上海揚風汽車零部件有限公司

① 上海交大駱建文：受新冠疫情沖擊，全球汽車產業鏈面臨布局大調整

駱建文（上海交通大學安泰經濟與管理學院教授、上海交通大學行業研究院汽車行業研究團隊負責人）
新型冠狀病毒肺炎已經深刻地影響了中國社會經濟的方方面面。對汽車行業而言，短期內汽車的生產和銷售將受到巨大沖擊；長期來看，疫情的"蝴蝶效應"會逐步顯現，將影響未來全球汽車產業格局。
此次疫情對汽車行業的影響主要體現在三方面。第一，疫情將使得汽車及其零部件的供給不足，由此可能導致全球某些汽車供應鏈的中斷。因湖北、廣東、浙江、江蘇、山東、上海等主要汽車產地工人的延遲返崗甚至換崗、道路運輸的管制、進出口通關速度的降低，汽車零部件供給與汽車生產產量將急劇減少，部分供應甚至中斷，全球部分汽車的供應鏈可能存在斷裂風險。著名的汽車零部件集團德國博世集團已經預警全球供應鏈中斷，現代汽車集團因中國零部件供應中斷而宣布其韓國工廠全線停產。
第二，汽車及汽車後市場銷售更加艱難，網約車運營受限。大批汽車經銷商已經暫停營業，車展和促銷等活動被迫延期，使原本就是銷售淡季的一季度汽車銷售雪上加霜。同時也可以看到，消費者今後將更加謹慎選擇公共出行方式，一批私家車的潛在消費者，特別是家庭車保有量相對較低的中西部地區對私家車的購買需求會的短期加速釋放，但有待進一步觀察。各地政府和網約車平台會出台相關規章制度以保障網約車的衛生安全，這將降低網約車的供給意願；同時，疫情持續期間及其結束後較長一段時間內"宅"氛圍的持續也會降低網約車的需求和供給，並將波及以出租及網約車客戶為主的新能源汽車的銷售。汽車後市場中特別是汽車金融、汽車租賃等業務也會因汽車銷售減少和出行意願的降低而出現不同程度的下滑。
第三，世界汽車巨頭為規避區域突發事件造成的供應鏈風險而可能對其汽車產業鏈進行重新布局。汽車行業巨頭會開始反思其供應鏈過度依賴某一區域的問題，通過增加對其他地區的投資，將在中國的供應鏈部分核心環節或者產能轉移至東南亞、南美等地區，實現多地域上的均衡分布和多元化的供應渠道，提升其對重大不確定性風險事件的抗干擾和抗風險的抵禦能力，增強供應鏈的魯棒性。
針對此次肺炎疫情對汽車行業的影響，汽車及其零部件企業首先需要關注相關戰略庫存和安全庫存的管理，防止供應中斷；同時也需重新審視准時制生產和"零庫存"管理理念，要針對不同的產品和零部件制定不同的采購與生產及庫存策略，並對人員和生產計劃進行更加科學的安排和部署，提升供應鏈柔性。
其次，要構建和完善汽車新零售模式，提升新推出車型的健康屬性。疫情暴露了實體汽車經銷體系的弊端，車企應積極擁抱融合大數據、虛擬現實、人工智慧等技術的汽車電商平台、綜合電商平台的汽車新零售模式，改造現有 4S 經銷體系。在此次疫情的催化下，像擁有 PM2.5 過濾、空氣細菌過濾等健康輔助功能將會是汽車消費市場上的加分項。今後的新車研發中應更加註重對車內空間的舒適性和空氣凈化等功能的開發，滿足人們日益提升的健康出行需求。
第三，提升產業黏性，規避被替代的風險。國內汽車及零部件企業應時刻保持危機意識，不斷提升自身供應鏈的競爭力，通過加強與上下游企業的研發合作、共享需求預測信息以及合作庫存管理或者賣方管理庫存等舉措，提升對產業鏈上下游的黏性，降低被東南亞、墨西哥等地區汽車製造及零部件供應商替代的風險。
以上分析可見，汽車及汽車零部件的生產和銷售，網約車運營在短期內會受疫情影響。隨著疫情的結束，部分地區的汽車的購買可能會有小幅度上揚，但不太可能出現類似 2003 年非典後的大增情形。全球汽車產業鏈在未來一段時間內可能會面臨重大布局調整，汽車銷售模式也可能會加速被重塑，中國汽車產業在全球汽車製造供應鏈鏈中的比重和地位將可能會受到一定的沖擊，但這同時也是我國汽車產業轉型升級和競爭力提升的新機遇，優秀的企業終將會脫穎而出，中國汽車的產業結構也會因此得到進一步的調整與優化。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

② 上海大眾計程車公司的網址是什麼

上海大眾計程車公司的網址是：
http://taxi.96822.com/index.asp

③ 再揚風帆什麼意思

是"再次起航(或"再次出發")"的意思。

④ 能不能講一講大眾汽車品牌的技術和市場

市場方面：
我認為目前世界上技術最完善最全面，品牌結構最合理的汽車公司就是大眾。奧迪、斯柯達、賓利、蘭博基尼、布加迪、西亞特、斯堪尼亞以及大眾本身這8個品牌都屬於大眾集團。豪華車奧迪與賓士同等級，奢侈品牌有賓利，超跑有蘭博基尼，還有世界上技術最成熟的量產極速400KM/H以上的跑車布加迪，斯柯達也被認為是很適合家用的車之一。
前段時間一直盛傳保時捷要收購大眾，並購買了大眾公司50.75%的股份。雖然保時捷也是利潤非常豐厚的汽車企業，但畢竟是年產量不足10萬輛的小廠，在購買了大眾大量股份後，保時捷出現財政運營的困難，負債累累，最終不得不放棄收購，最近正在商談與大眾公司的合並事宜。事實上大眾和保時捷一直關系緊密，保時捷的創始人費迪南德••保時捷在成立保時捷公司之前就是大眾的創始人之一，在設計製造了便宜結實，風靡一時，並持續生產長達64年之久的世界產量最大、生產周期最長的車型——大眾「甲殼蟲」後，創立了保時捷這個品牌。保時捷的第一輛車356就是基於甲殼蟲的底盤技術、外觀以及後置引擎的理念製造的。雖然現在的保時捷跑車和甲殼蟲已經幾乎沒有關聯，但外觀和車身線條依然有幾分神似。現在，奧迪、保時捷的很多技術都來自共享大眾的技術，比如Q7、卡宴和途銳共平台，奧迪的FSI發動機等。一旦真的合並，新公司的技術和產品將更加全面，很難有一家汽車企業能與之抗衡。
大眾汽車是在希特勒「生產國民大眾使用的汽車」的理念下誕生的。賓士是汽車的始祖，是的德國工業的象徵，但我覺得大眾才是德國嚴謹、務實精神的象徵。大眾定位於所有階層的汽車市場，一個真正優秀的汽車企業應該是以技術為核心生產力，並且能夠真正為人民大眾服務的公司。
中國百姓對大眾汽車的印象是有很大誤區的。一汽大眾和上海大眾扭曲了大眾汽車在中國人心中的形象，雖然也是迫不得已。捷達、桑塔納、寶來、帕薩特等是在幾年，十幾年甚至幾十年前就被大眾淘汰的車型，但是在中國的經濟和國情下依然很有市場。真正的大眾其實沒有那麼多車型，桑塔納是第2代德國帕薩特，帕薩特是第5代德國帕薩特，邁騰才是新款的德國第6代帕薩特（但是和德國原車比依然有減配）。捷達是根據德國第3代捷達改造的，寶來是第4代德國捷達，速騰才是新款的德國第5代捷達。中國的GOLF和 POLO也都已經是德國大眾的上代產品，新一代GOLF和POLO進入中國還需要一定時間。所以，中國的很多大眾車都是大眾公司的歷史車型，只不過每代到中國換了個名字而已。其實這些車在中國的暢銷也從側面證明了大眾汽車的技術即使是多年以前的也強過現在的大多數國產車，並且結實耐用、品質良好、價格便宜，這就是好車。
大眾（不包括旗下奧迪、賓利、蘭博基尼等子品牌）生產的汽車從人民幣6萬到180萬不等。C級車是大眾的一個斷層，推出不久的D級豪華車輝騰在中國市場的反響並不好，在美國更加是只能退市。大眾的技術水平完全可以造出任何層次的車，輝騰從車本身來說也沒有任何地方比賓士S級和寶馬7系差，但為什麼卻不受歡迎呢？最重要的就是品牌影響力。大眾一直宣揚的是務實、內斂、低調的風格，不張揚的科技感和豪華感，雖有不遜賓士、寶馬的技術，但始終還是主要定位於家用的車型，這由企業的技術結構和市場導向決定。開高端車的人大部分還是要面子的人，哪怕同樣價錢的大眾車比賓士車好，或者同樣性能和品質的大眾車比賓士車便宜，他們還是會選擇更顯身份的賓士，這就使得大眾高端車的發展陷入了泥沼。輝騰是大眾在高端車領域的一次嘗試，結果目前是失敗的，也使得大眾遲遲沒有推出和賓士E級，寶馬5系競爭的C級車（旗下擁有奧迪A6也是原因之一）。輝騰的意義更多的是大眾想證明自己的技術，並提升品牌價值，但很多人並不買賬，可見大眾一直以來的品牌宣傳和推廣不得不說是不夠成功的。大眾要證明其生產的車從最低端到最高端都有，不是賓士寶馬始終給人高端車的形象，但同時也完全能生產與前兩者同級別的車型。德國總統有的選擇賓士，而有的就會選擇大眾輝騰，雖然帶有一定的政治色彩，但說明至少輝騰和賓士S級是一個級別。大眾在中國汽車市場的佔有率達到19%，接近五分之一，可見大眾汽車的品質還是很深入人心的，但銷售最多的車型還是老舊而便宜的捷達、桑塔納，較貴的或進口的大眾車即使性價比比賓士寶馬更高，也不見得就賣的好，說明中國人對大眾汽車的印象還是停留在「大眾」的階段，長期充斥馬路的大眾低端車給中國人的固有印象，使得大眾的高端車在中國依然找不到位置。在大眾車深入人心的中國尚且如此，其他國家（除德國本土外）就更不用說了。
如何解決大眾高端車不叫好叫座的現狀呢？我覺得首先要在車本身上做一些小的調整，要因地制宜。美國人很不買輝騰的帳，甚至大眾整個系列的車都在美國賣的不太好，因為美國人很注重車的外觀，個性化，大空間，還有品牌。德國車一向較為死板，但賓士、寶馬比大眾好一些，而且目前的品牌價值也更高。大眾應該根據美國人特點適當改變一些車的外觀、內飾、造型等，更加註重美國人的個性。在中國同樣應該如此，其實大眾早期在中國的市場政策是較為成功的。舉一個例子，7年前，當上海大眾推出最新款Polo時被指責「技術過剩」，許多國人覺得一款1.4L的小車弄激光焊接、空腔灌臘等純屬多餘，還不如少弄點高科技降上兩三萬的價格來得實惠。Polo的銷售遇冷讓大眾心灰意冷，當時的大眾董事長就說:」我們拿來的是復雜的小車，而中國人需要的卻是簡單的大車。」中國汽車市場是一個層次最多、需求最多樣的市場，技術在中國消費者購車的影響要素中只佔較小比重，消費者更看重的是車的整體性能——它的可靠性、實際感受、購買價格與使用成本。大眾的技術無需贅言，但也需結合中國國情，可以用多樣化的、不同技術層次的產品，來滿足消費者的不同需求，於是桑塔納、捷達才會在中國賣的這么好。但是這個時代已經逐漸過去了，一些過於老舊的車款是時候退出歷史舞台了，作為未來世界最大的汽車市場，大眾必須逐漸改變其在中國市場的營銷政策，由當初的低端車、過時車打入中國市場逐漸過渡到全系列被中國人認知和接受，國內產品和德國大眾的同步速度要加快。有人會說，之前的例子證明中國人對技術不是最看重的，他們的消費層次還是需要一些低端車。我覺得，中國人這些年來的消費水平已經有了一定程度的提升，大眾國產這么多年，成本費用也有所降低，所以，想提升品牌形象，開拓高端車市場，大眾應該逐漸淘汰這些過時車型，盡量做到車型和德國大眾同步，但是也要根據中國國情進行一些調整，比如減配、加長等（這也是逼不得已的）。
然後，要加大高端車的宣傳。包括電視、廣播、報紙、雜志（包括寫字樓、飛機等場所內的DM雜志）這樣的傳統媒體，以及網路這樣的新興媒體等。同時，單純的廣告投放已經無法滿足越來越個性化的消費者需求，有選擇地劃定受眾群，並讓他們品嘗一道「免費大餐」，讓他們真正實際感受到大眾高端車的好，或許是個不錯的方式。
接著，可以以中國市場作為突破口。畢竟中國人對大眾還是有相當好感的，只是還未走出難以接受大眾高端車的思維定勢。一旦大眾在中國開拓好高端車的市場，有了較好的反響，國外汽車市場覺得大眾的高端車在中國銷量和口碑都很好，一定會更多的去嘗試和接受大眾的高端車，慢慢的，大眾就可以開拓出全球的市場。這里說下大眾在中國的銷售渠道的問題。賓士、寶馬、奧迪和雷克薩斯這幾個我們熟悉的豪華品牌，其銷售渠道相對簡單，其中德國的三個品牌同時也出售著他們國產化的產品。而大眾則復雜得多，不僅有自成一體的上海大眾、一汽大眾和進口大眾三條獨立的銷售渠道，還有眾多獨立的綜合性進口車經銷商。這樣的經營方式，一方面很容易把消費者搞暈，很多連捷達屬於哪個大眾都分不清的消費者，要他們准確地把產品和渠道對應起來，不是件容易的事情。更重要的是，多渠道的經營，會在網點的規范化管理上出現偏差，且不論那些什麼車都賣的車商，即使是最正規的上海大眾、一汽大眾的4S店，還時常成為消費者投訴的對象。對於豪華車輝騰，如果靠這些沒有嚴格規范的網路出售，是不會有前途的。所以，大眾要想在中國實現高端車和進口車的突破，一方面需要加快建設一套屬於進口大眾的銷售網路，二來需要對這套網路及其他有能力銷售進口大眾的經銷商採取更高規格的銷售和售後服務流程，讓購買者能真正享受到不同於普通大眾4S店的尊貴服務。此外，品牌認知和推廣中另一非常重要的環節我認為是現在的在校大學生們。大學生是未來買車的主要群體，在他們剛開始接觸汽車的時候對於他們的思想引導和影響是很重要的，很可能決定未來他們的買車意向。現在的大學生很多雖然喜歡車，但是對各汽車品牌以及車本身並不了解。所以大眾應該重視大學生的未來市場，在他們大學期間就培養他們對一個品牌的認知和認可，甚至形成思潮，對不久的將來影響巨大。
最後，盡快推出C級車，產生級別的過渡，也讓大家有以個思想的過渡，逐漸提升大眾品牌在中高檔車領域的口碑和形象。同時，比輝騰低一級的C級車型價格更加便宜，買的人也更多，能讓大家逐漸認識和感受大眾的高端車的好。做高端車還是需要一步步來的。
大眾是好車，輝騰是好車。我有信心只要給大家一個思維過渡的過程，讓大家真正了解它，感受它，並且大眾方面要做到把握好購車人群，規范經銷網點，因地制宜，輝騰是絕對不比賓士S級和寶馬7系差的，畢竟它的性價比更高。大眾和我們都需要耐心。
汽車的未來趨勢是全民化，大家都能用的才是最好的，下至平民百姓，上至公司總裁，都有適合的車。追求極端豪華和極端速度的人畢竟還是極少數，汽車總體上是服務大眾的而不是玩具，高性價比、結實耐用、品質優秀的車就是好車。因此，大眾和豐田的未來發展有很大的優勢，但豐田集團在核心技術和產品結構方面還是比大眾集團略遜一籌。雖然大眾的技術和產品線都非常全面和完善，但營銷、品牌推廣和因地制宜的變通做得不好。如果大眾能夠讓它的車更符合消費者的心理，並且開拓出本身品牌的高端車市場，大眾汽車一定會是務實，注重汽車的性能和本質，注重性價比的人們的首選，未來才能實現全球第一大汽車公司的目標。目前大眾必須守住中國市場的現有份額，同時開拓美國市場。
最後說一下大眾在技術方面的問題。總體上，我認為大眾公司是技術最好、最全面的汽車公司，大眾汽車的品質和技術無需贅言，但也不代表無懈可擊。大眾的技術更新周期有些長，雖然機械方面的技術很好，但感覺有點在吃老底，需要逐步增加研發費用，縮短技術更新周期。新能源方面，目前比較有可能實現的新能源技術有：太陽能、混合汽油（乙醇和汽油）、純乙醇、氫燃料、天然氣、清潔柴油技術、油電混合動力、純電力這幾種，而實現大規模生產的只有三種：混合汽油（乙醇和汽油）、天然氣、清潔柴油技術。大眾的天然氣和清潔柴油技術都在走在前列，但混合動力發展並不好。雖然日本汽車在混合動力方面搶先了一步，但新能源都是近幾年剛開始發展的技術，各企業之間差距都不太大，大眾要好好抓住新能源這方面，因為其是將來汽車逐漸發展的大趨勢。電子技術方面，大眾確實不如日本車，德國車一向擅長機械技術，而電子設備往往是用戶能直接感受到的，這方面是大眾應該改進的。在生產成本控制方面，大眾未來將推行「模塊化」的生產模式，即用更少的設備和零件組裝出不同的車型，盡量做到一款部件可以在不同用途和風格的車型中重復使用，以降低生產成本。上世紀90年代，大眾率先推出「平台戰略」，以其深厚的技術實力，讓旗下所有的品牌產品通過平台戰略共享了技術精華，開發成本也大大降低。一時間，以大眾為代表的許多汽車公司都開始推進平台戰略。平台概念曾經是很先進、也很成功的研發理念。但在2002年底特律車展上，通用汽車提出了「架構」（即模塊化）概念，平台戰略開始被汽車公司反思。一、平台研發帶來了產品的同質化，使產品的個性和品牌DNA弱化，二、媒體和消費者產生一種誤解：平台開發就是看不見的地方一成不變，看得見的地方變得花里胡哨。而事實上，平台研發是建立在強大的研發能力和技術水平基礎上的。平台概念的同質化和誤讀促使新的概念誕生，在這個概念下，成本與技術含量、共性與個性都要得到完美的體現。「模塊化「成為比平台理念更合理，更先進的研發理念。此外，大眾在外觀變化、內飾、省油、配置、人性化等這些用戶更容易看到，體會到的技術方面，也應該多與日本車學一學，這些增加不了太多成本，有時卻能起到決定性的作用。

技術方面：
一、FSI、TSI發動機
FSI是Fuel Stratified Injection的縮寫，指燃油分層噴射。將空氣與汽油噴射的結合達到分層直噴和分層燃燒的精細程度，從而實現動力的最大化和用油的最少化。一般來說，FSI發動機可以在現有排量基礎上有效提升10%以上的動力，油耗節約10%。TSI則比FSI更先進一些，TSI是Turbo-charging（渦輪增壓）、Super-charging（機械增壓）、Stratified（分層燃燒）、Injection（燃油直噴）的縮寫，增加了渦輪和機械雙增壓。渦輪增壓的特性是利用排放廢氣，裝置本身基本不消耗發動機動力，利用尾氣循環進入發動機進氣，來增加進氣效率提高功率和扭矩，其缺點是有一定的響應時間延遲。 機械增壓特性是發動機開始啟動運轉就介入，以增大空氣進氣量來增加動力，使起步加速有力，沒有渦輪的工作延遲，瞬時響應。其缺點是發動機高轉速時，輸出功率增大的不明顯，且需要消耗發動機功率。 TSI發動機是兩者的結合，既改善了起步加速，又具有充足的後勁，，提高了燃油效率，降低了油耗，約可以節省20--30%的燃油，效率卻提高了30--50%。
目前，FSI和TSI發動機已經廣泛運用到奧迪、邁騰、斯柯達等車型上，成為大眾的主流發動機。FSI技術主要用於大排量汽車，而TSI技術主要用於中小排量發動機。
二、DSG變速器
2003年大眾推出全球第一款雙離合6擋自動變速器，隨即成為大眾的一項里程碑式的技術。DSG變速器就是憑借兩個離合器連接兩組擋位相互配合，實現高速平順換擋與超低油耗的一款自動變速器。目前DSG變速器已經從6擋發展7擋，精密度和平順性更進一步。
三、Quattro全時四驅
1980年，大眾奧迪推出了一項獨家技術——Quattro全時四驅，引起了轟動。它能根據路況適時自動進行扭矩調整和動力分配，幫助駕駛者更准確的掌握轉向靈活度。尤其是在山路、爛路等OFF-ROAD情況下，能夠大大提升車輛的通過能力和防滑、防陷能力。
四、ASF全鋁車身
1993年大眾奧迪公司推出世界第一輛全鋁車身框架結構汽車，在車身剛性高於傳統鋼板車身的同時實現了輕量化。它的優異表現捍衛著大眾集團在輕型鋁車身方面的領先優勢。
五、W型引擎
W型引擎是大眾的專有技術，空間分布的合理性使得在有限的發動機艙中放入更多汽缸數的引擎成為可能，所以W16甚至W18引擎是V型引擎根本無法達到的。
新一代奧迪旗艦級A8的引擎由W12變為V10，原因官方說法是「W引擎的曲軸夾角很難長時間維持在一個高扭矩數值」。的確，W型引擎還不夠穩定，造價也更高，但是停止旗艦級A8的W12引擎的使用是很多方面的考慮，包括性價比、實用程度、環保、和其他部件的配合等等。減少汽缸數和排量可以減少廢氣的排放，現在不提倡大排量引擎，通過使用新技術，比如提高燃氣效率，發動機轉速等，汽缸數目減少到10，既減少了發動機成本，也能達到足夠的性能標准。畢竟需要12汽缸的車還是很少的。 W引擎已經開發出很多年了，雖然技術成熟，有空間分布優勢，但是目前為了提高穩定性要大大增加成本，所以布加迪威龍W16賣那麼貴就不足為奇了。所以，換成V10不代表要放棄W型引擎，只是使用在其他的地方罷了。
六、Blue Motion
Blue Motion藍驅技術通過改進TDI渦輪增壓柴油發動機的渦輪增壓器、採用電子廢氣再循環閥門及更寬傳動比的變速箱，配以優化設計的車輪及低滾阻力輪胎，達到比普通TDI柴油車型更低的燃油消耗及排放。
七、EcoFuel
EcoFuel以CNG壓縮天然氣作為主要燃料，是大眾先進的新能源技術。

這是我以前寫過的文章。歡迎訪問我的網路博客，裡面有一些關於汽車的文章。謝絕抄襲。

⑤ 上海打車要實名其實還有更優解：在線叫車 集中派單

引言|?關愛老年人出行

本文作者包軍——品質出行專家、全國五一勞動獎章獲得者、全國質量金獎個人、全國建設部勞模、全國文明駕駛員。

在社會各界陸續復工之際，上海交通委推行了計程車「實名制掃碼乘車」，以加強疫情防控，保障司機與乘客的出行安全。

▲上海市計程車實名登記及司機操作流程時長約2分鍾，建議Wi-Fi下觀看

如視頻中所展示的流程一樣，乘客掃描二維碼實名制上車。然而對於上海計程車行業，「實名乘車」的方案恐怕很難落實。

一方面，上海是一座老齡化城市，計程車已成為行動不便的老年人出行常用交通工具之一。可是隨著出行智能化發展，這些便捷似乎沒有給他們帶來實質性的方便。

因為，很多老人至今還在用「老人機」，或者有智能機但不會操作。

至於上車掃碼進行實名制，更是給老年人出難題。如果讓司機代為操作，一是增加違停處罰風險，二是增加接觸感染的機率，讓零觸點失去意義。

另一方面，這樣的「溯源機制」更適用於買票制的固定場所，包括客運集散中心、機場、碼頭等。對於計程車而言，乘客先上車後實名登記，實際是「乘車實名」。

對國外乘客、不方便在線登記的乘客，可以採取調度員人工登記的方式，在其手機的APP上輸入特殊乘客的姓名、目的地、聯系方式等關鍵信息，最後和在線登記平台統一整理。

車聚小結

以上建議，只是筆者拋磚引玉，方便疫情期間群眾的安全出行。同時，筆者也呼籲計程車行業的管理者，要從「管理者思維」向「經營者思維」轉變。

即，改變過去「年初一算就知道當年能掙多少錢」的包租婆心理，而是放下身段研究新形勢下，如何提升乘客和司機的出行體驗，如何讓計程車行業與同俱進，能迎接網約車的挑戰。

說到這兒這有人會問：計程車只接受訂單不做揚招，不也成了網約車？

回顧上海計程車的發展史，乘客最初也是通過電話叫車。疫情期間，重拾計程車的傳統服務再加APP叫車，保障人民群眾安全出行，何樂不為？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑥ 上海揚風汽車零部件有限公司怎麼樣

簡介：注冊號：****所在地：上海市注冊資本：50萬人民幣法定代表：孫風企業類型：有限責任公司（自然人投資或控股）登記狀態：存續登記機關：松江市監局注冊地址：上海市松江區玉樹路105號－E
法定代表人：孫風
成立時間：2006-03-24
注冊資本：50萬人民幣
工商注冊號：310117002702585
企業類型：有限責任公司（自然人投資或控股）
公司地址：上海市松江區玉樹路105號－E