聚氯乙烯現狀分析及展望

Ⅰ 我國pvc膜材的發展現狀

PVC膜材是有非常大的發展前景。
膜結構工程也是一種高科技技術
目前國內膜結構發展振奮人心，隨著一些大型體育館、候機大廳等建設以及2010年上海世博會和廣州亞運會等國際盛會的舉辦，為我國膜結構的發展帶來了機遇和挑戰。尤其在膜材方面，我國起步晚，技術水平低，大部分膜材還主要依靠進口。PTFE、PVC和表面改性的PVC、ETFE等膜材是市場的主流，應用比較廣泛。這里主要介紹的是pvc建築膜材。
PVC膜材：
膜結構大部分由鋼材和索構成，另外與結構相結合的膜材也逐漸走向功能化、智能化。膜材具有造型輕巧自由、美觀;透光、節能、環保，優良的阻燃性能;防污自潔性能;安全、壽命長等優點。基於這些優點，建築膜材脫穎而出，膜結構被稱為「21世紀的建築」，應用於大型體育場館、入口廊道、購物場、娛樂場、停車場、展覽會場、植物觀光園等建築。
目前建築膜材廣泛認可的標準是日本JISA-93所規定的A、B、C三類，是根據其防火性能的優劣來劃分的。A類最好，以玻璃纖維織物為基材塗PTFE而成;B類次之，以玻璃纖維織物為基材塗PVC而成;C類是三類中最次的，以聚酯(滌綸)織物為基材塗PVC而成。按塗層材料分，有聚四氟乙烯(PTFE)、聚偏氟乙烯(PVDF)、聚氟乙烯(PVF)、聚氯乙烯(PVC)、聚氨酯(PU)、橡膠等。
玻纖PVC建築膜材。這種膜材開發和應用得比較早，通常規定PVC塗層在玻璃纖維織物經緯線交點上的厚度不能少於0.2mm，一般塗層不會太厚，達到使用要求即可。為提高PVC本身耐老化性能，塗層時常常加入一些光、熱穩定劑，淺色透明產品宜加一定量的紫外吸收劑，深色產品常加炭黑做穩定劑。另外對PVC的表面處理還有很多方法，可在PVC上層壓一層極薄的金屬薄膜或噴射鋁霧，用雲母或石英來防止表面發粘和沾污。
目前，很多公司、科研單位以及高校都在進行PVC表面塗層材料的研究，如PVDF、納米TiO2表塗劑等的研究已初見成效，另外在表面防污自潔處理方面的研究如仿生荷葉構築微粗糙表面也開始起步。

Ⅱ PVC糊樹脂的發展趨勢

PVC糊樹脂(PVC)是聚氯乙烯樹脂中的一大類，與懸浮法樹脂相比是高分散性粉狀物，粒度范圍一般在0.1～2.0μm (懸浮法樹脂粒度分布一般在20～200μm)。PVC糊樹脂是1931年在德國的法本(IG Farben)工廠開始研究，並於1937年實現了工業化生產。
近半個世紀來，全球糊PVC樹脂工業發展較快，特別是近十年來，產能與產量呈跳躍式增長，在亞洲地區增長尤為顯著。2008年，全球糊PVC樹脂總產能約374.2萬噸/年，亞洲總產能約91.8萬噸，占總產能的24.5%。中國是糊PVC樹脂工業發展最快的地區，產能約佔全球總產能的13.4%，占亞洲總產能約57.6%，是亞洲地區最大的生產國。 2008年，全球糊PVC樹脂總產量約309萬噸，中國產量38萬噸，約佔全球總產量12.3%。產能與產量位居世界第三位 。

Ⅲ PVC熱穩定劑的發展趨勢

我國PVC熱穩定劑的生產始於20世紀50年代，在60年代一70年代絕大部分產品是鉛鹽和金屬皂類。80年代初，引進有機錫等熱穩定劑。近年來，有機錫、鈣鋅及稀土類增長較快。我國熱穩定劑的需求量已達30多萬t，全球消費已達120萬t，可見，對熱穩定劑的研究和生產將是一個熱門的方向。未來將朝著無毒、無污染、復合、高效的方向發展，可概括為：
1、 鎘、鉛、鋇穩定劑的淘汰是歷史的必然；
2、 高效鈣鋅復合熱穩定劑具有廣闊的發展空間；
3、 稀土復合熱穩定劑具有我國特色，獨創性的無毒、無害化品種，推廣應用具有重大的戰略意義；
4、 大力研發有機錫穩步發展。

在服務生產上，由於PVC使用的助劑品種多、牌號各異，各自具有不同的協效或反效作用等，給塑料加工、製品生產企業造成較多困難。為了避免在配料過程中煩瑣的各種助劑的計算、分別的計量和加料並由此帶來的誤差和性能損失，同時為改善生產環境，減少相應的計量、加料裝置，降低成本、節省空間、提高質量等，目前針對一些量大面廣的產品，由助劑企業將各種所需助劑事先進行復合混配，製成「一包化」助劑，以代替多種助劑添加時的分散不均(特別是一些小劑量助劑，或難分散助劑)等，也是今後發展的重要方向之一。
我是小尾巴~~廣東煒林納^^

Ⅳ 聚氯乙烯的生產現狀及發展前景

前瞻產業研究院《 中國乙烯行業深度調研與投資戰略規劃分析報告前瞻》顯示，2010-2011年我國乙烯行業主要事件包括：2010年1月16日，天津石化100×104 t/a乙烯裝置產出合格產品，項目主要包括100×104 t/a乙烯和1000×104 t/a煉油。由於採用新工藝和新技術，乙烯綜合能耗和煉油綜合能耗達到國際先進水平;2010年4月20日，鎮海煉化公司100×104 t/a乙烯裂解裝置成功投產，標志著這個目前國內單套規模最大、技術最先進、國產化率最高的乙烯工程投產成功，鎮海煉化也自此擁有2300×104 t/a原油綜合加工能力和100×104 t/a乙烯生產能力，成為我國最大的煉化一體化企業;2011年11月24日，中沙(天津)石化股份有限公司提前38天完成年產100萬噸乙烯生產計劃，超越100萬噸/年乙烯設計目標，各項技術經濟指標始終保持行業先進水平。

Ⅳ 如何提高超高分子量聚乙烯防護材料的性能未來防護材料會有哪些發展趨勢

超高分子量聚乙烯為何被譽為「神奇的塑料超高分子量聚乙烯管道是由乙烯、丁二烯單體在催化劑的作用下，聚合而成的平均分子量大於200萬的熱塑性工程塑料。該材料綜合性能優越，耐磨損、耐低溫、耐腐蝕、自身潤滑、抗沖擊性能在所有塑料中為最高值，耐磨性能優於聚四氟乙烯、尼龍、碳鋼等材料，可長期在-269至+80℃條件下工作，被稱為令人驚異的工程塑料，超高分子量聚乙烯管道技術在我國日漸成熟，越來越多的工程採用了這種管道，成為一種價格適中性能優良的新型熱塑性工程塑料，它幾乎集中了各種塑料的優點，耐磨抗沖擊，自潤滑，耐腐蝕、耐低溫、衛生無毒、不粘附、不吸水等綜合性能，是一種較為理想的管材，可廣泛應用於冶金礦山(礦漿輸送、注漿回填）、電力（粉煤灰輸送）、疏浚抽沙（湖泊清淤的泥漿輸送，抽沙船的抽沙管）、石油、天然氣、紡織、造紙、食品（糧食加工輸送）、化工、機械、電氣等行業。超高分子量聚乙烯管道性能優勢1、超高分子量聚乙烯管道的抗沖擊性。抗環境應力、開裂能力、抗刻劃能力居各類塑料之首，其中抗沖擊強度常溫下是的10倍以上，環境溫度越低，抗沖擊能力越強。2、超高分子量聚乙烯管道的耐磨性是鋼的4～7倍，聚乙烯、聚丙烯的10倍，是PE的2.3倍輸送粉煤灰一類小顆粒漿體效果更佳。3、超高分子量聚乙烯管道是一種飽和分子團結構，化學性能非常穩定，能耐各種腐蝕性介質和有機溶劑的侵蝕，比聚乙烯、聚丙烯、尼龍等塑料更耐腐蝕。4、超高分子量聚乙烯管道具有不粘著性，它的化學和物理極性低於普通塑料，結垢物質也難以附著。只要漿體流速達到2.3～4.6米/秒，結垢就難以形成。即使長期緩慢積累形成垢層，也不牢固，容易清除。5、超高分子量聚乙烯管道的理論使用壽命可達幾百年，超高的老化速度和脆化速度非常緩慢，埋地使用50年，其機械性能僅降20%左右。6、超高分子量聚乙烯管道的摩擦系數僅為新鋼管的1/6，普通聚乙烯的1/5，橡膠的1/20，聚丙烯的1/2。而且超高的耐磨性和不粘性、耐腐蝕性又可使管壁始終保持光滑暢通，流通能力一般高出鋼管50%以上，使傳輸系統長期保持低壓暢通狀態。7、超高分子量聚乙烯管道的抗拉屈服強度和抗拉斷裂強度較高，熱變形溫度高出普通塑料十幾度，而冷脆溫度幾乎沒有下限，加之100%的延伸率，所以，可在較大溫度范圍內，承受較大的管子應力，吸收沖擊載荷和關停出現的水壓波動。8、超高分子量聚乙烯管道的焊接工藝簡便、直觀、效率高，焊縫強度超過管材本體，為長距離管道，特別是中、高壓管道的安裝提供了方便和保證。超高管無需防腐，管道質輕柔軟，便於搬運鋪設，允許根據地形變化改變走向。9、超高分子量聚乙烯管道的價格較為適中。中等直徑，中、低壓管道的工程總造價甚至比無縫鋼管還低，更低於復合管和合金管道，而使用壽命卻高於鋼管6倍以上、復合管4倍以上，經濟效益十分顯著。10、超高分子量聚乙烯管道適用於原油集輸管線，高管其優點是質輕，安裝施工方便，耐低溫性強，抗老化，所以對原油集輸管線敷設，其優點更為突出。通過分析比較，我們可以看出，超高分子量聚乙烯管道的確是一種更為適合企業使用的工業用傳輸系統，各項性能指標都很理想，優勢明顯，安全可靠，經濟實用，超高分子量聚乙烯管材性能遠高於。

Ⅵ 聚乙烯樹脂及其應用的介紹

《聚乙烯樹脂及其應用》是張師軍編著的一本圖書。本書介紹了聚乙烯樹脂及其應用的相關知識，包括聚乙烯樹脂的生產，聚乙烯樹脂的結構、性能及其改性，聚乙烯樹脂的加工方法，聚乙烯塑料製品及對原料樹脂的要求，聚乙烯樹脂生產和使用的安全與環保，聚乙烯樹脂的最新技術發展及展望。《聚乙烯樹脂及其應用》適合從事聚乙烯樹脂科研、開發、生產的技術人員和管理人員使用，也可供大專院校相關專業師生參考。

Ⅶ 茂金屬聚乙烯的發展趨勢

因為許多發達國家紛紛採用茂金屬線型低密度聚乙烯替代常規的線型低密度聚乙烯，今後茂金屬線型低密度聚乙烯的年均消費增長率將高於線型低密度聚乙烯， 達到 15%。未來發達國家線型低密度聚乙烯產量增長的近一半將來自於茂金屬線型低密度聚乙烯，預計美國市場茂金屬線型低密度聚乙烯需求量將增長至 2009 年的 134 萬噸。

Ⅷ 大家快來幫幫我!！!~~~~

塑料在汽車中的應用概況

受到能源危機的威脅，世界各國的汽車工業都在為汽車輕量化做各種努力。此外，消費者在需求層次、需求結構、需求品位的提高，以及轎車的乘坐舒適性、安全性、環保性、美觀性等性能指標都已成為決定汽車產品市場成敗的重要砝碼。包括塑料在內的非金屬材料在汽車上的應用正能滿足這一需求。

為了滿足汽車工業發展的需求，汽車塑料的品種和應用范圍不斷擴大。20世紀90年代，發達國家汽車平均用塑料量是：100～130kg/輛，占整車整備質量的7%～10%；到2002年，發達國家汽車平均用塑料量達到300kg/輛以上，占整車整備質量的20%。預計到2020年，發達國家汽車平均用塑料量將達到500kg/輛以上。

我國經濟型轎車每輛車塑料用量為50～60kg；輕、中型載貨車的塑料用量僅為40～50kg；重型載貨車可達80kg左右。我國中、高級轎車基本為發達國家引進車型，汽車塑料的應用量基本與發達國家上世紀90年代水平相當，為100～130kg/輛。

塑料在汽車上的應用十分廣泛，按功能應用主要分為三類：內飾件、外裝件、功能結構件。

外裝件：以塑代鋼，增加塑料製品的應用量，減輕汽車重量，達到節能的目的。如保險杠等。

內飾件：以安全、環保、舒適為應用特徵，用可吸收沖擊能量和振動能量的彈性體和發泡塑料製造儀錶板、座椅、頭枕等製品，以減輕碰撞時對人體的傷害，提高汽車的安全系數。

功能結構件：多採用高強度工程塑料，減輕重量，降低成本，簡化工藝。如用塑料燃油箱，發動機和底盤上的一些零件等。

汽車塑料新材料及其應用

塑料的特性表現在質量輕、不會銹蝕、耐沖擊性好、透明度高和耐磨耗性、絕緣性好、導熱性低，一般成型性著色性好、加工成本低等等，在汽車設計中採用大量的塑料，可以綜合地反映對汽車設計性能的要求，即輕量化、安全、防腐、造型和舒適性等，而且有利於降低成本，節約材料資源。但由於普通塑料尺寸穩定性差、熱膨脹率大、易燃燒、易老化等，許多特性不能與金屬材料相比。因此，汽車所用塑料不是純的(單一)的某一種品種，而是經過改性的，又稱「改性塑料」。

塑料以合成樹脂為主要成分，加入適量的添加劑，以增加其工藝性能與使用性能。添加劑有：填料和增強材料、填充劑、增塑劑、固化劑、穩定劑、潤滑劑、抗靜電劑、阻燃劑等。

按照使用特性，塑料分為通用塑料、工程塑料和特種塑料。通用塑料是指產量大、用途廣、成型好、價格便宜的塑料，如聚乙烯、聚丙烯、酚醛等。工程塑料指能承受一定外力作用、具有良好的機械性能和耐高、低溫性能，尺寸穩定性較好，可以用作工程結構的塑料，如聚醯胺、聚碸等。特種塑料具有特種功能，如氟塑料和有機硅等。

按照理化特性，又可分為熱固性塑料和熱塑性塑料兩種。熱固性塑料是指在受熱或其他條件下能固化或具有不溶(熔)特性的塑料，熱固性塑料優點是強度、耐熱性好，受壓不宜變形；缺點是：成型工藝復雜，生產效率低。熱塑性塑料是指在特定溫度范圍內能反復加熱軟化和冷卻硬化的塑料，其優點是成型工藝簡單，生產率高，具有一定的機械性能，可重復回收使用。缺點是：耐熱性差，剛度較低。

隨著塑料新材料的不斷開發，塑料在汽車應用的領域不斷擴大：

1、納米復合材料的應用。熱塑性聚烯烴(TPO基)納米復合材料，應用於汽車內、外裝飾件，優點是質輕、尺寸穩定性提高、強度更高、低溫抗沖擊性能更好。TPO系納米復合材料汽車踏腳板，已用於通用汽車公司轎車，其具有較高的硬度、質量輕、低溫下不發脆，而且容易回收。

豐田公司將納米聚丙烯復合材料用於汽車前後保險杠，使原保險杠厚度由4mm減至3mm，重量減輕約1/3。豐田公司又相繼推出了用於汽車內飾件的聚丙烯納米復合材料。

納米粒子的介入，不僅改善了聚合物的強度、剛性、韌性，而且還有利於提高聚合物的透光性、阻隔性、耐熱性及防紫外性等，由於加工簡便，效果明顯，業內對聚合物納米復合材料的市場前景，持樂觀態度。

2、可噴塗和免噴塗塑料。美國GE公司開發的可導電的聚苯醚/聚醯胺材料使車身塑料件能與金屬沖壓件一起進行陰極電泳(即可實現全在線噴塗)，從而消除汽車車身非金屬件與金屬件的色差問題。

此外，用於製造汽車車身板的PC/PBT材料與SLX膜通過模內裝飾注塑成型工藝製造塑料車身外板、前後翼子板及後車廂門等，可以達到油漆的效果，降低生產成本。該技術在國外轎車車身板的生產中開始使用，國內應引起關注。

3、塑件配光鏡和塑料玻璃。由美國GE公司生產的特殊聚碳酸酯做成的前照燈配光鏡塗有防刮傷塗層，比玻璃鏡片更亮，更抗破碎，更具光學加工的准確性。

美國在風窗玻璃的三層安全玻璃裡面又貼附了20μm厚的聚氨酯膜。美國絕大部分客車採用丙烯酸樹脂板，風窗玻璃塑料化可以達到節能和保護乘員安全的目的。

4、纖維增強熱塑性塑料。長纖維增強熱塑性塑料(LFRT)是新型輕質高強度工程結構材料，因其重量輕、價廉、易於回收重復利用，在汽車上的應用發展很快。

用天然纖維如亞麻、劍麻增強塑料製造車身零件，在汽車行業已經得到認可。用亞麻增強聚丙烯製作車身底板，材料的拉伸強度比鋼要高，剛度不低於玻纖增強材料，製件更易於回收。對操作工人，可免除因玻纖引起的皮疹和呼吸性疾病。我國江陰一些企業已經開始生產這類材料。

5、在動力傳動系統中的應用。發動機氣門室罩和機油盤採用聚醯胺、反應注塑聚氨酯、環氧樹脂等玻璃纖維增強塑料模製或壓制而成；發動機的氣缸襯墊和密封墊用高性能的或用特殊工藝生產的傳統合成橡膠，其中包括CR和FRM；耐磨聚丙烯成型材料應用於齒輪、軸等耐磨成型製品。廂式車和貨車中，用復合材料(玻璃和碳纖維)傳動軸代替的金屬軸，減輕了重量，降低了雜訊和振動，並使工作更為平順。英國GKN技術公司用纖維增強塑料製造的傳動軸，重量減輕50％～60％，抗扭性比鋼大1.0倍，彎曲剛度大1.5倍。杜邦公司開發一種復合玻纖增強尼龍66用於V6發動機的有源集合塑料通風系統。

6、懸架系統。用碳纖維增強塑料(CFRP)製造的板簧為14kg，減輕重量76％。在美國、日本、歐洲都已使板簧、圓柱形螺旋彈簧實現了纖維增強塑料化，除具有明顯的防振和降噪效果外，還達到輕量化的目的。

7、車身。塑料在汽車車身上的應用主要有三種模式：(1)外覆蓋件與結構件全部採用塑料：主要用於高檔跑車，其骨架結構件採用碳纖增強塑料，外覆蓋件採用玻纖增強塑料，成本很高。(2)金屬骨架與全塑外覆蓋件與車身結合：車身採用玻纖增強熱塑性聚酯注塑成型，其設備為8800t注塑機，設備費用昂貴。(3)部分採用塑料外覆蓋件：一些高級轎車，骨架結構採用金屬件，外覆蓋件則部分採用塑料件。

8、開發塑料功能件。用玻璃纖維增強熱塑性塑料(GMT)製造支架、托架和多功能製件等；應用塑料製造進氣歧管可減輕重量40％～60％，且表面光滑，流動阻力小，可提高發動機性能，並在提高燃燒效率、降低油耗及減振降噪方面有一定作用。開發在基體聚合物中摻入電導性填料的「復合型電導性塑料」，和塑料本身具有電導性的「電導性高分子化合物」，以其高功能性能供汽車生產選用。

9、儀錶板、內飾系統。國外許多汽車廠用泡沫聚氨酯製造門板，不僅減輕重量，強度、吸聲性和安全性能也好。聚丙烯由於價格低廉，在美國汽車市場上得到廣泛應用，不僅用聚丙烯替代ABS，而且有些車型內飾全部使用聚丙烯。目前國內使用的儀錶板可分為硬質儀錶板和軟質儀錶板兩種。硬質儀錶板一般為改性聚丙烯採用注塑成型，在經濟型車上使用。軟質儀錶板為聚氨酯反應發泡成型，通常用於中高檔轎車。

國際汽車塑料應用發展趨勢

國際汽車塑料應用正在向著——技術含量高、電子化、模塊化、舒適、安全、環保性方向發展。

1、模塊化供貨趨勢：美國李爾公司已將車廂內飾件全部實現了模塊化供貨，車廂內被簡化為前座、後座、儀錶板、車門襯、車門和行李箱襯等六大件，率先在車身件上實行了模塊化。這些部件及所有電氣、機械設備都已預先裝配好，可在整車裝配線上直接安裝。

德爾福公司也推出了包括座艙模塊、車門模塊、前端模塊、制動模塊、空氣/燃油合成模塊等在內的系統化集成模塊，將模塊化的領域進行了擴展。

2、電子化：例如，豪華轎車的座椅總成具備電動調整、預熱等功能，還有的具備腰部按摩功能，並逐步向經濟型轎車擴散。

3、准時化供貨：由於內飾產品可供選裝的配置在各總成中種類最多，所以內飾行業基本上都要與主機廠實行同步生產，准時化供貨，避免發生大量的庫存。

4、安全、環保性：在歐洲和美國對汽車塑料環保的定義是嚴格的，涉及一個產品的整個生命周期，既：使用環保的原材料、在環保的條件下製造生產、在使用和回收過程中不會對人的健康和環境有任何危害的的產品。汽車塑料部件在選材時，要選擇塑料品種趨於集中統一，便於分類回收和整體回收，這是塑料回收、再生和利用的基礎。例如：用回收的廢舊保險杠造粒生產儀錶板、護板等，用回收的座椅泡沫材料再生後作汽車內襯；儀錶板表皮用熱塑性聚烯烴，骨架用聚丙烯注塑件，填充用聚丙烯泡沫，這樣便於將來儀錶板整體回收。國外各大汽車公司都成立了專門的汽車回收試驗中心。

5、擴大塑料在汽車上的應用范圍和技術水平：開發塑料在功能件上的應用，如：多功能支架、儀錶板托架、發動機護板等，塑料進氣歧管等在國外汽車上得到廣泛應用；應用玻纖增強熱塑性塑料製作汽車部件，減輕汽車自重；採用先進的成型技術和設備(如氣輔注塑、低壓注塑)生產汽車塑料部件，提高產品質量。

我國汽車塑化發展的特點和建議

近幾年來，我國汽車塑料製品生產企業一方面積極引進外資、引進先進的技術和加工設備，並對企業進行全面技術改造，保證了轎車塑料製品本地化生產的順利進行；另一方面為降低成本，根據我國的國情優化設計，合理地選擇材料；同時密切跟蹤國外汽車塑料材料應用的發展趨勢，進行材料、工藝、設備等方面技術研究，進行技術儲備，以適應將來汽車工業高速發展的需要。

這些企業利用引進車型的技術，擴大塑料材料在汽車上的應用水平，不僅滿足了汽車工業的需要，也形成了一批規模化、專業化的汽車塑料製品供應商，如上海延鋒偉世通、長春富奧-江森公司等。這些企業不僅是國內技術最完備、生產規模最大的汽車飾件專業生產企業，而且部分生產工藝水平達到了國內領先和國際同步水平。

但由於我國在汽車上塑料的應用量還相對較少且起步較晚，汽車塑料專用樹脂牌號少、生產工藝落後、產量低，因而在工程塑料、高性能工程塑料的使用落後於發展潮流，主要依靠進口專用樹脂生產；產品設計、模具設計和模具製造水平有限，製造周期長，生產准備周期長，試制費用高；開發力量薄弱，開發投入有限，開發手段落後，缺乏開發人才。

另外，汽車塑料零部件廠家規模不大，水平低，缺少統一的汽車塑料零部件規范與標准；不少企業生產、試驗與檢測設備尚屬落後，不能保證和准確反應產品的最終性能；在CAD/CAM/CAE技術的應用上與國外先進行業相比存在很大差距；國內企業的環保意識與重視程度與國外尚有一定差距，對材料利用的統合，材料的回收、再生和利用方面的研究缺乏考慮。

針對我國汽車塑化發展存在的問題，提出以下幾點建議

1、國內汽車零部件、汽車塑料行業企業要在汽車行業中佔有一席之地，必須提高國際競爭力，把企業開發能力和產品水平提到更高的層次上參與汽車工業的發展與競爭。

2、高度重視環保工作。從設計開發階段就要進行汽車用塑料材料回收、再生利用的研究，以滿足環保的需要。這項研究不僅是汽車行業的事情，也是整個社會的事情，應借鑒汽車發達國家對環保的經驗，作為重要課題研究。

3、塑料原材料生產企業、汽車塑料製品生產企業、與汽車主機廠應加強合作，建立新材料開發研究聯合體，協調新材料及新產品的開發工作。開發適合我國國情的汽車專用樹脂、專用料、工程塑料系列產品，以提高我國汽車塑料的應用水平。

4、在汽車塑料製品設計及生產中利用計算機輔助分析技術，加強對新工藝的研究，保證製品設計質量，縮短產品開發周期。重視低壓注塑成型、氣輔注塑成型等先進工藝在汽車上的應用。

5、推動汽車塑料材料、製品向專業化、標准化、高品質化、環保化方向加速發展，提高質量，降低成本。