和諧富騰上海研發部

㈠ 造車不止，燒錢不止，拜騰的造車夢怎麼圓

前幾日關於拜騰內部裁員的消息，在網路上被傳的沸沸揚揚。大概意思就是先從上海銷售公司動手裁員，然後是美國小組，接下來就是南京工廠和上海的Global部門也將被波及。消息的可信度有多高不得而知，但是，拜騰目前所面臨的資金壓力，以及它「燒錢」的節奏，我們可都是看在眼裡。

不得不佩服拜騰的勇氣，在2018年資本市場部樂觀的情況下，選擇這樣一個燒錢造勢的方式。不過這對於拜騰來說是一個較為重要的時刻，也是其真正告別PPT造車的關鍵點。噱頭給足了，但並不代表它會被看好，因為它的發展重點放在了汽車交互系統上。

對於初來乍到的拜騰來說，相比於更接地氣的產品，把「人機交互」作為市場的切入點，似乎顯得有些虛無縹緲。錢花了，並沒有給市場看到其真正的造車實力在哪。

㈡ 愛馳控股陸風，除了造車資質，還能圖什麼

俗話說「千金難買寸光陰」，對於造車新勢力而言怕是千金難買一紙資質了。

毫無疑問，生產資質對於造車新勢力來說始終都是重中之重的「生命線」，然而新勢力層出不窮，拿到資質的卻寥寥數家，於是不少車企不得不選擇另闢蹊徑，曲線救國。

去年11月，工信部發布《道路機動車輛生產企業及產品准入管理辦法》，指出鼓勵成熟車間的委託加工，同時也鼓勵未能取得造車資質，但擁有相應技術實力的新興車企借用成熟車企生產力進行代工。

而愛馳顯然不想「按常理出牌」，於是在2019年2月爆出了收購陸風的消息。

目前，官方並未透露資產的估值以及具體交割的時間，而目前陸風擁有兩大生產基地，昌北基地與小藍轎車基地，而這也意味著愛馳在收購陸風汽車後，在擁有資質的同時，也將擁有陸風優質的生產基地資源。

斥巨資收購，付出與收獲是否成「正比」

一直以來，以「收購」獲得生產資質於造車新勢力而來都是一次「天價」般的交易。按照此前的「市場價」，造車新勢力企業收購一傢具有生產資質的企業，需要花費十億左右的代價。雖然愛馳目前並未公布收購陸風汽車的具體情況，但花費也一定是以「億」作為開端。

有人感嘆，這么多錢不用來研發，卻「燒」在一紙資質，多不值當。俗話說，「一分耕耘，一分收獲」，這些斥巨資獲得資質的造車新勢力，前景究竟如何呢？我們或許可以根據其收購的企業猜測一二。

去年9月，一汽夏利以1元的價格將全資子公司天津一汽華利有限公司100%的股權轉讓給拜騰。「一元收購」，這聽上去似乎是個「便宜買賣」，但事實上，這「一元CEO」並不好當。

在這一元「轉讓費」的背後，拜騰還將面臨5462萬元應付職工薪酬、8億人民幣的債務，且有明確的還款期限。

目前，拜騰經過兩輪融資，僅獲得7.4億美元，今年1月還計劃啟動新一輪的融資，去年10月，拜騰汽車CEO畢福康曾透露出要IPO募資的想法，這均反映出了拜騰在資金方面的壓力，而「准生證」所帶來的債務壓力也是拜騰這家造車新勢力未來所要面臨的問題。

同樣，去年車和家花費6.5億收購重慶力帆汽車有限公司100%的股權，創下了資質交易最低的成交價。

而力帆方稱，力帆將繼續保留乘用車有限公司的股權，車和家花費6.5億元實際也是買下了一個閑置的「殼資源」，根據合約，雙方將共享增程式純電動模塊控制技術、車載人機交互系統等研發成果，這對於力帆來說是傳統車企轉型互聯網的最有利途徑，然而對於車和家而言，從力帆方獲得養分則是十分有限的。

這么對比來看，獲得陸風汽車生產基地，且背靠江鈴汽車集團和重慶長安汽車股份有限公司兩座大山的愛馳汽車，以及以14.5億元入主野馬汽車的老年代步車公司雷丁汽車壓力要相對小一些。

雖然野馬汽車連年巨虧，且有高負債，但對於在夾縫中生存的低速電動車而言，野馬作為一家整車製造企業，再不濟也有底盤、新能源及傳統能源乘用車、客車、專用車等完整生產資質，加之川汽野馬的成都生產基地，對於雷丁汽車而言還是較為值得的。

前景或明或暗，壓力也有相似之處

常言道，「時間證明一切」，在這之前，對於收購資質的新勢力的未來，也多隻是猜測。但不論目前來看前景是明是暗，它們都將面臨一個相同的問題。

此前，政策在《汽車產業投資管理規定》2018年第22號令中對「借殼生產」模式提出了更高的要求。

《規定》明確提出，現有車企要想擴建同品類純電動車產能，燃油車企需要上兩年汽車產能利用率高於行業平均水平，純電車企需要上年度純電動汽車產量達到建設規模，並且擬生產產品的能耗、續駛里程等主要技術指標達到行業領先水平。

而如果異地建廠，還需要滿足建設規模仍然需要滿足純電乘用車不低於10萬台，商用車不低於5000台的標准。

這意味著目前以「收購」獲得資質的造車新勢力企業，面臨著花費大量的時間及精力，幫助手中「資質」達到發改委《規定》中擴建電動車產能要求的這一壓力。

但從愛馳收購陸風也可看出，即使「收購資質」存在著資金壓力、債務問題、職工欠薪等多項所要面臨的困境，以及政策所提出的更高要求，但造車新勢力似乎依舊對於「收購資質」樂此不疲，或許也是斥巨資買一個「主動權」吧。

那麼，面對「天價」買資質的造車新勢力，誰又將成為下一個「陸風」呢？

㈢ 拜騰：你看我還有機會嗎

[汽車之家行業]?3月份問起公司境況還說「壓力不大」的一位中層員工，到7月終於綳不住了。拜騰一紙「停工停產6個月」的公告，撕下了最後一點體面。「黃了黃了，估計永久放假了」，這名員工語氣中滿是傾吐不盡的失望。

拜騰公關團隊在朋友圈裡的宣發也大多停留在了春日裡，彼時發出的照片中，一批PP階段的M-Byte車型在工廠等待測試，車燈還閃著耀眼的光。如今企業已經黯淡，讓身處洪流的新造車行業人人自危。曾經頭頂光環、產品艷驚四座的拜騰為何突然倒下，大廈傾頹之勢會蔓延至幾家幾時？

雖然戴雷在宣布停工停產時，仍對拜騰半年後的重新出發抱有期待，但並非所有人都像他一樣有信心。「我們人都走差不多了，即便能重新啟動，投資人會看好嗎？」

事實上，即便拜騰品牌未來不能重新出發，它也會有其他出路。據知情人士透露，一汽作為拜騰的投資人，未來若後者破產重組，一汽或承接拜騰的車型平台及研發技術，以開發紅旗電動產品。此外，有傳言稱，寶能和吉利正在與拜騰接洽，或成為其意向買家。截至發稿前，寶能未對此置評，吉利公關部則回應「不知道此事」。

總結全文：拜騰作為一個傳統汽車人從零造車的範本，在量產前轟然倒下，實為可惜。雖然業內期待拜騰半年後能夠重新啟程，但仍要反思在如今投資熱情驟減、車市下行的當下，那些正面臨生死考的造車新勢力應如何抓住生存機遇，在行至困境時又該何去何從。

就拜騰本身來說，若其半年後能有轉機，顯然需要在拓寬融資渠道的同時，加快造車進度，因為疫情、補貼退坡等因素，留給新進入者的窗口正在關閉，走錯一步，前方等待著的或許就是無可挽回的深淵。然而看著競爭對手倒下，旁觀的其他新創車企也難以言歡，因為這樣的劇本，不知道哪一天就可能落到自己手裡復演。（文/汽車之家宋愛菊）

㈣ 愛馳控股陸風，除了造車資質，還能圖什麼

7月26日，江鈴控股有限公司發生多項工商變更，此前達成合作協議的愛馳汽車有限公司新增為江鈴控股的股東，愛馳汽車成為江鈴控股最大股東，持股比例50%。

付強造車的第一站卻不是愛馳汽車，而是和諧富騰旗下全新組建的智能電動汽車公司愛車公司。作為愛車公司的大股東，和諧汽車為了能夠獲得造車資質於2015年以3億元資金收購了綠野汽車87.57%的股權。

但收購之後發現，綠野汽車並無生產資質(只能生產低速電動車)，自2015年5月至今處於停產狀態，有超過200家的供應商被拖欠貨款，總額超過3億元人民幣，愛車公司的造車計劃也隨之停滯。此後付強以個人的名義和徐超共同投資的上海愛馳億維科技有限公司(簡稱「愛馳億維」)。

㈤ 懸崖邊上的拜騰

「燒光84億元，造不出量產車」，造車新勢力拜騰汽車按下了暫停鍵。

6月30日，本應是拜騰向一汽華利支付第一筆2.35億元欠款的期限日，然而拜騰CEO戴雷卻向中國區全體員工發出了一則更壞的消息：經過公司股東和管理層的溝通，決定自7月1號起暫停中國內地業務運營。與此同時，拜騰北美和德國辦公室已根據當地法律啟動破產保護申請。

拜騰的造車停擺期暫定為六個月。這家曾經與蔚來、威馬、小鵬、理想汽車一起，被認定為最有可能取得成功的初創企業，遺憾萬分地錯過了黃金時間窗口。

結語

戴雷在2018年曾經作出過預判，「至少有兩三年窗口期，傳統車企的全新平台產品才出來。拜騰的競爭對手是ABB。」

現在看來，對標競品奧迪e-tron、賓士EQC、寶馬iX3悉數亮相，當年的陪跑夥伴蔚來、小鵬、威馬、理想都擁有了自己的用戶群，本田Hondae也有了超長大屏，續航520km和L3級輔助駕駛已不稀奇。疫情控制後國內整體車市正在復甦，但新能源市場仍不容樂觀。

隨著資本對造車新勢力的興趣逐漸下降，對於仍未推出量產車並錯過窗口期的拜騰來說，今年之內貌似已無力回天。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。