Ⅰ 從經濟制度角度分析我國堅定自信,開啟航空時代的原因
①充分發揮市場在資源配置中的決定性作用，以市場為導向，以企 業為主體，優化資源配置。
②堅持和完善社會主義市場經濟體制，把堅持社會主義基本制度同發展市場經濟結合起來。加強宏觀調控，更好地發揮政府的作用，調動大量的人力物力財力，給以政策 扶持。
③堅持和完善以公有制為主體、多種所有制經濟共同發展的基本經濟制度。鼓勵建立多元化 航天投資體系，保證各種所有制經濟公平參與市場競爭，釋放活力。
④堅持和完善以按勞分配為主體、多種分配方式並存的分配製度，完善科技獎勵制度和激勵 機制，調動科技工作者的積極性和創造性。
堅持對外開放，積極參與航空國際競爭與合作，提升開放水平。
Ⅱ 航空運輸主要帶來哪些經濟效用
民航統計數據表明，通用航空服務業的業務收入從1955年的228萬元增長到2011年的35461萬元，每運輸噸公里收入也從2.01元上升到5.86元，但每生產飛行小時的油耗卻僅從2.39噸增加到2.94噸，相對其創造的價值而言，成本呈逐年下降的趨勢，表現了明顯的可持續發展效應。注重科學和諧發展，堅持低投入、低消耗、低污染和高效率的節約型發展之路是當前國家經濟發展的基本思路。因此，通用航空業的這一特徵符合經濟長期穩定持續增長的宏觀經濟目標。
經濟效應較強
Ⅲ 急！..對未來航空發展趨勢的設想
1.
民航總局副局長高宏峰日前在全國民航飛行部經理工作會議上的講話透露出一個重要信息，民航總局支持民營航空公司的發展，但民營航空公司要在保證中國民航穩定發展的前提下求得自己的發展。
◆遭遇調控「組合拳」
高宏峰在會議上對今後進一步加強飛行隊伍管理提出了明確的要求，特別提到，民航總局支持民營航空公司的發展，但民營航空公司要在保證中國民航穩定發展的前提下求得自己的發展。在飛行人員流動問題上，要按相關法律法規和規章制度辦事。其實，這只是民航總局加強行業宏觀調控「組合拳」中的第一擊。
民航總局推出的宏觀調控「組合拳」還包括：2010年之前暫停受理設立新航空公司的申請，對設立新航空公司增加更加嚴格的審批條件。但對籌建貨運航空公司、主要使用外國飛行員、在申請時承諾主要利用夜間時刻運營、申請籌建的航空公司使用國產飛機，注冊及運營地在西部和東北地區的籌建申請，民航總局將繼續予以支持和鼓勵。
在控制行業運力增長方面，明確了7項嚴格監管的條件：嚴格控制新成立航空公司運力增長，嚴格控制人機比，嚴格控制飛行員超時飛行，嚴格控制借人飛行，嚴格對老齡航空器的安全監管，嚴格機務維修人員的工時管理，嚴格對飛機置換的監管。
中信建投證券航空板塊分析師李磊分析，雖然民航總局的這套「組合拳」沒有特別針對民營航空公司，但近幾年新成立的航空公司大部分為民營性質，因此此次調控對於民營航空的影響也最大。
◆進入門檻提高
國內首家起飛的民營航空公司———奧凱航空公司董事長劉捷音透露，按照民航總局的這一規定，設立新航空公司的門檻大大提高，對於資金的要求也提高了，民營資本進入的門檻相應抬高了。
在過去的審批中，對於飛機的引進方式沒有明確的限制，企業直接租賃飛機就可以。按照新規定，新組建的航空公司，至少要自主擁有2架支線飛機或1架干線飛機，以1架干線飛機售價3000萬美元計算，航空公司對於資金的需求非常大。
他表示，對於還沒有申請籌建航空公司的民營企業來說，在2010年前已經沒有機會。對於已經成立的民營航空公司而言，在飛機的引進方面可能會受到嚴格控制。
上海春秋航空公司新聞發言人張磊介紹，對於民營航空公司來說，飛行員的缺乏是公司發展的最大瓶頸。民航總局對於航空公司的人機比控製得非常嚴格，1架飛機必須配備5名機長和5名副駕駛。要引進飛機之前，飛行人員必須先行到位。飛行員的培養需要一定的時間，從國有的航空公司引進又存在許多問題。春秋航空目前擁有8架飛機，在飛的飛行員加上在培養的飛行員一共將近200人。
吉祥航空相關負責人透露，民航總局的相關調控措施對於吉祥航空影響不大。公司目前擁有4架飛機，今年9月、10月、11月還將引進3架新飛機。
◆未來發展速度將放緩
一位國有航空公司市場部人士稱，民營航空在經歷了一個快速發展的階段後，也暴露出了一些問題。
飛行員的流動問題成為最大的一個問題。在2004年中國的民營航空公司開始籌建之前，飛行員是很少流動的，由於新組建的航空公司給在飛飛行員開出了很高的「身價」，使得許多國有航空公司飛行員紛紛「轉會」。盡管民航總局與國家四個部委聯合推出了一個規范飛行員合理流動的指導性文件，確定了每名飛行員70萬元—210萬元的「轉會費」，但很少有飛行員與航空公司的勞動糾紛能夠順利解決。
另外，由於民航是一個高投入行業，需要持續的資金投入，但有個別民營航空公司在發展的過程中遇到資金困難，而缺乏新的資金支持，使得公司的經營出現困難。今年鷹聯航空公司曾經因為拖欠了中航油的費用，飛機被迫停在石家莊機場無法起飛。
一位民營航空公司的總經理透露，中國的民營航空公司出現的這些問題本來是很正常的，任何新成立的航空公司都遇到過。但目前民營航空已經實現累計安全飛行840萬飛行小時，安全的壓力逐步加大。民航總局此時對行業進行宏觀調控，用意是確保安全。
中信建投證券航空板塊分析師李磊表示，雖然民航總局的調控「組合拳」沒有專門針對民營航空，但民營航空的未來發展速度將放緩。
他介紹，全國民航的增長速度已經是連續數年都以兩位數的速度發展，但民航基礎設施的短缺問題漸漸顯現，最主要表現為機場的容量和航班時刻的緊張，此外，飛行員的緊缺問題也格外突出。在這種情況下，新公司批得越多，出現問題的概率也越大。
他分析，民營航空公司在短期內會有一定的經營困難，但從長期的角度看，還是有自己的生存空間。民營航空公司的發力點將集中在支線航空、旅遊包機，商務客人不會成為民營航空公司的重點。
參考資料
http://www.transdata.com.cn/info/infocontent.aspx?infoid=1031
2.
未來世界航空業的競爭是巨型航空公司的競爭
www.jctrans.com 2008-1-15 9:08:00 新華網
世界民航業正在發生巨大變化。歐美民航業進行行業整合，集中度大大提高，已經形成巨型航空公司主導世界民航業的競爭格局。
正在召開的全國民航工作會議上，民航業內人士迫切感受到，國際競爭對中國的航空公司形成巨大的挑戰。
歐洲：三大巨型航空公司主導競爭
據參加全國民航工作會議的代表介紹，為了應對低成本航空公司的擠壓和日益激烈的市場競爭，歐洲的大型航空公司在歐洲「單一天空」政策的指導下，打破原有的國家界限，紛紛開展跨國的兼並重組。
法航通過一系列兼並收購，於2003年成功組建了營業收入世界第一的法航-荷航集團，形成了以巴黎戴高樂和阿姆斯特丹機場為雙樞紐的龐大的航線網路，經營利潤2004年4.14億歐元，2005年5.5億歐元，隨著整合的進一步成功，協同效應越來越大，2006年利潤達到9.36億歐元，成為世界上最盈利的航空公司。法航與荷航的整合取得了巨大的成功，2008年年初又得到義大利政府的批准，開始收購義大利航空公司。
德國漢莎通過收購虧損的瑞士航空，進一步擴大了自己的規模，獲得了瑞士航空的優質航線和客戶資源，加強了自己的競爭力，鞏固了自己在歐洲第二地位，2006年經營性利潤8．45億歐元，比2005年增長46.4%，漢莎整合瑞士航空同樣取得圓滿成功。
歐洲其它航空公司面臨加入哪個陣營的選擇。業界一般認為，義大利航空最終將加入法荷集團。以法航-荷航集團、漢莎航空、英航為核心的歐洲三大巨型航空公司已經基本成形而且還在不斷壯大。
美國：開始考慮前六大航空公司的整合
為了應對「9·11」以後面臨的困境以及歐洲超級航空承運人的威脅，同時在資本市場的積極推動下，美國的航空公司也在醞釀新的行業重組與合並，幾乎主要的航空公司都已牽扯其中，美國前六大航空公司很可能整合成為三家。
美國聯合航空公司CEO 2007年年底發表公開談話，承認美國的航空公司的整合由於美國特有的破產保護法和工會的阻撓，已經落後於歐洲，在未來的全球性競爭中處於不利的地位。
美國監管當局的態度也已經向積極方向轉變，美國運輸部積極推動行業整合以應對來自歐盟的天空開發的挑戰，美國司法部在美國反壟斷法方面已有松動的跡象。美國政府出於保護本國利益，樂於見到本國有強大實力的巨型航空公司出現。
天空開放協議：將加快全球航空公司行業的兼並重組
歐盟和美國2007年3月簽署「開放天空」協議。這一協議的核心內容是：歐盟國家任何一家航空公司均能從歐盟境內任何一個城市飛往美國境內任何城市，反之亦然，美國的航空公司也可開辟前往歐盟境內的任意航線。
比如說，德國漢莎航空公司目前飛往美國的航線只能從法蘭克福、斯圖加特等德國城市起飛，而在新協議生效後，漢莎可以在法國巴黎、西班牙馬德里等開通直飛紐約等美國城市的航班，回程也可以飛往歐盟境內任何城市。
參加民航會議的代表認為，這一協議將大大加速世界民航業正在進行的合並、重組熱潮。英航在「開放天空」協議簽署之後，加快了兼並西班牙航空公司的步伐。合並與收購會成為航空業各航空公司間合作的首選，行業整合最終帶來基於多中樞、大網路的世界級的巨型航空公司，形成巨型航空公司主導世界民航業的競爭格局。
歐美民航業未來將呈現「3＋3」的局面：各被這3家超級航空公司控制，歐洲三大航空集團對陣美國三大航空公司。
亞洲：巨變的前夜
參加民航會議的代表表示，世界民航業的發展格局將深刻影響亞洲和中國。日本的日航與JAS於2005年10月合並成日航集團，成為日本第一的航空公司。國泰航空於2006年完成對港龍航空的收購，完成了香港航空運輸業的整合。澳大利亞政府總理則公開力促澳大利亞國家航空公司快達航空和新加坡航空合並，新加坡政府立即予以支持。
亞洲目前最咄咄逼人的航空公司顯然是中東地區的阿聯酋航空（Emirates），石油價格的暴漲不僅使其腰包滿滿，同時大大鼓舞了其令全球民航十分驚訝的雄心壯志——將迪拜打造成為全球的遠程航線中轉樞紐。到2007年年底，阿聯酋航空投入600億美元巨資，打造一支擁有246架遠程寬體機隊，其中包括58架A380，未來航線網路計劃覆蓋8小時航程以內的地區，包括亞洲、歐洲、非洲和中東地區，人口達到55億。亞洲一家巨型航空公司的雛形已顯現。
3.
世界航空業未來將日益活躍
(2005年2月17日 10:43)
泰國權威經濟研究機構在此指出，世界航空業走過美國「九一一」恐怖襲擊帶來的危機，正逐漸復甦，未來將日益活躍。
泰華農民研究中心近日在一份研究報告中預計，未來二三十年航空乘客人數將趨向快速增長，航班目的地也趨向增加。同時，各國正計劃將其主要航空港發展成為本地區航空樞紐，並不斷發展在國內各城市的支線機場；全球也加速航空業的開放趨勢。這些將促使未來航運業日益活躍。
這家研究中心認為，世界航空業的發展態勢導致航空成為一種大容量客運方式，各家航空公司必須採用新型飛機以迎合乘客多樣化的需求。「空客」和「波音」由此將隨著未來世界航運業迅速增長而持續成長。
該中心的研究專家分析，經過二00一到二00三年的危機後，世界航空業從去年起正在逐漸恢復，已帶動商業飛機製造業的競爭再度活躍。歐洲「空客」與美國「波音」兩家世界飛機製造業爭霸藍天，就是一個顯著例證。
資料顯示，歐洲空中客車研製的A三八0超大型飛機一經問世，就吸引了諸多航空公司爭相定購。而美國「波音」也在開發下一代中型客機——七E七夢幻飛機，預料二00八年投入商業營運。
Ⅳ 我國航空運輸發展現狀和未來展望
在此我想從三個方面就中國民用航空事業的發展做一個簡要的介紹。首先，中國民航發展現狀。改革開放以來，中國民航業在黨中央、國務院的正確領導下，在社會各界大力支持下，在全行業的共同努力下，中國民航事業取得長足的發展和進步，特別是在九五和十五期間發展還是比較迅速的，在十五期間的發展可以用8個方面概括：
1、航空運輸保持了較為快速的增長。在去年全行業航空運輸總生產量達到261億噸公里，十五期間年增長是15.3%，比九五期間加快了3.9個百分點，旅客運輸1.83億人次，年增長13.1%，比九五增加9.9個百分點，貨運總數307萬噸，年增長13.8%，與九五基本持平。十五期間通用航空生產累積33.7萬小時，年均增長11.7%，比九五期間加快了7.4個百分點。
2、安全質量穩步提高。十五期間運輸飛行百萬小時重大事故率0.29%，比九五期間降低了0.39%，通用飛行萬小時事故率是0.06%，比九五降低了0.12%。2005年航班正常率為82%，比2000年的時候提高了4.6個百分點。
3、經濟效益可以說基本良好。在十五期間全行業利潤總額100億左右，比九五增長156%，在這期間還有一些特殊的情況，包括非典和美國9.11以後受到一些影響。05年正班客座率達到70.5%，載運率76%，比03年增長10.3%和7.7%。
4、基礎建設得到進一步的加強。十五期間，完成機場建設項目73個，2005年末運輸機場142個，比2000年增加21個，空管系統運行保障能力明顯增長。2005年保障飛行245萬架次，比2000年增加140萬架次，航油供應290萬噸，儲油能力達到160萬立方米，03年230萬噸，增加了38萬立方米。航線網路不斷擴大，從這個表中大家可以看到，到去年年底中國民航已經通航33個國家75個城市，國際航線達到233條，在國內通航132個城市，一共1024條，包括兩個特別行政區，運輸機隊規模不斷擴大，2000年我們國家航空運輸機隊527架，到05年達到863架，中國運輸機隊已經到了900多架。機隊基本構成62%是波音飛機，另外空客以及其他公司的飛機佔到38%。
5、科技教育取得較大的進展，科研體系初步形成。科研項目獲國家科技進步獎10項，特別是中國民航業信息化八大工程建設進展比較順利，計算機離港系統基本覆蓋全國的機場，特別是在加入世貿之後，計算機服務系統怎樣履行中國方面的承諾，同時進一步改善整個計算機服務系統，下一步發展和建設當中進一步加強。在去年年底統計數字，05年民航院校在校生規模達到2.7萬人，專業技術人員增加比較快，技術水平明顯提高。
6、管理體制平緩轉型。十五期間實現行業體制改革，基本建設適應社會主義經濟要求的新型管理體制，經濟性管理政策進一步放鬆，我們現在和國際方面，特別是歐美發達國家進行一些交流，在經濟監管和安全監管方面逐步在進一步強化我們的安全監管，包括安全、技術、標准方面的管理進一步加強，確保公眾的安全和航空運輸企業與機場規范有序的運行。在經濟監管方面隨著市場化進一步推進，在經濟監管方面逐步採取放鬆的態勢。
7、國際地位提升。運輸總周轉量在民航國際締約國中的地位由9位提高到第2位，大型航空公司和機場地位有所提高，我國以高票當選國航組織第一類理事國，航空大國地位不斷確定。
8、對外開放不斷擴大。我國與98個國家簽訂民航協定，與美國等國家簽署擴大航權方面的協定，在利用外資方面共利用外資7.47億美元，作為民航業是比較小的行業，外資利用力度下一步要加強，基礎設施方麵包括飛機方面。
中國民航業未來發展的展望。十五期間我國民航業發展進入難得的機遇，具有很多有利條件。十五期間社會、政治環境基本穩定，城鄉消費水平快速增長，城鎮化步伐加快，對外貿易和旅遊業持續快速增長，對我國航空運輸提出更高的要求，西部大開發，東北老工業振興，中部崛起和東中西互動，全方位發展戰略實施，交通運輸發揮更大的作用。祖國統一大業，兩岸三通不斷推進，北京、奧運、世博會和廣州亞運會重大活動的舉辦，對航空運輸產生旺盛的需求。人們生活水平不斷提高，也將會促進中國通用航空的快速發展和結構的優化。
民航業面臨著嚴峻的挑戰，存在不少的困難和問題，國際環境復雜多變，影響和平與發展的不定因素增多，國際恐怖主義威脅依然存在，石油價格居高不下。貿易保護主義有新的表現，對航空運輸發展產生消極的影響。十五期間我國民航業還面臨著專業技術人才短缺，空域資源緊張，基礎設施滯後，管理水平不高等突出的矛盾和問題，面對這些問題和矛盾，必須引起高度的重視，切實加以解決。從初步情況來看和分析，特別是專業技術人員，特別是從十五期間來看是短缺的，機務人員可能需要0.5萬人，機隊人員需要1.5萬人，現在採取相應的措施滿足行業發展的需求。
十五期間中國民航將在鄧小平理論和三個代表重要思想指引下，認真貫徹落實科學發展觀，進一步優化資源配置，轉變增長方式，將確保航空安全為前提，深化改革開放為動力，科技促進民航事業又快又好的發展，提高綜合實力、國際競爭力和抗風險的能力。實現實施新一代航空民用系統的建設，適應經濟社會發展和全面建設小康社會的需求，為實現民航大國、向民航強國的歷史性跨越打下堅實的基礎。
十一五期間我國民航業的發展方向有這么幾年，持續快速的發展，堅持發展是硬道理，保持航空運輸較快增長和可持續發展，通過發展解決存在的突出的矛盾和問題，以科教興業和人才強業，提高基礎設施和人力資源的保障能力，改善發展環境，積極推進通用航空發展，作為發達國家通用航空可以說是量還是比較大的，美國的飛行人員方面需要有很大的儲備，通用航空方面的飛行員美國達到60萬人，對航空運輸有很大的支撐和後備，我們在這方面下一步採取相應的措施，在通用航空進一步發展，為運輸航空做基礎，為整個社會的需求進一步滿足社會的需求和提供更多的服務，在結構方面做了相應的調整。
2、確保安全發展，將以人為本的思想貫穿民用航空的全過程，堅持安全第一。安全的問題可以說是全球民用航空業永恆的主題，沒有安全就沒有一切。保證航空安全空防安全和地面的安全，正確處理安全與發展的關系，以較高的安全水平保持航空運輸持續快速健康的發展。
3、全面協調發展。優化民用航空結構，統籌國際與國內、干線與支線，以及旅客運輸與貨郵運輸的發展，統籌航空運輸與通用航空的發展，統籌民航事業的發展，統籌航空公司、機場和空管、協調發展。統籌科技教育與生產建設的發展。
4、轉變增長方式，主要依靠航空資源投入、擴大規模轉變為更加註重提高航空資源的利用效率，增加航空運輸的供給，通過轉換機制和改進管理，節約資源，保護環境，提高效益，降低成本，從這幾個方面入手，進一步轉變我國民航業的發展增長方式。
5、實施科教興業，深入實施科教興業和人才強業的戰略，加強教育培訓和科技創新，在十一五期間要重點解決民航的人才瓶頸問題。重點提高技術創新能力和管理創新的能力，為民航發展提供堅實的智力支持、人才保證和科技的支撐。
6、深化改革開放，民航管理體制和運行機制，更大程度發揮市場在航空資源配置中的基礎性作用，加強和改善，統籌國內發展和對外開放，提高對外開放的水平，以改革和開放促進我國民航業的發展。以上是民航發展基本的取向。
民航9個方面的目標：1、航空運輸要快速發展。2、通用航空總量進一步提高，特別是結構要趨於優化。3、基礎事實建設得到加強，保障能力顯著增強。4、體制和法制要基本完善，民航2002年改革以來，包括行政監管體制和政企分開有一個基本的雛形，不是說機場放了，航空公司脫鉤了，我們有一個政府機構就完了，整個航運運行機制和行政監管體制要進一步優化調整。游戲規則，行業運行很大程度上取決於監管以及法律監管體系，進一步建設和完善。5、基本建成現代化空中交通管理系統。前幾年全球因為空中交通管理系統和指揮的問題造成空難事情是比較多，在這方面特別是中國民航業如何進一步盡快建成現代化的空中現代化交通管理系統，在「十一五」期間要加快建設。6、信息技術得到廣泛的應用。7、飛行、空管和維修等專業技術人力資源不足的矛盾得到緩解。8、新的航空運輸系統建設展開。9、到2010年末，中國民用航空業在國家交通運輸中的作用更加突出，基本適應國民經濟和社會發展需要。
從未來五年的發展預測來看，總周轉量到2010年達到500億噸公里，增長速度14%，旅客運輸量達到2.7億人次，增長速度14.4%，貨郵周轉量達到570萬噸增長速度，13%。
到2020年做預測，國民經濟生產總值翻兩一番，年均增長7.2%，對航空運輸的需求也會進一步增大，中國民用航空運輸發展潛力還是很大的，特別是後十年，也就是從2010年到2020年，仍將保持11%左右的年增長速度。
在「十一五」期間，我們要這樣幾個方面加強建設，首先要加強機場建設，「十一五」期間以及2020年機場布局和建設的指導思想是貫徹國家西部大開發、東北振興、中部樂器和發展紅色旅遊戰略，遵循市場配置資源的基本規律，按照東部提升，中部加強，西部加密的方針，進一步加強民用機場基礎設施建設。
在建設當中未來五年要堅持改造、擴建和新建機場相結合，擴充大型機場，完善中型機場，增加小型機場。航班運行的機場總數從05年年末142個增加到2010年年末190個，機場布局規劃同國家發改委正在抓緊研究當中。民航機隊的發展，機隊結構要得到明顯的改善，適當提高大座機飛機的比重，適應主幹線客流量增長的要求。2大力支持發展貨運和支線航空，根據需要配置貨機和支線飛機，在飛機增加方面，包括引進的手續方面要進一步簡化，特別是在貨運發展方面，中國民航總局也採取一些相應的政策，從04年發布關於發展我國貨運航空政策措施，在去年年末中國民航總局又發布了關於進一步促進支線航空運輸發展政策措施，下一步關於國家的政策措施，國家綜合部門會同航空部門正在抓緊研究。
2、加快完善法規和標准體系進一步加強安全管理。第一，飛行標准試行審定，空中標准、航空保安等法規和標准建設，從民航法規體系來看，從安全監管方面和國際方面基本接軌，在經濟監管方面的法規有待進一步加強、補充和完善。第二，進一步加大政府安全監管的力度，從目前來看，監管體制特別是監管的框架已經形成了，民航總局及其派出機構各省及城市的監督管理辦公室，最近國家非常重視這方面的監管的力度，從機構規格編制有一些支持。三是大力家加強安全審計工作，安全審計工作會同國家民航總局和相關的機構對航空業內機構包括機場和航空公司進行了安全審計，安全是一個永恆的主題，在安全審計方面民航總局也加大力度。
3、進一步加強宏觀的建設。首先提高管制的能力，二是提高保障水平，三是增強氣象服務，四是要推進新技術的應用。特別是氣象服務方面，中國民航總局准備在這方面進一步投入和改善，特別是在整個預報系統方面，使公眾盡快得到信息，飛機不好的時候，不要到機場，涌到機場，是信息沒有和旅客及時溝通。
4、加強信息化建設。一是積極推進企業信息化，二是研究啟動行業綜合性、公共信息網路平台建設，使旅客火主、運輸和通用航空運輸人、機場等用戶方便獲取各自所需的信息。三是推動電子商務和電子客票應用的發展，電子客票推進水平比較快，甚至有的達到70%，推進速度比較快，有些方面的工作進一步加強和改進。
5、完善航空市場體系。一是健全和完善市場准入和退出制度，最近成立航空公司比較多，作為一個市場准入制度來講，有一定保有量，另外有一定的競爭淘汰率，將來既要有一個良好的嚴格的規范的市場准入制度，透視我們還要建立規范的嚴格的市場退出機制。二是進一步完善價格機制，價格改革總體趨向由市場進行調節，將來有一個過渡期。四是放鬆航空流量和航空運輸地面服務市場准入。航空燃油服務大部分機場用中國航空燃油集團公司負責提供保障服務，有一些機場用航油公司和外國的石油公司以及中國石油石化共同組建的合資公司為機場航空公司提供服務，隨著下一步市場競爭的放開，特別是放鬆准入以後，相應的一些運營主體進入到航空燃油服務隊伍裡面來，另外航空地面的服務市場准入規則也正在抓緊制定，使航空公司選擇地面服務代理商方面更加靈活，更加有選擇，使服務能夠有所改善。
6、加快科技和教育培訓。一是大力加強民航專業人才的教育和培訓，特別是民航的人力資源的平靜2問題，在「十一五」期間進一步得到緩解，比如飛行員從多方面渠道解決緊缺的問題，民航的院校，培訓的機構加大培訓的力度，同時我們也利用其他境外的資源，比如說航空公司送到國外的飛行機構進行培訓，最近採取了吸收外籍飛行員加入到中國民航隊伍中來，幾個方面緩解人才方面的壓力。二是構建民航科技創新體系，加快信息化建設。
7、積極開展對新的航空運輸系統的研究。一是應對市場對我國民用航空系統更高的要求，加強這方面的研究速度，最近新航行系統列入國家863計劃，抓緊這方面的研究。前一段發達國家特別是美國，組織美國七部門研究美國下一代航空運輸系統，解決未來發展問題，中國民航業也在抓緊研究這個問題，到2020年，根據我們的預測，我們的發展和運輸的量可能回答道美國現在的水平，中國民航業整個系統，包括監管機構，包括我們的航空營運，包括我們現在運營機制和現在的基礎設施，能不能滿足和支撐發展需求，我們能盡快在這方面著手進行研究。二是在空管和航空氣象系統率先啟動新的民用航空運輸系統的建設。空中交通管制運行方面首先要率先在這方面加快新一代民用航空系統的建設，從「十一五」開始，現在研究工作在十五末期已經開展了，特別是民航總局和美國聯邦航空局以及美國相應航空企業合作研究課題，在中國怎樣率先啟動空中交通管理和航空氣象系統的建設。
8、進一步擴大對外開放。一是廣泛開展國際合作，提升管理和技術水平。二是積極推動雙邊和區域航空開放。三是積極採用國際標准，實現和國際接軌。四是加大利用外資的力度，鼓勵外商參股國內民航企業改組改造。航空公司通過境外上市IPO吸收一些外資，機場方面有一些合作的項目，總體來講項目不是特別多，都停留在一般的合資合作和利用國外政府貸款方面下一步還要進一步拓寬渠道，包括把基礎設施逐步推向資本市場，把航空運輸企業進一步重組，吸收國外戰略合作夥伴，參與民航企業改組和改造。
從現在起到2020年，是我國實現民航大國向民航強國歷史性跨越關鍵時期，也是建設新一代航空運輸系統的重要起步時期。我們民航的發展一定要堅持以人為本，採用先進的理念和技術，改造和優化，提升現有民用航空體系，使我國航空運輸不僅在質量上有較大的增長，在質量上有較大的提高，一定有高度的歷史責任感，強烈的憂患意識和寬廣的世界眼光，緊緊抓住發展機遇，立足科學發展和諧發展，突破瓶頸制約，如基礎設施、人力資源等方面的制約，實現又快又好的發展，由民航大國向強國堅實邁進，真正做到由大到強的發展。
Ⅳ 航空運輸需求分析的主要內容
參考下前瞻產業研究院《中國航空運輸行業市場前瞻與投資規劃分析報告》，希望對你有用！
第1章：中國航空運輸行業的發展綜述 11
1.1 航空運輸的相關概述 11
1.1.1 航空運輸的定義 11
1.1.2 航空運輸的特點 11
1.1.3 航空運輸的種類 12
1.2 航空運輸行業的發展綜述 13
1.2.1 航空運輸行業的發展歷程 13
1.2.2 航空運輸行業的發展規模 16
1.2.3 航空運輸行業的業務類型 16
1.2.4 航空運輸業的壟斷性特徵 17
1.3 航空運輸行業的地位和作用 18
1.3.1 在綜合交通中的地位和作用 18
1.3.2 在國民經濟中的地位和作用 19
1.4 中國航空運輸行業的發展環境 19
1.4.1 航空運輸行業政策環境分析 19
（1）航空運輸行業管理體制分析 19
（2）航空運輸行業主要政策解讀 20
（3）航空運輸行業發展規劃解讀 22
1.4.2 航空運輸行業經濟環境分析 25
（1）國際宏觀經濟環境分析 25
（2）國內宏觀經濟環境分析 27
1.4.3 航空運輸行業產業環境分析 29
（1）航空煤油出廠價格調整情況 29
（2）燃油附加費調整情況分析 30
（3）黃金周航空客運需求分析 30
第2章：全球航空運輸行業發展狀況分析 33
2.1 全球航空運輸業運行情況 33
2.1.1 全球航空盈利水平分析 33
2.1.2 航空公司機隊擴建情況 33
2.1.3 全球航空旅客運量分析 33
（1）航空客運量迅速增加 33
（2）全球最繁忙的10條航線 34
（3）全球各地區航空市場分布 35
2.1.4 全球航空貨物運量分析 35
（1）全球航空貨運總體情況 35
（2）區域航空貨運運行情況 36
2.2 全球航空運輸市場競爭分析 37
2.2.1 全球航空運輸市場格局變化 37
（1）國際航空貨運市場變化 37
（2）國際航空客運市場變化 37
（3）國際航空市場格局分析 38
2.2.2 全球航空市場並購重組分析 39
（1）國際航空運輸著名重組案例 39
（2）全球航空運輸重組動向分析 39
2.3 全球航空運輸市場發展前景 40
2.3.1 國際航空運輸運力預測 40
2.3.2 國際航空運輸前景預測 41
2.3.3 國際航空營運市場趨勢 42
（1）航空客運市場前景看好 42
（2）國際航空貨運市場變化 42
第3章：中國航空運輸行業發展狀況分析 44
3.1 中國航空運輸的發展概況 44
3.1.1 中國航空運輸市場驅動因素 44
（1）居民消費不斷升級 44
（2）旅遊行業快速發展 44
（3）機場建設速度加快 45
（4）航空運輸政策法規 46
3.1.2 中國航空公司發展分析 46
（1）國內航空公司發展概況 46
（2）國內航空公司競爭分析 47
3.1.3 中國航空公司並購動因分析 48
3.2 中國航空運輸行業運行狀況分析 50
3.2.1 交通運輸業運營情況分析 50
（1）全社會客運量及增長分析 51
（2）全社會貨運量及增長分析 52
（3）固定資產投資及增長分析 53
3.2.2 航空運輸業運營情況分析 54
（1）航空旅客運輸狀況分析 54
（2）航空貨物運輸狀況分析 55
（3）中國航空運營效率分析 56
（4）中國航空票價水平分析 57
（5）固定資產投資增長分析 58
3.2.3 航空運輸業競爭狀況分析 58
（1）航空旅客運輸區域競爭分析 58
（2）航空貨郵運輸區域競爭分析 59
（3）航空運輸機場運營競爭分析 59
3.2.4 航空運輸服務投訴及對策分析 60
（1）中國航空運輸服務投訴情況 60
（2）中國航空運輸服務投訴的原因 61
（3）應對航空運輸服務投訴的對策思考 62
3.3 低成本航空公司發展策略分析 64
3.3.1 全球低成本航空的市場份額分析 64
（1）全球各地區市場份額分析 64
（2）歐洲地區各國市場份額分析 64
（3）亞洲地區各國市場份額分析 65
3.3.2 低成本航空公司的市場需求分析 65
3.3.3 低成本航空公司的制約因素分析 66
3.3.4 低成本航空公司的發展策略探索 68
第4章：中國航空運輸細分市場及關聯產業發展狀況 70
4.1 航空客運行業發展狀況分析 70
4.1.1 中國航空客運市場發展分析 70
（1）航空客運運輸運力分析 70
（2）中國航空客運航線網路分析 70
（3）航空運輸旅客周轉量分析 71
4.1.2 中國航空客運運行效率分析 72
4.1.3 航空客運固定資產投資分析 72
4.1.4 中國航空客運運營效率分析 73
4.1.5 航空客運市場發展前景預測 73
4.2 航空物流行業發展狀況分析 74
4.2.1 航空物流行業服務鏈分析 74
（1）航空物流的作業流程 74
（2）航空物流服務鏈構成 75
4.2.2 航空物流市場發展分析 76
4.2.3 航空物流市場運營效率 76
4.2.4 航空物流行業競爭分析 77
（1）國內航空公司全貨機排名 77
（2）國際航空公司全貨機排名 78
4.2.5 航空物流發展前景分析 78
4.3 中國航空機場業發展狀況分析 79
4.3.1 航空機場業市場運營情況分析 79
（1）機場業發展特點分析 79
（2）機場業運營指標分析 80
4.3.2 機場業成本及收入結構分析 82
（1）機場業成本構成分析 82
（2）機場業收入構成分析 83
（3）機場非航業務發展分析 84
4.3.3 航空機場業競爭狀況分析 85
（1）美國航空公司對機場的控制力度 85
（2）中國航空公司對機場的控制力度 86
4.3.4 航空機場業市場前景展望 89
4.4 中國民用飛機製造行業發展狀況 91
4.4.1 民用飛機製造行業的發展概況 91
（1）民用飛機製造行業需求現狀 91
（2）民用飛機製造行業供給現狀 92
（3）民用飛機製造行業瓶頸分析 92
4.4.2 民用飛機核心部件市場運營分析 93
（1）航空發動機市場發展分析 93
（2）大飛機核心部件市場分析 96
4.4.3 中國民用飛機市場前景展望 97
（1）全球民用飛機市場前景預測 97
（2）中國民用客機市場前景預測 98
（3）中國民用貨機市場前景預測 99
4.5 中國航空維修業發展狀況分析 99
4.5.1 航空維修業市場運營分析 99
（1）航空維修業發展規模分析 99
（2）航空維修業發展特點分析 101
（3）航空維修業集群效應分析 101
（4）航空維修業服務項目分析 102
4.5.2 中國航空維修市場前景預測 102
（1）航空維修業發展戰略分析 102
（2）航空維修業未來發展展望 104
（3）航空維修業市場規模預測 104
第5章：高鐵對航空客運行業的影響分析 107
5.1 各種客運方式比較分析 107
5.1.1 各種客運方式特點比較 107
5.1.2 各種客運方式運距比較 107
5.1.3 各種客運方式運量比較 108
5.2 航空與高鐵競爭力分析 109
5.2.1 年中國高速鐵路網規劃 109
5.2.2 「四縱四橫」客運專線建設規劃 109
5.2.3 民航與高鐵的經濟特性對比 111
5.2.4 高鐵相對於航空的市場變化 113
5.2.5 高鐵對航空業的替代性分析 114
5.2.6 高鐵和航空客運功能整合分析 115
5.2.7 日本高鐵影響航空的經驗借鑒 117
5.3 高鐵對航空客運業影響的分析 120
5.3.1 國外高鐵對民航的影響分析 120
5.3.2 中國高鐵對民航的影響分析 121
（1）高鐵發展對民航運輸業的現實沖擊 121
（2）高鐵對航空貨運的影響分析 122
（3）高鐵發展對航空公司的全面沖擊 122
（4）航班客座率及贏利水平下滑 122
（5）高鐵發展對航空消費群體的深刻影響 123
5.3.3 中國高鐵對民航的量化分析 123
5.3.4 民航應對高鐵調整策略分析 127
第6章：中國航空運輸行業重點企業經營分析 131
6.1 中國南方航空股份有限公司 131
6.1.1 企業發展簡況分析 131
6.1.2 企業航線分布情況 132
6.1.3 企業運力規模分析 132
6.1.4 企業載運規模分析 132
6.1.5 企業營收情況分析 133
6.1.6 企業盈利能力分析 134
6.1.7 企業運營能力分析 135
6.1.8 企業償債能力分析 135
6.1.9 企業發展能力分析 136
6.1.10 企業經營優劣勢分析 137
6.1.11 企業發展戰略分析 137
6.1.12 企業最新發展動向 138
6.2 中國東方航空股份有限公司 139
6.2.1 企業發展簡況分析 140
6.2.2 企業航線分布情況 141
6.2.3 企業運力規模分析 142
6.2.4 企業載運規模分析 143
6.2.5 企業營收情況分析 143
6.2.6 企業盈利能力分析 144
6.2.7 企業運營能力分析 145
6.2.8 企業償債能力分析 145
6.2.9 企業發展能力分析 146
6.2.10 企業經營優劣勢分析 147
6.2.11 企業發展戰略分析 147
6.2.12 企業最新發展動向 148
6.3 中國國際航空股份有限公司 149
6.3.1 企業發展簡況分析 149
6.3.2 企業航線分布情況 151
6.3.3 企業運力規模分析 151
6.3.4 企業載運規模分析 152
6.3.5 企業營收情況分析 152
6.3.6 企業盈利能力分析 153
6.3.7 企業運營能力分析 154
6.3.8 企業償債能力分析 154
6.3.9 企業發展能力分析 155
6.3.10 企業經營優劣勢分析 156
6.3.11 企業發展戰略分析 156
6.3.12 企業最新發展動向 157
6.4 海南航空股份有限公司 157
6.4.1 企業發展簡況分析 158
6.4.2 企業航線分布情況 159
6.4.3 企業運力規模分析 159
6.4.4 企業載運規模分析 160
6.4.5 企業營收情況分析 160
6.4.6 企業盈利能力分析 160
6.4.7 企業運營能力分析 161
6.4.8 企業償債能力分析 162
6.4.9 企業發展能力分析 162
6.4.10 企業經營優劣勢分析 163
6.4.11 企業發展戰略分析 164
6.4.12 企業最新發展動向 164
6.5 深圳航空有限責任公司 165
6.5.1 企業發展簡況分析 165
6.5.2 企業航線分布情況 166
6.5.3 企業運力規模分析 166
6.5.4 企業載運規模分析 167
6.5.5 企業組織架構分析 168
6.5.6 企業經營優劣勢分析 168
6.5.7 企業發展戰略分析 168
6.5.8 企業最新發展動向 168
6.6 廈門航空有限公司 168
6.6.1 企業發展簡況分析 169
6.6.2 企業航線分布情況 170
6.6.3 企業運力規模分析 170
6.6.4 企業載運規模分析 171
6.6.5 企業組織架構分析 172
6.6.6 企業經營優劣勢分析 174
6.6.7 企業發展戰略分析 174
6.6.8 企業最新發展動向 174
6.7 奧凱航空有限公司 174
6.7.1 企業發展簡況分析 174
6.7.2 企業航線分布情況 175
6.7.3 企業運力規模分析 175
6.7.4 企業載運規模分析 176
6.7.5 企業組織架構分析 176
6.7.6 企業經營優劣勢分析 176
6.7.7 企業發展戰略分析 176
6.7.8 企業最新發展動向 177
6.8 川航空股份有限公司 177
6.8.1 企業發展簡況分析 177
6.8.2 企業航線分布情況 178
6.8.3 企業運力規模分析 178
6.8.4 企業組織架構分析 179
6.8.5 企業經營優劣勢分析 179
6.8.6 企業發展戰略分析 180
6.8.7 企業最新發展動向 180
6.9 山東航空股份有限公司 180
6.9.1 企業發展簡況分析 180
6.9.2 企業航線分布情況 182
6.9.3 企業運力規模分析 182
6.9.4 企業載運規模分析 183
6.9.5 企業營收情況分析 183
6.9.6 企業盈利能力分析 184
6.9.7 企業運營能力分析 184
6.9.8 企業償債能力分析 185
6.9.9 企業發展能力分析 186
6.9.10 企業經營優劣勢分析 186
6.9.11 企業最新發展動向 187
6.10 春秋航空股份有限公司 187
6.10.1 企業發展簡況分析 187
6.10.2 企業航線分布情況 188
6.10.3 企業運力規模分析 189
6.10.4 企業經營優劣勢分析 190
6.10.5 企業發展戰略分析 190
6.10.6 企業最新發展動向 191
6.11 天津航空有限責任公司 191
6.11.1 企業發展簡況分析 191
6.11.2 企業航線分布情況 192
6.11.3 企業運力規模分析 192
6.11.4 企業經營優劣勢分析 193
6.11.5 企業發展戰略分析 194
6.11.6 企業最新發展動向 194
6.12 上海吉祥航空股份有限公司 194
6.12.1 企業發展簡況分析 194
6.12.2 企業航線分布情況 195
6.12.3 企業運力規模分析 196
6.12.4 企業經營優劣勢分析 196
6.12.5 企業發展戰略分析 196
6.12.6 企業最新發展動向 197
6.13 北京首都航空有限公司 197
6.13.1 企業發展簡況分析 197
6.13.2 企業航線分布情況 198
6.13.3 企業運力規模分析 198
6.13.4 企業經營優劣勢分析 198
6.13.5 企業發展戰略分析 199
6.13.6 企業最新發展動向 199
6.14 雲南祥鵬航空有限責任公司 199
6.14.1 企業發展簡況分析 199
6.14.2 企業航線分布情況 200
6.14.3 企業運力規模分析 201
6.14.4 企業經營優劣勢分析 202
6.14.5 企業發展戰略分析 202
6.14.6 企業最新發展動向 202
6.15 中國聯合航空有限公司 202
6.15.1 企業發展簡況分析 202
6.15.2 企業航線分布情況 203
6.15.3 企業運力規模分析 203
6.15.4 企業經營優劣勢分析 204
6.15.5 企業發展戰略分析 204
6.15.6 企業最新發展動向 204
6.16 西部航空有限責任公司 205
6.16.1 企業發展簡況分析 205
6.16.2 企業航線分布情況 205
6.16.3 企業運力規模分析 206
6.16.4 企業經營優劣勢分析 206
6.16.5 企業發展戰略分析 206
6.16.6 企業最新發展動向 206
6.17 昆明航空有限公司 207
6.17.1 企業發展簡況分析 207
6.17.2 企業航線分布情況 207
6.17.3 企業運力規模分析 208
6.17.4 企業經營優劣勢分析 208
6.17.5 企業發展戰略分析 208
6.17.6 企業最新發展動向 209
…………
Ⅵ 影響航空公司市場營銷的宏觀環境有哪些
答：影響航空公司市場營銷的宏觀環境事實上有以下：
這些因素主要包括人口環境、經濟環境、自然環境、科技環境、法律環境以及社會和文化環境。這些主要社會力量是企業不可控制的變數。
第一 人口環境：人口是市場的第一要素。人口數量直接決定市場規模和潛在容量，人口的性別、年齡、民族、婚姻狀況、職業、居住分布等也對市場格局產生著深刻影響，從而影響著企業的營銷活動。企業應重視對人口環境的研究，密切關注人口特性及其發展動向，及時地調整營銷策略以適應人口環境的變化。
第二 經濟環境：是影響企業營銷活動的主要環境因素，它包括收入因素、消費支出、產業結構、經濟增長率、貨幣供應量、銀行利率、政府支出等因素，其中收入因素、消費結構對企業營銷活動影響較大。
第三 法律政治環境：是影響企業營銷的重要宏觀環境因素，包括政治環境和法律環境。政治環境引導著企業營銷活動的方向，法律環境則為企業規定經營活動的行為准則。政治與法律相互聯系，共同對企業的市場營銷活動產生影響和發揮作用。
第四 社會文化環境：是指在一種社會形態下已經形成價值觀念、宗教信仰、風俗習慣、道德規范等的總和。任何企業都處於一定的社會文化環境中，企業營銷活動必然受到所在社會文化環境的影響和制約。為此，企業應了解和分析社會文化環境，針對不同的文化環境制定不同的營銷策略，組織不同的營銷活動。
Ⅶ 西南航空宏觀環境分析採用的什麼方法
PEST分析法。
PEST分析是指宏觀環境的分析，P是政治(politics)，E是經濟(economy)，S是社會(society)，T是技術(technology)。在分析一個企業集團所處的背景的時候，通常是通過這四個因素來進行分析企業集團所面臨的狀況。