1. 急！十萬火急！中國港口的發展優劣勢！
中國GDP的快速增長，形成對資源的強勁需求，帶動鐵礦石、煤炭及原油進口的快速增長，大宗商品運未來將具有較大的發展潛力。由於我國經濟快速發展以及房地產行業的興旺，中國鋼鐵(鋼鐵行業調研)行業有望進一步發展，對鐵礦石需求依然很大，2010年中國鐵礦石(鐵礦石進口)進口量將達到5億噸。
從港口的產能擴張來看，短期內散貨、油輪碼頭不會造成過剩。「十五」期間，我國沿海港口建設實現了快速增長，但仍無法滿足經濟增長和對外貿易高速發展的需要。總體來講，我國港口能力仍供不應求。根據交通部「十一五」規劃，到2010年，全國沿海集裝箱專業化泊位數量達到377個，通過能力1.36億標箱；北方7個主要煤炭裝船港一次煤炭下水量達到5.8億噸，主要卸船港一次接卸泊位卸船能力4.55億噸；沿海港口20萬噸以上原油卸船泊位接卸能力達到2.8億噸，全國沿海液化天然氣接卸能力達到1830萬噸，沿海港口20萬噸以上礦石碼頭通過能力達到3.25億噸。在這樣的規劃下，港口適應度接近1:1，因此我們看好未來5年北方港口大宗散貨碼頭的盈利能力將獲得持續的提升。
面對著日益港口業務增長，現在我國沿海地區加大對港口投資力度，從2005年到2010年我國沿海地區的吞吐量將會在現在的基礎上將會有大幅度的提高。隨著我國對港口重新調整規劃，我國確立了五大區域港口群，自北向南依次是環渤海地區、長江三角洲地區、東南沿海地區、珠江三角洲地區和西南沿海地區。同時建立完善的集裝箱、原油、鐵礦石、煤炭等專業化運輸系統。
《2009-2010年中國沿海港口大宗貨物運輸市場研究與發展預測》對中國大宗貨物運輸(大宗貨物運輸市場分析)市場進行了詳細的分析和闡述。報告是在中心「十一五」港口行業研究組課題研究成果基礎上，採用最新數據，結合我們對企業進行戰略分析的基礎上撰寫而成，為企業把握整個行業發展趨勢以及提出基於趨勢上可能戰略選擇。
本研究報告依據國家信息中心和國家統計局等權威渠道數據，同時採用中心大量產業資料庫以及我們對港口運輸行業所進行的市場調查大量資料，綜合運用定量和定性的分析方法對中國大宗貨物運輸(大宗貨物運輸行業調研)行業的發展趨勢給予了細致和審的預測論證。本報告主要面向於港口大宗貨物運輸相關企業，同時對於產業研究規律、產業政策制定和欲進入的金融投資集團具有重要的參考價值。
2. 大連的區位優勢
(1)大連港港闊水深；位於海灣中,風浪小.港口陸地地形平坦,便於築港；腹地（東北地區）寬闊,腹地內經濟發達；依託城市大連經濟發展.
（2）不知道你們是什麼版本的教材,我覺得應該是多核心吧.利弊應該從基礎設施建議、環境等方面進行分析吧
3. 大連港的優勢條件
（1）臨海地勢平坦不凍港 （2）緊鄰重工業基地經濟腹地寬廣
4. 環渤海地區的港口條件是否優
環渤海地區位於我國北部沿海，這個地區擁有我國最大的內海——渤海，遼東半島、山東半島和華北平原環繞著7．7萬平方公里的渤海海域，在長達5700公里約佔全國近三分之一的海岸線上，分布著40多個港灣，20多個城市，在呈「C字形的海岸線上，密集和分布著大中小型港口，形成了獨具特色的現代化港口群。環渤海地區的港口的經濟腹地幾乎迢蓋了大半個中國，是東北、華北、西北和華東部分地區的重要的出海口。近幾年，該地區的港口集裝箱運輸得到了迅猛發展，並呈現出大連、天津、青島三港三足鼎立的競爭態勢。
一、環渤海地區集裝箱港口的現狀分折
環渤海地區港口中開展集裝箱運輸業務的港口主要有12個、即遼寧省的大連、營口、錦州和丹東；山東省的青島、煙台、威海、日照和龍口；河北省有秦皇島和京唐港以及天津港。近兩年來各港口集裝箱吞吐量：1999年環渤海地區港口集裝箱的吞吐量總計為389萬TEu，佔全國港口集裝箱吞吐量的25％，其中遼寧省四港的集裝箱吞吐量總計85．4萬TEu，佔22％，山東省五個港口吞吐量總計171．7萬TEU，佔44％，天津港的集裝箱吞吐量占環渤海地區的33％。上述集裝箱港口基本可以劃分為兩個層次：一為我國大型的集裝箱港口，即大連、青島、天津；一為中小型集裝箱港口，即包括煙台、營口等港在內的其他9個港口。從港口集裝箱運輸的發展速度上看，除了營口港的集裝箱吞吐量較上年賂低外，其餘十個港口均保持較高的增長速度。從發展前景上看，環渤海地區的港口集裝箱運輸具有巨大的發展潛力和廣闊的前景。
二、環渤海地區集裝箱港口的競爭形勢分析
環渤海地區港口集裝箱運輸的競爭主要體現在大連、天津和青島三個港口上，下面對三個港口集裝箱運輸的軟硬體條件及其競爭形勢予以剖析：
1．建設北方集裝箱樞紐港口號的提出
可以明確地說，集裝箱運輸規模是判斷港口城市是否具有航運中心地位的主要標志，港口集裝箱吞吐量是衡量港口是否是樞紐港的主要指標。目前，大連、天津、青島三個城市的政府在所制定的城市未來發展規劃中明確提出要建沒我國北方航運中心，但根據國內外的發展經驗，在我國北方不可能同時存在三個區域性航運中心，因此競爭是客觀存在、不可避免的。
2．三個集裝箱港口的軟硬體對比
(1)自然條件和碼頭基礎設施的對比
大連港位於遼東半島的南端，處於東北亞經濟因的中心區位，是中國東北地區通向世界各國的門戶，港口自然條件優越，港口及腹地交通運輸發達，集疏遠便利，鐵路、高速公路、輸油管線直接與港口相連。大連港以東北經濟區為直接腹地，包括東北三省及內蒙古東部地區，腹地土地遼闊，資源豐富，交通發達，地區人口、土地面積和國內生產總值分別佔全國的95％，12．9％和12％。大連港已經把發展集裝箱運輸作為重點工作來抓，提出要加速集裝箱合資碼頭發展，繼續建設大型集裝箱碼頭，建設國內外腹地物流網路系統，開展大陸橋運輸「門到門」多式聯運體系，開通更多的國際干線航班。目前大連港集裝箱碼頭岸線總長為1113米，有集裝箱專用泊位4個，泊位水深達—12———14米，擁有岸橋9台，場橋25台，可以滿足第五、六代集裝箱的作業要求，吞吐能力達到110萬TEU。而1999年新成立的大連大港中海集裝箱碼頭有限公司（DDCT·CS，從事內貿運輸）有3個泊位、岸線總長為500米，岸橋數為2台，場橋2台、年吞吐能力為20萬TEU，兩個公司總的月航班次數160多個，其中干線4條。值得一提的是大連港集裝箱碼頭有限公司在由《亞洲海運》舉辦的首屆航運業評比中，榮獲「掘起的集裝箱碼頭」大獎，這是其榮獲「亞洲區最佳集裝箱碼頭」、「作業效率最佳集裝箱港口獎」之後第三次棒得的航運業大獎，足以證明大連港在集裝箱運輸的硬體條件上已經具有和青島、天津抗衡的實力。
天津港作為中國最大的人工港，目前已經發展成為中國重要的國際貿易港口。進入90年代以來，隨著天津港集裝箱和大宗散貨吞吐員高速增長，列港船舶日趨大型化，為適應形勢發展，強化集裝箱樞紐港地位，經天津市政府批准，天津港自1996年起進行大規模航道整治，進行主航道浚深工程和航道拓寬工程，截止到1998年4月，天津港主航道已達到—12．0米水深。天津港的腹地十分廣闊，總面積200萬千方公里，貨源較為充足。並且有大陸橋通連二連、阿拉山口和滿洲里口岸。天津港共有兩個集裝箱碼頭公司(TCT和東方海陸集裝箱碼頭公司)，8個泊位、岸線總長為2446米，岸橋數為14台，場橋30台、年吞吐能力為18D萬T2U。冷藏箱插座828個，月航班次數190個左右，其中干線8條。與大連港相比，天津港的優勢是腹地經濟發達，干線班輪較多；不足之處是航道水深、寬度不夠，需要不斷的疏浚，加大了港口的經營成本。天津港集裝箱的發展目標是2000年達到150萬TEU，2010年達到560萬TEU。
與上述兩港相比、近幾年青島港集裝箱運輸的發展步伐是最快的，現已開通了美國西部沿海港口、歐洲、波斯灣、地中海等地的國際環球集裝箱航線，成為環渤海地區集裝箱班輪航線最多的港口。青島港的經濟腹地包括山東，河北南部，扣部分山西省。並且有膠州灣、濟青、煙青的高速公路通道，開通了中西部集裝箱鐵路專列。青島港集裝箱碼頭有限公司是通過IxDo02標準的集裝箱碼頭公司，拙有5個一流的集裝箱深水泊位，岸線總長為1189米，岸橋拉為1D台，場橋23台，年吞g1能力為160萬T正Ul冷藏箱插座1500個，月航班次數260個左右，其中干線14條。青島港的優勢是腹地廣闊，干線航班及航班總數都多於大連港和天津港；不足之處是經濟腹地與上海形成交叉。
（2）干線航班的對比。
干線船的多少直接影響港口中轉功能的發揮及出口貨物的送達速度:l998年大連港僅有二條干線班輪：一條是中遠開設的美西線、一條是CM入外沒的歐洲線5199g年新上兩條干線；一條是中海歐洲線、另一條是中東線；天津港有8條干線班輪：中運外沒3條美西、美地、波斯灣線；外遠與韓進合開一條、CM八、地中海、中海各一條、萬海的中東線青島港現在共有14條干線班輪，其中：中遠有4條(美西、歐洲、波斯灣、澳大利亞線)，外運與韓進、達飛、地中海、大聯盟、中海開設歐洲線，新世界聯盟、大聯盟外設美西線、挪威威爾森公司開設美東線、澳新續，萬海的中東線。
可以看出，目前三港的集裝箱干線班輪數員上的差距正在逐漸縮小。
（3）軟環境的對比。
在港口信息化過程中，目前青島港已經在國際集裝箱運輸單證率先實現了EDI傳輸。天津港現在也已經建立了正DI中心、在港口信息化進程中邁出了一大步。而大連港也正在積極完善港口的信息化網路。
3．集裝箱港口競爭導致的後果
各集裝箱港口過剩的吞吐能力是導致他們相互競爭的根源。環渤海地區集裝箱港口競爭的焦點是爭奪腹地、爭奪箱源，具體表現為：爭相開辟國際干線班輪，碼頭泊位和設備以及口岸設施進行超前擴建。採取各種措加以吸引更多的貨主和船公司，通過降低港口收費的方式來吸引貨源，有的甚至以減兔規費或以回扣的形式爭奪貨源，例如降低口岸管理費、降低港口堆存費，中轉箱免收堆存費，對年超過5萬TEU的船公司結予5％—20％的優惠等措施。
環渤海地區集裝箱港口的這種持續的競爭，從長遠看來，不論對港口個體發展還是對於環渤海地區集裝箱港口群的整體發展，都會造成不利影響，將導致集裝箱碼頭利用宰低，設備得不到充分利用，造成社會資源和岸線資源的巨大浪費。目前，各集裝箱港口均各自為政，自我發展，但港口的競爭力畢竟有限．相對與周邊國家的集裝箱樞紐港口來說，會造成國際競爭力不足，大家都將成為國外或境外集裝箱大港的支線港和吧結港。因此各個港口之間應組成一定形式的自願聯合，相互協作，避免相互殘殺，以便尋求共同發展。港口之間尋求合作並不是完全不要競爭，各港應在裝卸效率、服務質員、手續的簡便等方面挖捆潛力、展3f競爭。但在港口裝卸等收費方面應採取統一標准。鑒於此，建議環渤海地區應盡早成立集裝箱港口黃率協調委員會統一對該地區集裝箱港口進行協調和管理、以利於各港口的健康發展。
三、環渤海地區集裝箱港口的發展趨勢分析
大連、天津、青島三港都有其各自的廣闊的經濟腹地．成為我國北方集裝箱樞紐港都有可能．而且從長期看來，易相互取代。
環渤海地區的集裝箱港口與國際主要樞紐港相比還有一定的差距，但經過一段時間的發展，都有可能成為區域性樞紐港，從三個港口來看，青島港近幾年的發展格外引入注目，其航班密度和櫻蓋面的增加，將使其在同天津港爭奪共同限地箱源的較員中處於有利位撥，從目前的發展態勢看，青島港最有可能率先脫穎而出，成為中國北方集裝箱樞紐港。
在未來的發展中，大連港將是青島港最大的競爭對手，與其他港口相比，大連港地理優勢明顯，港口條件優越，但由於受集裝箱業務發展較晚和腹地經濟結構的彤響，在短時間內無法對青島港構成威脅。天津港由於受天然水深條件限制，其發展步伐將逐漸落後於大連港和青島港。
隨著我國經濟的高速增長，環渤海地區港口將會呈現出更為廣闊的發展前景，為促進國際市場的繁榮發揮其重要的作用。國家主管部門應進一步對環渤海地區的港口集裝箱走勢進行深入研究，在航線布局、港際關系、合資合作等方面加強宏觀調控，積極引導北方三大集裝箱港口健康有序地發展。
5. 大連港的區位優勢
大連港扼守津京渤海門戶，港闊水深，擁有東北及蒙東廣大腹地資源，處於東北亞核心位置。
6. 分析大連發展國際集裝箱運輸的劣勢
從貨物吞吐量上來看，大連港離區域國際航運中心還有很大距離。集裝箱運輸規模的大小是界定國際大港的重要標志之一，要想成為區域國際航運中心，必須成為集裝箱中轉港。當前圍繞我國北方集裝箱樞紐港建設的問題，我國北方三港競爭激烈，大連港在當前的集裝箱運輸中處於明顯的劣勢，
航次網路支持不夠，掛靠的船舶數量較少，貨物中轉量不足。決定一個港口是支線港還是干線港的一個重要因素是國際遠洋班輪航線。1999年4月，大連只有兩條干線，即中遠美西線和達飛的歐地線。到現在為止，雖然碼頭硬體改善、服務提高並建立了以自己為中心的內支線網路，但由於腹地經濟相對落後，箱源不足，再加上箱量流失嚴重，對吸引干線掛靠的競爭力不強，現在也只有5條集裝箱干線經山大連港。
在改革開放以前，大連港曾是我國對外貿易的第一大港。改革開放以來，東北地區的外向型經濟雖然又有了較大的發展，但是與全國其它地區相比，東北地區的許多重要指標的增長速度放慢。東北三省的GDP佔全國的份額由1980年的13.8%降為1998年的10.3%，外貿出口額的比重由全國的22.9%降至5.8% 依託城市與後方城市經濟發展的滯後，引起大連港航運需求量的降低，使得大連航運市場發展滯後尤其是對代表今後發展方向的集裝箱運輸來說，貨源嚴重不足，進步制約了大連港區域國際航運中心的建設。
目前港口與海關商檢等部門的聯系不足，效率較低下，缺乏一個統一的協調監管部門。當前大連港與海關，商檢等部門並沒有實行網路互連，貨物出口，船舶進出港的手續復雜。加上各分管部門的職能交叉，政出多門，領導力量薄弱，導致貨運、航運市場操作不規范和無序競爭，灰色收入、隱性成本難以遏制，增加了航運企業的操作環節和費用。
大連市要建設成為「北方香港」，成為區域國際航運中心，但是其在金融、貿易力面的發展尚有較大差距，尚不能為大連航運業的發展提供有力的支持。航運業是一個資本密集型產業，金融中心的建立將為航運業拓寬融資渠道，解決船公司和港口建設資金不足的問題。而經貿中心的建立又將為航運業的發展提供充足的貨源，從而會有效的帶動大連航運的發展。然而，就當前大連的發展來說，經濟中心或金融貿易中心發展緩慢，大連離真正意義上的「北方香港」尚相差很遠。
大連建設東北亞國際航運中心的主要障礙一、大連產業結構欠佳，經濟實力不強。特別需要指出的是在二產的工業結構中，傳統的、初級的重化工業比重過大，而如計算機、家電、服裝、精化工、飲食及建築裝飾材料等產業嚴重不足。同時，另外一個嚴重的「瓶頸」是大連市嚴重缺乏有國際競爭力的名牌拳頭產品。二、東北腹地經濟增長緩慢。由於長期受計劃經濟影響及產業布局嚴重失衡等原因，在改革開放和向市場經濟轉軌的過程中，東北經濟的發展速度顯著放慢，出現了一系列問題，嚴重製約了大連港的發展。三、國內外周邊主要港城競爭激烈。國外周邊對大連建設區域性國際航運中心構成現實或潛在的競爭關系的港城，主要是韓國的釜山、光陽，日本的東京、橫擯、神戶等。國內主要有青島港、天津港、營口港等。四、集疏運交通系統不順，內陸運輸成本相對居高。主要表現在海上集疏運系統中遠洋主幹航線嚴重不足；內陸集疏運區位劣勢日益明顯，口岸的鐵路運價缺乏競爭力。五、沈大高速公路改造的不利影響。六、大連口岸環境尚欠順暢。主要表現在政策法規不健全；部門之間缺乏有效的協調機制；口岸通關的信息化建設有待提高；中介服務的整體水平需進一步改善。七、政策法規建設相對滯後。主要表現在地區性航運政策法規空缺甚多；各種地方管理法規不僅難以配套，而且缺乏應有的深度和廣度，法規空缺甚多；對現有的政策法規缺乏必要的宣傳渠道。
7. 地理.大連是我國重要的港口城市，分析其區位優勢
(1)大連港港闊水深；位於海灣中，風浪小。港口陸地地形平坦，便於築港；腹地（東北地區）寬闊，腹地內經濟發達；依託城市大連經濟發展。
（2）不知道你們是什麼版本的教材，我覺得應該是多核心吧。利弊應該從基礎設施建議、環境等方面進行分析吧
8. 大連港的區位因素
大連港位於遼東半島南端的大連灣內，港闊水深，冬季不凍，萬噸貨輪暢通無阻。大連是哈大線的終點，以東北三省為經濟腹地，是東北的門戶，也是東北地區最重要的綜合性外貿口岸，至2008年，大連港是僅次於 香港 上海 深圳 高雄（中國台灣） 青島 天津 寧波 廣州 廈門 基隆（中國台灣）的全國第十一大海港。
1980年以來，一座座新港口改建、新建而成。截至1992年，大連共有24個港口、108個泊位，其中萬噸級以上的泊位達37個，總吞吐量近6 000萬噸。這些港口以其泊位最多、功能最全、進出港船舶最多和現代化程度最高四項全國之最，構成了我國最大的港口群。從大窯灣至老虎灘近百千米的海岸線上，平均每4千米就有一座港口，是我國目前港口密度最高的「黃金海岸」。2008年，大連港集團完成吞吐量1.85億噸，比上年增長11.9％，完成集裝箱吞吐量450.1萬TEU,比上年增長18.1％。
大連港是中國東北最重要的集裝箱港口，擁有國際國內集裝箱航線85條，航班密度為300多班/月，東北三省90%以上的外貿集裝箱均在大連港轉運。
氣 象：風況：每年冬季常風向為北、偏北風，夏季多南、東南風。 降水：一航年降水量659毫米，7、8、9三個月最多，約佔全年降水量的2/3。
霧 況：霧季為3～8月份，能見度小於1公里的霧日數，大連灣和大窯灣分別為31.6天和55天。
氣 溫：年平均氣溫10.2℃，最高為35.3℃，最低為－20.1℃ 冰況：結冰厚度，大連灣和大窯灣岸邊分別為5～20厘米和25～30厘米，不影響船舶航行及靠泊。
潮 汐：潮汐屬半日潮混合型。歷年最高潮位4.6米，最低潮位0.66米，平均潮位2.14米，平均海面1.63米。
潮 流：大連灣和大窯灣的海流基本屬於潮汐引起的往復流，灣口流速分別為0.64～0.32米/秒和0.57～0.29米/秒。最大潮差2.9米,最小潮差2.3米。
全港共有航道7條。其中，大港航道位於大港區東面，方向110°（290°），水深－10米；寺兒溝航道2條，位於寺兒溝第一碼頭與第二碼頭延長線上，自碼頭端處起北接大港航道，方向24°（216°），水深-9.5米；甘井子航道在大港航道北方2海里，航道方向為90°（270°），水深9.0米；香爐礁港務公司航道接於甘井子航道，航道方向為47°（227°），水深9.0米；鯰魚灣航道，自新港1號燈浮至新港3號燈浮，航道方向95°（270°）；水深17.5米；和尚島航道自第二貨輪檢疫錨地11號燈浮至15號燈浮段方向170°（350°），自15號燈浮至18號燈浮段航道方向150°（330°），水深9.1米，航道總長1.35萬米。
9. 天津港的劣勢
天津港在港口自然條件上沒有大連港優越，天津港是一個河口港，與天然港相比有幾個劣勢。第一個劣勢是航道，要不停地挖，在疏浚航道方面花了許多精力，成本很高。第二個劣勢是河口港將面臨著一個風險，受氣候影響，在一般正常年景，不會有太大的問題，但天氣有一個周期，我們都記得七十年代時期，有一年特別冷，整個天津港口封凍近二十多天，船舶的進出都受影響，必須破冰，這是天津港的一個劣勢。大連港就不必擔心這種天氣，不必使用破冰船，即使因為天氣周期的變化，在天氣較冷的時候使用一個大點的船舶就可以破冰了。
天津港是河口港，第三個劣勢將面臨一個豐水期或枯水期問題，如果說由於天氣變化的原因，出現周期性變化，如果當年雨水特別大，那麼河口由於是一個三角洲，海河水特別大，把上游的泥沙都帶下來，把港口航道都給淤住了，這是天津港三個隱患，大連港就沒有。
10. 大連和秦皇島相比港口的優勢條件
大連港的岸線更長，水更深。秦皇島港在渤海灣里，水深比較淺，但距離貨源、客源市場近便。