有利於企業在不同環境下獲得較好收益。而兩個企業合並，需要面臨各方面利益的平衡、協調和博弈，成功的概率比較小。在這樣的認識下，中遠中海在集裝箱領域的合並似乎並沒有很好的前景。中遠集運和中海集運先聯盟了再說，也為今後的合並提供參照。

3、集團層面的合並路在何方？

從航運資源整合的角度來看，各集團公司或者下屬公司出資成立合資公司的路徑已經開展並卓有成效，比如招商局集團與中國外運長航集團合資成立的中國能源運輸有限公司，再比如中海發展股份有限公司與中散集團合資成立的中國礦運有限公司。在戰略物資運輸領域的這種制度安排，有利於形成規模化的「國貨國運」船隊，為我國的戰略物資運輸提供可靠的運力，清晰的戰略目標和單一的業務領域也有利於獲得相應的國家政策支持。從中遠集團和中海集團合並來講，涉及兩家集團旗下集運、散貨、油輪、碼頭、物流、貿易、投資等諸多板塊及AH股多個上市主體，利益主體和業務主體多元化，很難實現各方面的利益協調。北車集團能夠合並南車集團是因為其業務基本一樣。借著合並補足資本金、甩掉一些沉重的包袱輕裝上陣，繼而承擔支撐「海運強國」的重任，恐怕是這輪合並的初衷。可是，混雜的業務領域如何向國家要政策？沒有國家層面的政策推動，二者的合並是否可能？從幾大貨類來看，就剩集裝箱運輸領域的整合了，而集裝箱運輸領域的聯盟應當是最好的制度安排。我國外貿集裝箱運輸市場的份額不高基本不牽涉國家戰略，其核心是航運企業的市場競爭力問題，合並與企業的競爭力提升並沒有確定的聯系，藉由合並實現我國外貿集裝箱運輸市場份額的提升不切實際。當前集裝箱運輸領域的競爭力來源於成本的控制，包括資金成本、造船租船成本、燃油成本、人工成本、管理成本乃至制度成本。資金成本與國外企業有優勢嗎？造船的時機是否恰當？造船的船型是否符合未來趨勢？管理中的隱性成本如何降低？市場瞬息萬變，當前國企為了規避關聯交易而建立的制度無法適應快速變化的市場。中遠中海合並後，如果還是這樣的制度，企業競爭力如何實現？

④ 中國遠洋運輸(集團)總公司SWOT分析

http://www.cosco.com/GC_report/GC_report2009/gcreport2009.pdf

第七頁裡面有專屬

⑤ 中國遠洋物流公司的絕對優勢是什麼

1中遠物流有限公司概況 中遠物流有限公司全稱是中國遠洋物流有限公司它是由中國遠洋運輸集團、中遠太平洋有限公司恆生指數成分股HK1199在2002年1月8日合資組建的其規模和實力均居市場領先地位是我國最大的中外合資第三方物流企

中遠物流作為國內最大的以及最具實力的物流服務商依託其母公司中遠集團的雄厚實力以傳統運輸代理業務為基礎悉心建設以現代科技為支撐的物流操作平台努力做大做強綜合性的運輸服務體系為廣大客戶實現價值最大化架設安全、便捷通道。

2中遠物流有限公司家電物流項目的發展軌跡 2.1選定家電物流作為其目標市場之一 在公司成立之初即選定了4個目標市場家電物流、汽車物流、會展物流、大型項目物流。這個定位是中遠物流聘請專業的物流咨詢公司進行了為期半年的市場調查經過專業的市場分析和對自身優劣勢充分了解的基礎上得出的。這為中遠物流今後的發展指明了方向

截至到2003年中遠物流已為6個國內知名的家電品牌提供庫存管理和物流配送服務。

⑥ 中國遠洋物流有限公司有哪些競爭優勢

1中遠物流有限公司概況
中遠物流有限公司全稱是中國遠洋物版流有限公司它是由中國遠洋運輸集權團、中遠太平洋有限公司恆生指數成分股HK1199在2002年1月8日合資組建的其規模和實力均居市場領先地位是我國最大的中外合資第三方物流企業。中遠物流作為國內最大的以及最具實力的物流服務商依託其母公司中遠集團的雄厚實力以傳統運輸代理業務為基礎悉心建設以現代科技為支撐的物流操作平台努力做大做強綜合性的運輸服務體系為廣大客戶實現價值最大化架設安全、便捷通道。
2中遠物流有限公司家電物流項目的發展軌跡
2.1選定家電物流作為其目標市場之一
在公司成立之初即選定了4個目標市場家電物流、汽車物流、會展物流、大型項目物流。這個定位是中遠物流聘請專業的物流咨詢公司進行了為期半年的市場調查經過專業的市場分析和對自身優劣勢充分了解的基礎上得出的。這為中遠物流今後的發展指明了方向。截至到2003年中遠物流已為6個國內知名的家電品牌提供庫存管理和物流配送服務。

⑦ 當代海洋運輸業存在的問題以及解決方案

進入二十一世紀，國際海上運輸是最主要的運輸方式國際貿易的三分之二都是靠海上運輸來完成的。 我主要想表述國際海上運輸的定義和特點及存在海洋污染，港口擁擠，集裝箱使用緊張的問題，引用海上環境保護，合理的規劃港口，集裝箱的合理使用等對策來解決海上運輸業存在的問題，使國際海上運輸業長久發展。 海洋運輸作為國際貿易中最主要的運輸方式，它的優點在於運載量大、費用低廉、速度快、風險小、通過能力強。貿易合同的履行必須經過運輸環節才能最終得以實現，如果國際海上運輸出現問題將阻礙國際貿易的進行，所以我們只有解決運輸問題才能促進國際貿易的順利進行。 海洋運輸又稱「國際海洋貨物運輸」，是國際物流中最主要的運輸方式。它是指使用船舶通過海上航道在不同國家和地區的港口之間運送貨物的一種方式，在國際貨物運輸中使用最廣泛。目前，國際貿易總運量中的 2/3 以上，中國進出口貨運總量的約 90都是利用海上運輸。海洋運輸為世界的改變是巨大的。 海洋運輸是國際間商品交換中最重要的運輸方式之一，貨物運輸量佔全部國際貨物運輸量的比例大約在 80%以上，海洋運輸具有以下特點：1.2.1 天然航道 海洋運輸藉助天然航道進行，不受道路、軌道的限制，通過能力更強。隨著政治、經貿環境以及自然條件的變化，可隨時調整和改變航線完成運輸任務。
1.2.2 載運量大 隨著國際航運業的發展，現代化的造船技術日益精湛，船舶日趨大型化。超巨型油輪已達 60 多萬噸，第五代集裝箱船的載箱能力已超過 5000TEU。
1.2.3 運費低廉 海上運輸航道為天然形成，港口設施一般為政府所建，經營海運業務的公司可以大量節省用於基礎設施的投資。船舶運載量大、使用時間長、運輸里程遠，單位運輸成本較低，為低值大宗貨物的運輸提供了有利條件.
1.2.4 運輸的國際性 海洋運輸一般都是一種國際貿易，它的生產過程涉及到不同的國家地區的個人和組織，海洋運輸還受到國際法和國際管理的約束，也受到各國政治、法律的約束和影響。
1.2.5 速度慢、風險大 海洋運輸是各種運輸工具里速度最慢的運輸方式。由於海洋運輸是在海上，受自然條件的影響比較大，比如台風，可以把一運輸船捲入海底，風險比較大，另外，還有諸如海盜的侵襲，風險也不小。
1.2.6 不完整性 海洋運輸只是整個運輸過程的一個環節，他的兩端的港口必須依賴其它運 海洋運輸輸方式的銜接和配合。海洋運輸也有明顯的不足之處：如海洋運輸易受自然條件和氣候的影響，航期不易准確，遇險的可能性也大。
1.3 國際海上運輸的方式
1.3.1 班輪運輸 班輪運輸是指在固定的航線上，以既定的港口順序，按照事先公布的船期表航行的水上運輸方式。班輪運輸適合於貨流穩定、貨種多、批量小的雜貨運輸。旅客運輸一般採用班輪運輸。班輪運輸最早出現於 19 世紀初，美國首先採用。1818 年美國黑球輪船公司開辟 班輪運輸了紐約—利物浦的定期航線，用帆船進行運輸，用以運送海外移民、郵件和貨物。1924 年，英國跟隨美國之後，開辟了倫敦、漢堡、鹿特丹之間以蒸汽機船經營的班輪航線，19 世紀 40 年代又擴展到中東、遠東和澳大利亞。此後，日本、德國、法國等輪船公司均經營班輪運輸，設有橫渡大西洋、太平洋的環球運輸航線。中國於 19 世紀 70 年代開始沿海和長江的班輪運輸。20 世紀初，在長江和其他內河開展班輪運輸。中華人民共和國建立後，開辟了大連----上海定期定港班輪貨運航線。1961 年中國遠洋運輸總公司成立，開始建立中國遠洋運輸船隊 。和國際班輪航線。班輪運輸的特點「四固定一負責」 航線、停靠港口、船期、運費率固定，承運人負責裝和卸。班輪運輸的作用：（1）有利於一般雜貨和不足整船的小額貿易貨物的運輸。班輪只要有艙位，不論數量大小、掛港多少、直運或轉運都可接受承運；（2）由於「四固定」的特點，時間有保證，運價固定，為貿易雙方洽談價格和裝運條件提供了方便，有利於開展國際貿易；（3）班輪運輸長期在固定航線上航行，有固定設備和人員，能夠提供專門的、優質的服務；（4）由於事先公布船期、運價費率，有利於貿易雙方達成交易，減少磋商內容；（5）手續簡單，貨主方便。由於承運人負責裝卸和理艙托運人只要把貨物交給承運人即可省心省力。

如何解決國際運輸業存在的問題
1 加強船舶機艙防污染設備監督管理
3.1.1 加強培訓管理 加強船員培訓管理，提高船員防污染安全意識，制定科學有效的考核機制，明確船員防污染安全責任。一些規模小、管理差、經營國內沿海航線的航運公司，其船員流動性大，素質參差不齊。通過宣傳教育，舉辦一些針對性強的理論、操作、相關法規培訓，剖析一些現實典型案例，可以提高船員的防污染安全意識和安全管理技能。航運公司應建立切實可行的嚴格的規章制度，制定科學有效的考核機制，通過自查自糾，合理利用配置資源，營造船員自覺遵章守法的良好氛圍。
3.1.2 加強維護管理 航運公司、船舶應加強對機艙機械設備、防污染設備的維護管理，及時解決船舶營運作業中機械設備的「跑、冒、滴、漏」現象，減少機艙日常污水產生量。航運公司對船上防污染設備存在的缺陷應提供必要的足夠的有效的岸基支持，包括備件物料支持和人力技術支持，以使船上及時糾正缺陷，保持防污染設備的正常有效。航運公司、船舶應制定防污染安全管理內容，採取預防––營造安全營運的環境；採取預控––有效的防範措施；採取預案––完善的應急措施。
3.1.3 嚴把船舶檢驗、發證關 船檢局應加強對國內沿海船舶防污染設備的發證、檢驗，從源頭上杜絕防污染設備存在嚴重缺陷的船舶進入航運市場，在硬體上保證營運中船舶都有符合標準的有效處理污油水設施。
3.1.4 實行港口鉛封管理制度 目前一些國內港口已實行嚴格的防污染設備鉛封管理制度，如渤海灣、上海港、深圳港等，對一些港內作業船舶、防污染設備有缺陷的船舶、在港內停泊超過 30 日的船舶，由海事主管部門實行鉛封管理，船舶產生的廢油污水全部由港口回收處理。此舉有效地遏制了港內船舶違章操作、隨意排放現象的發生。建議對重點水域，有條件的港口可實行鉛封管理制度。
3.1.5 加強安全檢查力度 海事主管部門在船舶安全檢查中，應對船舶特別是一些老舊船舶防污染設備進行重點檢查，對其配備、結構、性能、排放標准等進行嚴格檢查，加強對船員在防污染設備方面的操作性檢查，還要檢查其對國際公約、國內法律法規的熟知程度；另一方面，海事局應定期對沿海船舶防污染設備進行專項檢查，形成長效的管理制度，配備一些必要的儀器和裝備，加強現場檢查的技術力量。加大對油污違法案件的查處力度，通過嚴懲重罰，加大威懾力，增強船方的環保安全意識。
3.2 加強船舶安全檢查 海事局方面加強船舶安全檢查，杜絕不適航船舶開航而導致重大海難事故的發生，是防止船舶造成海洋污染的重中之重。還應該盡快建立油污損害賠償的制度，完善我國海上油污損害的民事立法。

⑧ 運用所學國際物流知識針對中國遠洋運輸物流特點的分析！！急呀，要交作業！！

呵呵，此中遠（中國遠洋集團）非彼中遠（中遠航運）。 中國遠洋集團做為中國遠回洋運輸業的老大，再答加上前幾年中國外貿運輸的增長率高於中國經濟增速，只是2008年起受國際金融危機影響，外貿運輸下滑，但從明年起，世界經濟復甦，外貿運輸量仍將增大，所以說中遠的市場前景還是不錯的。 不過既然是老大了，再加上國有企業的經營體制，發展潛力自然比不上中國航運界的另一大佬中海，而且原中海的老闆跟海航的老闆聯合搞了大新華航運，在發展潛力方面，我更看好大新華。

⑨ 中國遠洋是如何走向虧損的，國際物流的特點方面分析其虧損原因

1.主要是管理層原因。(對金融危機估計不足，盲目樂觀，他們負有不可推的責任） 第一，與版匯率的波動有權一定的關系。中國遠洋運輸基本上都是海外運輸，以美元作為結算，由於去年四季度人民幣漲勢較明顯的，這樣就存在著一定的壓力。 第二，中國遠洋在風險管理上面存在一些不完善的地方。去年中國遠洋船隊規模擴張很快，但又適逢無貨可運，甚至出現有的時候只能棄船，個別地方出現違約現象，不能有效按期支付船東的租船費用等等，這些都表明在風險控制管理方面出現了一些問題管理不善，協調機制不善。 第三，去年油價上漲較多。中國遠洋以往因為船隊比較大，同時較多採取低價競爭的策略，結果因為成本上升賺不到什麼錢，有的地方甚至在虧損運輸。 第四，去年整個國際貿易並不景氣，特別是大宗商品交易價格並不是很活躍，這也使得以干散貨為主的波羅的海指數不斷的下跌，從而使得中國遠洋蒙受了巨大的損失。

⑩ 請問：中海集運為什麼比起中國遠洋差距這么大

雖然股市的行情我不是很了解,但是比起規模和實力來說,中遠要遠遠強於中海,中遠的散回貨和雜貨運力世界答第二,集裝箱能力世界第六,而中海只是在集裝箱運力上出於世界第七.兩家資產結構也差距很大,中遠是國有重點超大型企業,世界500強,80%的船舶都是自己所有權,而中海80%的船舶都是採用租賃和合作模式,在盈利模式上,中海雖然最近幾年發展不錯但是在產業結構和實力上和中遠還是有很大差距的.

打個比方,中遠就像一個發展了幾十年的大老闆,資產雄厚,而中海是幾個小股東拼湊起來的公司,股東之間的關系很不明確,但是因為李克麟先生的超強能力和人格魅力才將快要倒閉的中海起死回生,但是世界航運業是資產實力的角力,中海還是要差中遠很多.