碳纖維的概念及應用情況分析

① 碳纖維具體介紹及其作用

簡介
特性
1. 由來
碳纖維之種類
3.碳纖維之研製
4.結論
5.碳纖維之主要用途與比例
碳素纖維又稱碳纖維（Carbon Fiber，簡稱 CF）。在國際上被譽為「黑色 黃金 」，它繼石器和鋼鐵等金屬後，被國際上稱之為「第三代材料」，因 為用碳纖維製成 的復合材料具有極高的強度，且超輕、耐高溫高壓。
特性
碳纖維主要是由碳元素組成的一種特種纖維，其含碳量隨種類不同而 異，一般 在 90％以上。碳纖維具有一般碳素材料的特性，如耐高溫、耐摩 擦、導電、導熱及 耐腐蝕等，但與一般碳素材料不同的是，其外形有顯著 的各向異性、柔軟、可加工成 各種織物，沿纖維軸方向表現出很高的強度。 碳纖維比重小，因此有很高的比強度。
1. 由來
1880 年美國愛迪生首先將竹子纖維碳化絲，作為電燈泡內之發光燈絲，開啟了碳纖維（Carbon Fiber，簡稱 CF）之紀元。碳纖維用在結構材料， 首先問世者， 則以美國 Union Carbide 公司（U.C.C.）為代表，並於 1959 年將嫘縈纖維為原料， 經過數千網路之高溫碳化後，得到彈性率約 40GPa， 強度約為 0.7GPa 之碳纖維；爾 後，1965 年該公司又用相同原料於 3000℃ 高溫下延伸，開發出絲狀高彈性率石墨化 纖維，彈性率約 500GPa，強度約 為 2.8GPa。 另外，於日本大阪工業技術試驗所之 進藤博士，則以 Polyacrylonitrile（簡稱 PAN）聚丙烯腈為原料，經過氧化與數千 度之碳 化工程後，得到彈性率為 160GPa，強度為 0.7GPa 之碳纖維。1962 年日本 碳化公司（Nippon Carbon Co.）則用 PAN 為原料，製得低彈性系數（L.M.） 之碳纖 維。東麗公司亦以 PAN 纖維為原料，開發了高強度之 CF，彈性率約 為 230GPa，強 度約為 2.8GPa，並於 1966 年起有每月量產 1 噸之規模；同 時亦開發了碳化溫度 2000℃以上之高彈性率 CF，彈性率約 400GPa，強度約 為 2.0GPa。於 1965 年，群 馬大學大谷教授，利用加熱氯乙烯（Vinyl Chloride）得到之瀝青（Pitch），經過熔 融紡絲、不融化與碳化工程處理 後，得到普通級碳纖維；大谷教授亦可利用木質素（ Lignin）為原料製作 碳纖維。 碳纖維之需求量雖逐漸擴大，但 1991 年以後冷戰結 束後，軍事用途之 使用量萎縮，復因泡沫經濟與景氣蕭條，供需失去平衡，產業受到 沖擊。 然而，美國波音公司新銳機型 B777 之生產，加上土木、建築、汽車與復合 材料之擴大應用，碳纖維產業逐漸緩步成長中。
2. 碳纖維之種類
經高溫處理後，其含碳量超過 90％以上之纖維材料，稱之為碳纖維。 碳纖維之 種類分類有許多方法，可依原料、特性、處理溫度與形狀來分類。 若依原料可分為纖 維素纖維系之嫘縈（Rayon）系與木質（Lignin）系；聚 丙烯腈（Polyacrylonitril e）系；瀝青（Pitch）系；?酚樹脂系與?氣 相碳纖系等六種。若依特性則分為普通碳 纖維；高強度高模數碳纖維與活 性碳纖維等三種。
普通碳纖維之強力在 120 ㎏/㎜²以下，楊氏模數（Young 掇 Molus） 10000 ㎏/㎜ 2 以下者稱之； 在 高強度高 模數者， 則強力在 150 ㎏/㎜ 2 以上，模數在 17000 ㎏/㎜ 2 以上時稱之。 若依 加工處理溫度分類時，則可分為耐炎質；碳素質與石墨質等三種。 耐炎質碳纖之處理 加熱溫度為 200～350℃，可供作電氣絕緣體；碳素質碳 纖之處理加熱溫度為 500～ 1500℃，可供電氣傳導性材料用；石墨質碳纖之 處理加熱溫度在 2000℃以上，除耐 熱性與電氣傳導性提高外，亦具自我潤 滑性。 若按碳纖維製品之形狀分類時，可分 為棉狀短纖維；長絲狀連續纖維；
纖維束（Tow）；?織物；?氈毯與?編制長形物等。
3. 碳纖維之研製
3.1 嫘縈系碳纖維 嫘縈纖維素纖維加熱處理時不會熔融，若在無氧狀態下的不 活性氣體 （Inert Gas）中加熱處理，則極易取得碳纖維。
3.2 聚丙烯腈系碳纖維聚丙烯腈 （PAN） 系碳纖維之製造工程大致可分為聚丙烯腈纖維之制備； 安定 化工程（耐炎化）；碳化工程；?表面處理與上漿工程；?石墨化工 程等五個程序。
3.3 瀝青系碳纖維 原油經 900℃以上之高溫提煉後的殘渣中，約含有 95wt％之碳質，若 以電解法 去除其中之硫酸，再經水洗後可得純度極佳之瀝青（Pitch）。 3.4 氣相成長碳纖維氣相成長碳纖維有基材上成長法與流體化觸媒成長法兩種。將鐵、鈷、 鎳等金屬微 粒（M）加熱至 1100℃，令乙炔（C2H2）熱分解脫氫形成碳素沈 積成長於金屬微粒下 方，形成碳纖維。為基材上成長法之簡圖，可知其間 須喂入氫（H2）氣與苯（C6H6） 等氣體。 3.5 活性碳纖維目前商業化之活性碳的形態有粉末狀；顆粒狀與纖維狀等三種，其中 粉末狀活 性碳（Powdered Activated Carbon，簡稱 PAC），大多由木屑制 成， 平均尺寸約為
15～25μm； 顆粒狀活性碳 （Granular Activated Carbon， 簡稱 GAC），大致由 煤、瀝青粉末製成，平均尺寸約為 4～6 ㎜；纖維狀活 性碳（Activated Carbon Fi ber，簡稱 ACF），則大多由 PAN、Rayon、Pitch 與 Phenolic Resin 等纖維製成， 平均直徑約為 7～15μm。 活性碳纖維之吸著性 活性碳纖維之特性，其吸著性依原料 不同有所差異，其中以日本等國 開發之 Phenolic Resin 系之效果較佳。在溶劑吸著 之過程中，首先是表面 質傳，再於孔洞內擴散，接著活性真吸附與多層吸附，最後形 成毛細凝結， 故活性碳纖維為一種優良之溶劑吸著材，甚至回收利用。同時對於空氣 凈 化、脫色、脫臭、醫療用衛生、防毒面具／口罩、電子材與各項污染防止 過濾材 等用途皆可廣泛利用。
4. 結論
碳素纖維每年雖呈小幅成長，但仍具穩定之特殊固定市場性與用途需 求性。碳 素纖維之用途依國家不同而異，美國主要發展用於國防與航天， 而日本則用於運動休 閑器材，在未來預期在環保用途將會大幅成長。碳素 纖維依產品設計與結合特殊他種 材料會展開另一新紀元。
5. 碳纖維之主要用途與比例
用途 航天／船艦 工業／汽車 運動器材 國家 美國 74.40% 13.60% 12.10% 日 本 4.00% 33.60% 62.40% 碳素纖維可加工成織物、氈、席、帶、紙及其他材料。碳纖 維除用作 絕熱保溫材料外，一般不單獨使用，多作為增強材料加入到樹脂、金屬、 陶瓷、混凝土等材料中，構成復合材料。碳纖維增強的復合材料可用作飛 機結構材料 、電磁屏蔽除電材料、人工韌帶等身體代用材料以及用於製造 火箭外殼、機動船、工 業機器人、汽車板簧和驅動軸等。 碳素纖維是軍民兩用新材料，屬於技術密集型和政 治敏感的關鍵材料。 以前，以美國為首的巴黎統籌委員會(COCOM)， 對當時的社會主 義國家實 行禁運封鎖政策，1994 年 3 月，COCOM 雖然已解散，但禁運封鎖的陰影仍
籠罩在上空，先進的碳纖維技術仍引不進來，特別是高性能 PAN 基原絲技 術， 即使我國進入 WTO，形勢也不會發生大的變化。因此，除了國人繼續自 力更生發展碳 纖維工業外，別無其它選擇。因此，國外尤其是碳纖維生產 技術領先的日韓等國對中 國的碳纖維材料及製品的出口一直保持相當謹慎 的態度，只有為數很少的中國企業能 夠與其建立合作關系，擁有其產品的 進口渠道。 目前世界碳素纖維產量達到 4 萬噸 ／年以上，全世界主要是日本東麗、 東邦人造絲和三菱人造絲三家公司以及美國的HEXCEL、ZOLTEK、ALDILA 三 家公司，以及德國 SGL 西格里集團，韓國泰光產業，我 國台灣省的台塑集 團，等少數單位掌握了碳纖維生產的核心技術，並且有規模化大生 產。目 前在祖國大陸還沒有一個年產 100t 的規模化碳纖維工廠，大多還處於中試 放大階段。值得一提的是我國台灣省的台塑集團，在 80 代年中期從美國 Hitco 公司 引進百噸級碳纖維生產線， 經消化、 吸收和配套後得到迅速發展， 台塑產量增加很 快，但碳纖維質量的提高幅度並不大。 我國對碳素纖維的研究開始於 20 世紀 60 年 代，80 年代開始研究高強 型碳纖維。多年來進展緩慢，但也取得了一定成績。進入21 世紀以來發展 較快，安徽華皖碳纖維公司率先引進了 500 噸／年原絲、200 噸 ／年 PAN 基 碳纖維(只有東麗碳纖維 T300 水平)，使我國碳纖維工業進入了產業化 。隨 後，一些廠家相繼加入碳纖維生產行列。據不完全統計，目前，我國已有 12 家 生產規模大小不一(5～800 噸／年)的 PAN 基碳纖維生產廠家，合計生 產能力為 13 10 噸／年，產品規格為 1K、3K、6K、12K。但由於一些企業沒 有原絲可燒，實際國 內碳纖維的總產量不足 40 噸/年，而且產品質量不太 穩定，大多數達不到 T300 水 平。可喜的是從 2000 年開始我國碳纖維向技 術多元化發展，放棄了原來的硝酸法原 絲製造技術，採用以二甲基亞碸為 溶劑的一步法濕法紡絲技術獲得成功。目前利用自 主技術研製的少數國產 T300、T700 碳纖維產品已經達到國際同類產品水平。 隨著近 年來我國對碳素纖維的需求量日益增長，碳纖維已被列為國家 化纖行業重點扶持的新 產品，成為國內新材料行業研發的熱點。據不完全 統計， 目前擬建和在建的碳纖維 生產企業有 11 家， 合計生產能力為原絲 7100 噸／年、碳纖維 1560 噸／年，其中 在建企業為 4 家，合計生產能力為原絲 1100 噸／年、碳纖維 470 噸／年。 盡管我 國碳纖維生產發展緩慢，而消費量卻一直在逐漸增加，市場需 求旺盛。主要用途包括 體育器材、一般工業和航空航天等，其中體育休閑 用品的使用量最大，占消費量的約80%～90%。我國碳纖維的需求量已超過 3000 噸/年，2010 年將突破 5000 噸/年。 主要應用領域為：成熟市場有航 空航天及國防領域(飛機、火箭、導彈、衛星、雷達 等)和體育休閑用品(高 爾夫球桿、漁具、網球拍、羽毛球拍、箭桿、自行車、賽艇等 )；新興市場有增強塑料、壓力容器、建築加固、風力發電、摩擦材料、鑽井平台等； 待開 發市場有汽車、醫療器械、新能源等。 我國碳纖維復合材料的研製開始於 20 世紀 70 年代中期，經過近 40 年 的發展，已取得了長足進展，在航天主導產品(彈、箭、 星、船)上得到了 廣泛應用。近年來，我國體育休閑用品及壓力容器等領域對碳纖維 的需求 迅速增長，航空航天技術的快速發展急需高性能碳纖維及其復合材料等， 市 場需求更加旺盛。 為了滿足國內市場對碳纖維不斷增長的需求，應盡快實現我國碳纖 維 工業的國產化和規模化。為此，必須加快技術創新，掌握核心技術；加速 原絲技 術開發，研製高純度原絲；強化應用研究和市場開發，進一步擴大 應用領域。碳纖維 在我國大有發展前途，但應總結滌綸等化纖發展的經驗 教訓，避免盲目發展，實現健 康發展。 為了大型飛機的製造和航空航天事業的發展，我國還必須盡快地實現 高強 中模型碳纖維的產業化。但是，因為高性能碳纖維是發展航空航天等 尖端技術必不可 少的材料，長期受到以美國為首的巴黎統籌委員會的封鎖。 雖然「巴統」在 1994 年 3 月解散了，但禁運的陰影仍然存在。即使對我國 解除了禁運，開始也只能是通用 級碳纖維，而不會向我們出售高性能碳纖 維技術和設備。因此，發展高性能碳纖維必 須要靠我們自己。我國化學纖 維工業「十一?五」發展規劃中提出了「從以增加數量 為主轉向大力發展 高新技術纖維」，特別是把事關國家產業安全的高新技術纖維材料 作為重 中之重，而且碳纖維被列為首位，是國家迫切需要短期內突破的高新技術 纖 維品種，為我國碳纖維的發展創造了條件，我們要抓住這一機遇，自力 更生、努力創 新，發展具有自己知識產權的碳纖維，以滿足不斷增長的市 場需求。國家「863 計劃 」以及有關部委都在關心我國碳纖維工業的發展 及其產業化步伐，並給予強有力的支 持，許多材料專家也扎扎實實的做了 許多工作。「十一五」期間，我國又啟動了相關 「973 計劃」。相信「十一 五」將是我國碳纖維工業產業化的黃金時代。

② 碳纖維有什麼優缺點，可以應用到什麼領域

碳纖維復合材料在汽車領域的應用主要是在汽車剎車片、汽車傳動軸、緩沖器、車身、汽車內飾以及發動機零件等，可有效降低汽車自重並提高汽車性能。
1、成本太高

與鈦合金相比，碳纖維復合材料車用部件的價格有過之而無不及，一些常見碳纖維車用部件的價格可能是傳統材料的好幾倍，而較大尺寸的碳纖維車用部件價格甚至超過萬元。這主要是因為部分碳纖維部件的製作過程需要很多的手工，並且報廢率很高，造成成本的大量上升。

2、變形幾乎無法修復

這也是碳纖維單體殼車身無法大規模鋪開的重要因素。由於碳纖維復合材料並不具備金屬材料的延展性，所以一旦出現了由外力導致的形變，也就意味著碳纖維單體殼車身內部的碳纖維已經出現了斷裂或者是層間樹脂脫層。而斷裂的碳纖維以及脫層的樹脂是無論如何也不可能接起來的，那麼碳纖維單體殼車身只能報廢。相比之下，裂紋還可以補上幾層碳纖維進行修復。
3、碳纖維單體殼車身結構設計復雜

一般來說，框架式的車身在設計時，只需要對車身整體進行結構設計，因為金屬材料有著各項同性的材料特性。顧名思義，各項同性的意思就是指物體內部的物理、化學等性質不會因為方向的不同而有所變化，即某一物體在不同的方向所測出的性能數值完全相同。就比如說同一塊鋼板，性能放在哪都是一樣的。那麼在設計過程中，金屬材料只需要考慮一個方向就可以。以常用的楊氏模量、泊松比、剪切模量等參數來看，只需要運用一次就可以完成計算。但是碳纖維復合材料就不是這么個情況，碳纖維復合材料的特性是各項異性。

4、碳纖維材料的壽命短

當然碳纖維本身是沒有問題的，問題是出在作為復合材料基體樹脂上。樹脂的耐久性要弱於金屬。光老化、高低溫、酸鹼性都會加速其老化過程，繼而產生發黃、龜裂、發脆等問題。這個道理和咱們總會遇到的普通塑料零件的老化是一樣的。

③ 什麼是碳纖維有哪些特性

您好：
碳纖維（carbon fiber），顧名思義，它不僅具有碳材料的固有本徵特性，又兼具紡織纖維的柔軟可加工性，是新一代增強纖維。與傳統的玻璃纖維(GF)相比，楊氏模量是其3 倍多；它與凱芙拉纖維(KF-49)相比，不僅楊氏模量是其2倍左右，而且在有機溶劑、酸、鹼中不溶不脹，耐蝕性出類拔萃。有學者在1981年將PAN基CF浸泡在強鹼NaOH 溶液中，時間已過去30多年，它至今仍保持纖維形態。
特性：
碳纖維是一種力學性能優異的新材料，它的比重不到鋼的1/4，碳纖維樹脂復合材料抗拉強度一般都在3500Mpa以上，是鋼的7~9倍，抗拉彈性模量為230~430Gpa亦高於鋼。因此CFRP的比強度即材料的強度與其密度之比可達到2000Mpa/(g/cm3)以上，而A3鋼的比強度僅為59Mpa/(g/cm3)左右，其比模量也比鋼高。材料的比強度愈高，則構件自重愈小，比模量愈高，則構件的剛度愈大，從這個意義上已預示了碳纖維在工程的廣闊應用前景。
碳纖維是含碳量高於90%的無機高分子纖維。其中含碳量高於99%的稱石墨纖維。碳纖維的軸向強度和模量高，無蠕變，耐疲勞性好，比熱及導電性介於非金屬和金屬之間，熱膨脹系數小，耐腐蝕性好，纖維的密度低，X射線透過性好。但其耐沖擊性較差，容易損傷，在強酸作用下發生氧化，與金屬復合時會發生金屬碳化、滲碳及電化學腐蝕現象。因此，碳纖維在使用前須進行表面處理。

④ 什麼是碳纖維用在哪些方面

碳纖維（Carbon Fiber，簡稱CF）是指含碳量在90%以上的高強度高模量纖維，是由有機纖維（粘膠基、瀝青基、聚丙烯腈基纖維等）在高溫環境下裂解碳化而成。

高性能碳纖維具有質輕、高強度、高模量、耐高溫、耐腐蝕、抗沖刷及濺射以及良好的可設計性、可復合性等一系列其他材料所不可替代的優良性能，是火箭、衛星、導彈、戰斗機和艦船等尖端武器裝備必不可少的戰略新興材料。

碳纖維作為一種性能優異的戰略性新材料，其密度不到鋼的1/4、強度卻是鋼的5-7倍。與鋁合金結構件相比，碳纖維復合材料減重效果可達到20％-40％；與鋼類金屬件相比，碳纖維復合材料的減重效果可達到60％-80％。

來源：《揭秘未來100大潛力新材料（2019年版）》_新材料在線

⑤ 碳纖維主要應用在哪個方面

20世紀60年代，日本科學家首先用聚丙烯纖維作原料製得了碳纖維。現在，碳纖維一般採用腈綸或粘膠原絲，經加熱、高溫化學處理後製得。

碳纖維的最大優勢是強度高。在無氧的情況下，它的使用溫度可高達1500～2000℃，溫度越高，它就越顯「英雄本色」——堅強不屈，故有「烈火金剛」之美稱。讓我們具體介紹一下吧！

在540℃時，碳纖維的抗拉強度為每平方毫米110～320千克；在1650℃時，它的抗拉強度反而達到180～600千克；不但不減少，反而增加了。即使在3000℃的高溫中，碳纖維仍然能保持原來的狀態。它的另一個優勢是，比重遠比各種金屬輕，因此，碳纖維和金屬、陶瓷熔合而成的復合材料，是製造宇宙飛船、火箭、導彈和高速飛機必不可少的材料。在美國著名的「哥倫比亞」號太空梭上，3個火箭推進器的關鍵部件——噴嘴，以及最先進的MX導彈的發射管，就是用碳纖維復合材料製成的。

另一位「烈火金剛」的原名叫防燃纖維。眾所周知，棉、毛、麻、絲，都經不起火烤。化學纖維熔點不高，也難以防燃。石棉纖維雖能防燃，但材質過硬，穿著不舒服。碳纖維雖能防火，可成本高。一般的防燃服裝，多數是用防火的粘合劑、特種樹脂等，噴塗在織物表面製成。盡管防燃效果不錯，但衣服重量卻增加了好幾倍，穿在身上簡直是活受罪。

那麼，怎樣才能使人們滿意呢？

為了使衣服不怕火，可以用防燃纖維來製作。所謂防燃纖維，是在化纖內部加入阻燃劑而製得的。例如，在普通滌綸中，可添加金屬離子阻燃劑。用防燃化學纖維製成的服裝，既像普通衣服一樣輕盈柔軟，又具有防火的功能，為具有特種需要的人們解除了後顧之憂。這種新穎防燃服裝特別適宜於消防人員。

⑥ 碳纖維研究進展及發展現狀

全球碳纖維分領域需求上升

碳纖維復合材料具有質量輕，強度高的特性，活躍在各種各樣的用途上。包括用於追求輕且易用的高性能體育用品、追求在宇宙飛行用的輕量且高性能材料的航空航天飛行器，以及壓力容器、汽車、風車、船舶、土木建築等各種各樣的一般產業用途。根據賽奧碳纖維技術統計，2018年全球碳纖維運用細分領域中風電葉片葉片和航天國防領域最多，分別達到22000噸、21000噸。而增長最為顯著的是汽車零部件領域，2013-2018年需求復合增長率達到33%。

——以上數據來源於前瞻產業研究院《中國碳纖維行業深度調研與投資戰略規劃分析報告》。

⑦ 碳纖維究竟是什麼樣的材料又有和用途

碳纖維（carbon fiber，簡稱CF），是一種含碳量在95%以上的高強度、高模量纖維的新型纖維材料。它是由片狀石墨微晶等有機纖維沿纖維軸向方向堆砌而成，經碳化及石墨化處理而得到的微晶石墨材料。碳纖維「外柔內剛」，質量比金屬鋁輕，但強度卻高於鋼鐵，並且具有耐腐蝕、高模量的特性，在國防軍工和民用方面都是重要材料。它不僅具有碳材料的固有本徵特性，又兼備紡織纖維的柔軟可加工性，是新一代增強纖維。
碳纖維具有許多優良性能，碳纖維的軸向強度和模量高，密度低、比性能高，無蠕變，非氧化環境下耐超高溫，耐疲勞性好，比熱及導電性介於非金屬和金屬之間，熱膨脹系數小且具有各向異性，耐腐蝕性好，X射線透過性好。良好的導電導熱性能、電磁屏蔽性好等。
碳纖維與傳統的玻璃纖維相比，楊氏模量是其3倍多；它與凱夫拉纖維相比，楊氏模量是其2倍左右，在有機溶劑、酸、鹼中不溶不脹，耐蝕性突出

⑧ 碳纖維強化復合材料的概念、作用及發展現狀

有點就是輕，強度高

質量大概是鋼材的4分之1左右，大概

強度高

一般用的都是碳纖維復合材料，不能直接用

如果說對氣流的影響，這個應該是設計的問題。和材料本身沒有關系。

以後的汽車應該是往這個趨勢發展，但是現在還是成本的問題

特別是街頭改裝車.我只知道這些了

這個是PDF 裡面的內容非常多，

http://140.124.61.21/construction/download/CFRP-handbook.pdf

⑨ 碳纖維是什麼，發展前景好嗎

你聽說過碳纖維嗎，猜你也沒有，咱們來說說吧。

光從工業角度來說，金屬材質——無論是復合材料在輕量化方面的主要對手鎂、鋁合金，還是傳統的超強、薄鋼結構，都是目前最有效、最有商業利益也是體系最成熟的製造體系。市場上目前大部分打著輕量化旗號的供應商，也都是走的金屬材料體系。因為金屬材料輕量化體系對於前輕量化時代的汽車製造體系的兼容性更高、體系轉型速度更快、產學研體系更成熟、就業人員眾多。相比之下，由於復合材料，尤其是以碳纖維復合材料為主的輕量化製造，要想融入目前的汽車製造體系，就要舍棄掉上面的全部優勢。這意味著：生產設備將重新采購和調試，而以前金屬生產線上的絕大部分設備都只能轉手甚至是舍棄；更意味著要採用一個幾乎全新的無損檢測體系、一個幾乎全新的行業生產標准、一個幾乎全新的質量檢測體系、一個幾乎全新的維護維修體系；更意味著要採用全新的理論和科研資金投向來指導實際生產；更重要的——初、中、高級復合材料技術人員現在全球緊缺。我因為研究關系，了解過英國和歐盟到2022年的復合材料產業布局計劃，知道人員——尤其是具有產業事業與科研能力的人員存在很大缺口，目前英、歐的計劃是要在2022年將現有的復合材料從業人員翻倍。這還是在歐洲——這個福利與高級工人待遇優越的地方，在我國形勢則更加不樂觀。而從業人員缺乏，則之前的我提及的問題更加無從談起。以上的各種情況是客觀存在的。我在我的另一個回答：碳纖維能用在量產車上嗎？里分析寶馬萊比錫工廠和寶馬/SGL戰略布局時就曾對上述問題提及過。

但是真如我們發現並最終開始使用青銅和鋼鐵等材料一樣，人類並不會因為這個東西難以生產，或者暫時沒有經濟效益，就不會朝著更高的能量效率方向發展。否則，石器時代的人類為什麼要費老大勁，先燒制那麼多木炭，再做個吹風氣，再用泥巴砌個小高爐，再四五個精壯的漢子沒日沒夜地朝著爐子裡面吹氣、扇風、加燃料？隨手撿個石頭磨好，比上面的步驟簡單地多。同理還有火車、蒸汽機??在這就不枚舉了。碳纖維復材在汽車製造——甚至廣義意義上的交通工具製造中的先進地位，也是一樣。經濟利益也不是目前第一驅動力。

但這不意味它永遠沒有經濟盈利。

碳纖維復材目前在汽車上的運用更多是概念式的推廣和應用。我們在業界的觀察可以輕易地發現，現在只有寶馬在引領著大規模碳纖維復材汽車製造，而其餘真正加入的汽車廠商寥寥？為什麼？因為其實不賺錢，世界目前唯一一款大規模製造、商用化的全碳纖維復材電動車i3，其實是在虧本賣的。也的確只有像寶馬這樣的汽車業巨擘，才能做這樣的先鋒角色，其他的廠商能把傳統車型做成盈利就挺好了。寶馬著重的是碳纖維復材的這個概念，這背後反映的是他們對汽車行業的深刻觀察和戰略布局。我猜測，寶馬能夠察覺到碳纖維復材在交通工具上的應用是一股無法阻擋的歷史潮流，但是前期的孵化期很長；可一旦這股潮流來到，將徹底革新整個運輸行業的上下游生產鏈。其很有可能讓人類脫離依靠化石能源的日子，走向電磁世紀。而汽車這個概念，也將逐漸退出歷史舞台。

這也是中國汽車製造業的一次彎道超車的機會。

因為電磁動力在載重重量降低至一定程度後，完全可以滿足人類目前在地球上的運程和運輸要求。而且相比化石能源，其能源效率更高。再展望未來核能和再生能源如風能、太陽能、潮汐能等的發展，整個地球上的文明轉向電磁動力幾乎是肯定的。所以寶馬要挑頭干這事，而中國更要挑頭干這事，因為我們目前擁有著對大型和高精尖工業發展更友善的體制。相比歐美資本主義國家的單向市場調控，我們更可以用國家的行政力量來引導技術的發展方向與布局，並營造一個良好的、長期的產業孵化期，而其中主要的孵化手段就是政策補貼和政策扶持。所以，這也在無形中解答了題主的疑問：在中國，資本一定是對政策敏感的。你的觀察沒有問題，如雨後春筍般涌現出的那些企業，就是因為看到這個趨勢，才開始大規模布局出現的。其中有騙補的，也有想踏踏實實做事的，很正常。每個產業發展的初期都是這樣，現在中國在這一塊還沒有進入整合期。

但是我們拭目以待吧。人的確要看好腳下的路，但是那是為了到達更遠的遠方。

小編碼這么多字很累的，歡迎點贊和分享，不接受批評（傲嬌臉），么么噠。