㈠ 和諧號上的印的「CRH」是什麼意思
CRH動車組系列
CRH，中國高速鐵路，英文全稱（CHINA RAILWAY HIGH-SPEED）目前已知有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5。據稱，由於中國人忌諱「4」諧音「死」故沒有CRH4的型號。
CRH1龐巴迪-四方-鮑爾（BSP）生產，原型是龐巴迪為瑞典AB提供的Regina。200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h），
CRH2南車四方（聯合日本川崎）生產。200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h），
CRH3北車唐山機車廠（聯合西門子）生產，原型ICE3。300公里級別（營運速度330KM/h，最高速度380KM/h）。
CRH5北車長春客車廠（聯合阿爾斯通）生產，原型阿爾斯通為芬蘭國鐵提供的SM3型。200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h）。
CRH2和CRH5具備提速至300KM/H的條件。
CRH1
龐巴迪-四方-鮑爾（BSP）生產，原型是龐巴迪為瑞典AB提供的Regina。
編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運行動力配置：2（2M+1T）+（1M+1T）車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車定員（人）：670
客室布置：一等車2+2、二等車2+3
最高運營速度（km/h）：200
區最高試驗速度（km/h）：250
適應軌距（mm）：1435
適應站台高度（mm）：500~1200
傳動方式：交直交牽引功率（kW）：5500
編組重量及長度：213.5m，420.4t
車體型式：不銹鋼氣密性：沒有頭車車輛長度（mm）：26950
中間車輛長度（mm）：26600
車輛寬度（mm）：3328
車輛高度（mm）：4040
空調系統：分體式空調系統
轉向架類型：無搖枕空氣彈簧
轉向架轉向架一系懸掛：單組鋼彈簧單側拉板定位+液壓減振器
轉向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆轉向架軸重（t）：≤16
轉向架輪徑（mm）：915/835
轉向架固定軸距（mm）：2700
受流電壓：AC25kV，50Hz
牽引變流器：IGBT水冷VVVF
牽引電動機：265kW
啟動加速度（m/s2）：0.6
制動方式：直通式電空制動緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤2000
輔助供電志士：三相AC380V 50Hz DC100V
CRH2
2004年，中國鐵道部為國內鐵路進行提速，向法國的阿爾斯通、加拿大的龐巴迪及日本的川崎重工共訂購了60列時速200公里的高速動車組，出口往中國的E2系1000型電車被稱為CRH2型，是繼台灣高鐵的700T型電聯車後，第二款出口國外的新干線列車。為數14節車廂的首輛電動車組於2006年3月1日從神戶港登船，至3月8日運抵中國青島。
CRH2型電動車組，是中華人民共和國鐵道部為國營鐵路進行第六次提速，向日本川崎重工訂購的高速列車車款之一。
CRH2型電動車組在膠濟鐵路實驗運行
車輛簡介
這款車型是以日本新干線的E2-1000型電動車組為基礎，是繼台灣高鐵的700T型電聯車後，第二款出口國外的新干線列車。供中國使用的CRH2型雖使用與E2-1000相同的電動機，由於其編組方式是4節動車配4節拖車，動力比日本的6M2T編組E2系小，因此在營運速度方面會比日本本土的E2系有所下調，最高營運時速為200公里。
中方最初向擁有700系及800系技術的 日本車輛製造（日車）及日立製作所洽商，但日車及日立均表明拒絕向中國出售車輛及技術轉移。其後中方改向川崎招手，當時川崎的銷售業績並未如預期理想，便出售3組E2系及其車輛技術予中國，以把業績造好。川崎向中國出售新干線技術最初仍被JR東日本、日車及日立反對，後經一輪談判，川崎在得到日本公司不反對的情況下，出售E2系車輛及技術予中國。
出口中國的列車並沒有如台灣般舉行出廠典禮，同時也低調報導車輛接收，這是為了因應中日關系及中國的反日情緒。
中國方面訂購的列車數量為數60列，當中為數3列在日本完成，並完整交付予中國；另有6組以散件形式付運，由中方負責組裝；其餘51組將透過日本的技術轉移，由四方機車廠建造，但一些高技術部件仍會採用進口產品。首輛列車已於2006年3月8日運抵中國。
據中國內地媒體報導，這款中國版「疾風」列車會於2007年1月24日起開始於膠濟線服役，行走「齊魯號」班次。 [1]
分配概況
這些動車組於2006年11月，被分配往濟南、武漢、北京、鄭州、上海及南昌鐵路局，每局獲配一組，車輛編號分別為001、002、011、012、016及017。
列車編組
現時每組CRH2均為八卡列車，其編組方式如下:
• ZE 20xx01 - ZE 20xx02 - ZE 20xx03 - ZE 20xx04 - ZEC 20xx05 - ZE 20xx06 - ZY 20xx07 - ZE 20xx00
o xx: 列車編號 (01-60)
o ZY: 一等座車
o ZE: 二等座車
o ZEC: 二等座車/餐車
當中編號00及01的車廂擁有駕駛室，車外寫有CRH2-0xxA；編號04及06的車廂擁有受電弓。
技術數據
• 編組型式：Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+2'2' (4M4T)，或者（2M+6T)可兩編組連掛運行
• 車種：一等座車、二等座車、餐車
• 編組定員：610人
• 客室布置：一等車2+2、二等車2+3
• 最高運營速度：200 km/h (可提升至300 km/h)
• 最高試驗速度：260 km/h 以上
• 軌距：1435 mm (標准軌)
• 適應站台高度：1200 mm
• 傳動方式：交直交
• 牽引功率：4800 kW
• 編組重量及長度：201.4m，345t
• 車體型式：大型中空型材鋁合金車體
• 氣密性：車內壓力從4kPa降到1kPa時間大於50s
• 頭車車輛長度：25700 mm
• 中間車輛長度：25000 mm
• 車輛寬度：3380 mm
• 車輛高度：3700 mm
• 空調系統：准集中式
• 轉向架類型：DT206/TR7004B無搖枕轉向架
• 轉向架一系懸掛：單組鋼彈簧單側拉板定位+液壓減振器
• 轉向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆
• 轉向架軸重：≤14 t
• 轉向架輪徑：860/790 mm
• 轉向架固定軸距：2500 mm
• 受流電壓：交流 25 kV，50 Hz
• 牽引變流器：IGBT水冷VVVF
• 牽引電動機：300kW
• 啟動加速度（m/s2）：0.406
• 制動方式：直通式電空制動
• 緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤1800
• 補助電源：DC100V，三相AC100V AC220V、AC400V
註：該型最終訂單為120列，現已投入包括上海在內的華東線正式運營。
CRH3
北車唐山機車廠（聯合西門子）生產，原型ICE3。編組形式為，8M0T。軸功率550kW，全車共16根動軸，平均分布於8輛車上，每車兩台轉向架，每台轉向架均有一根動軸。
北車唐山機車廠（聯合西門子）生產，原型ICE3。編組形式為，8M0T。軸功率550kW，全車共16根動軸，平均分布於8輛車上，每車兩台轉向架，每台轉向架均有一根動軸.中國的高速列車名為CRH3，工程設計和計劃工作將在西門子位於德國愛爾蘭根的工廠進行。首批3列車和一些重要部件也同樣將在德國製造，而其餘列車的生產將在中國北車集團唐山機車車輛廠進行。合同還商定對於列車和部件的生產給予技術支持和技術轉讓。許多德國和歐洲的高速列車子系統和部件分包商都參與了此項目和技術轉讓，並將與其在中國的相關公司進行合作。
據悉，該高速列車時速300公里/小時的列車將於2008年用於天津-北京的高速客運專線中。 中國的高速列車CRH3，是高速火車中最先進的一種。其最大特點是車行平穩，乘客感覺舒適。CRH3動車組基於西門子高速列車Velaro平台。Velaro平台的優勢在於其動力分布式牽引技術，所有的設備分布於列車底部，因此列車可以比其它同樣長度列車多容納25%的座位。車輛所有部件設計統一，低軸重使基礎設施的維修成本更低。這些列車長度為200米，座椅總數600多個，最高時速達300公里，完全可以成為航空的替代旅行方式。一些ICE3的信息德國ICE3不同於只配有單一電源系統的前兩代高鐵ICE 1和ICE 2列車，ICE 3除具有德國單電源系統(15kV，162/3Hz)之車種外，另有配備四電源系統(交流電15kV和25kV，直流電3kV和1.5kV)之車種，以適應不同供電系統的歐陸多國聯運(德、荷蘭、法、比利時、奧地利、瑞士等國)。此外，為能滿足最大軸重17噸、最高營運速度330公里/小時、最大爬坡能力4%，以及提供更多的座位容量等需求，ICE 3改采動力分布式的電聯車TRANBBS設計，不再是如ICE 1和ICE 2具有動力車頭。
ICE 3為八節車廂之電聯車，包括三節頭等車廂、四節普通車廂及一節餐車，車廂比ICE 1和ICE 2之長度稍短、寬度稍窄，全長200公尺，共可承載380名旅客(四電源系統)或391名旅客(單電源系統)。八個動力轉向架的輸出馬力達8000 kW；亦可作兩組列車聯掛營運，總長達400公尺。ICE 3的外型更流線化，前後端車廂在駕駛艙後方以透明玻璃作隔間，可提供乘客列車前方之寬廣視野。
CRH5
北車長春客車廠（聯合阿爾斯通）生產，原型阿爾斯通為芬蘭國鐵提供的SM3型。編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運行動力配置：（3M+1T）+（2M+2T）車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車定員（人）：602+2（殘疾人）客室布置：一等車2+2、二等車2+3
最高運營速度（km/h）：200（具備提速到300km/h的條件）最高試驗速度（km/h）：250
適應軌距（mm）：1435\
適應站台高度（mm）：500~1200
傳動方式：交直交牽引功率（kW）：5500
編組重量及長度：211.5m，451t\
車體型式：大型中空型材鋁合金車體氣密性：車內壓力從4kPa降到1kPa時間大於40s
頭車車輛長度（mm）：27600
中間車輛長度（mm）：25000
車輛寬度（mm）：3200
車輛高度（mm）：4270
空調系統：車頂單元式空調系統
轉向架類型：二系空氣彈簧搖枕
轉向架轉向架一系懸掛：雙組鋼彈簧雙轉臂定位+液壓減振器
轉向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆
轉向架軸重（t）：≤17（動）/16（動）
轉向架輪徑（mm）：890/810
轉向架固定軸距（mm）：2700
受流電壓：AC25kV，50Hz
牽引變流器：IGBT水冷VVVF
牽引電動機：550kW
啟動加速度（m/s2）：0.5
制動方式：直通式電空制動，備用自動空氣
制動緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤2000
輔助供電志士：三相AC380V 50Hz DC24V
CRH列車編號構成
CRHX OOO Z
X:中國高速鐵路動車組簡稱
O:技術序列代碼
(BSP動車組為1,四方動車組為2唐山工廠動車組為3,長客動車組為5)
藍:製造序列代碼由001~999掛列
Z:型號糸列代碼,以A,B,C為速度等級,車種確定
(A- 運行速度200km/h,8編組,座車)
(B- 運行速度275km/h,8編組,座車)
(C- 運行速度300km/h,8編組,座車)
實例: CRH1003A
BSP EMU CRH1第3列 200km/h,8編組,座車
㈡ 目前IGBT的主要品牌
三菱，富士。塞米控（西門康）。英飛凌(原西門子半導體部門)
關繼防(Kevin Guan)
H/P:135 8924 1111
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WESTPAC BEIJING OFFICE
香港威柏北京營業公司
北京市馬家堡西路36號東亞三環中心1號樓2112室
㈢ 什麼是IGBT，中國成功研製出8英寸IGBT的意義
IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor)，絕緣柵雙極型晶體管，是由BJT(雙極型三極體)和MOS(絕緣柵型場效應管)組成的復合全控型電壓驅動式功率半導體器件, 兼有MOSFET的高輸入阻抗和GTR的低導通壓降兩方面的優點。GTR飽和壓降低，載流密度大，但驅動電流較大；MOSFET驅動功率很小，開關速度快，但導通壓降大，載流密度小。IGBT綜合了以上兩種器件的優點，驅動功率小而飽和壓降低。非常適合應用於直流電壓為600V及以上的變流系統如交流電機、變頻器、開關電源、照明電路、牽引傳動等領域。
IGBT模塊是由IGBT（絕緣柵雙極型晶體管晶元）與FWD（續流二極體晶元）通過特定的電路橋接封裝而成的模塊化半導體產品；封裝後的IGBT模塊直接應用於變頻器、UPS不間斷電源等設備上；
由於電子工業基礎薄弱、技術門檻高等原因，我國大功率IGBT器件一度開發滯後，相關技術長期被ABB、英飛凌、三菱等國外公司控制，軌道交通用IGBT曾一度全部依賴進口。
近年來，世界范圍內IGBT器件發展迅速，特別是中國發展速度最快，成為IGBT器件最大消費國。未來隨著國家節能減排、加強自主創新能力等政策的引導和支持，市場的需求量逐年迅猛增長。據統計，目前我國IGBT年需求量已超過75億元，而且每年以30%以上的速度增長。我國的技術進步和產業升級對IGBT器件有著很強的依賴性，國內IGBT市場供不應求。有關資料預測，到2020年，僅軌道交通電力牽引每年IGBT模塊的市場規模不低於10億元；此外，智能電網市場也將不低於4億元。
中國成功研製出8英寸IGBT的意義：智能電網、高鐵建設、新能源汽車以及家電節能等本土市場，更為企業的技術突破，實現IGBT的替代創造了堅實的市場基礎。尤其是節能與新能源是國家發展新興科技產業的重點，而IGBT則是節能與新能源領域核心器件，所以IGBT產業化不僅僅是市場需求，同時也是國家發展的戰略需求。發改委於2010年3月19日下發紅頭文件：《國家發展改革委辦公廳關於組織實施2010年新型電力電子器件產業化專項的通知》，其專項重點明確了以IGBT為代表的晶元和器件的設計開發及產業化、功率模塊產業化。這說明國家對目前功率半導體國產化的現狀已有比較深刻的認識和危機意識
㈣ 南車IGBT工廠的地址
1、中國南車在株洲投入近15億元，建設了國內首條8英寸IGBT晶元生產基地，可年產12萬片8英寸IGBT晶元和100萬只IGBT模塊IGBT晶元。公司副總經理劉可安介紹，明年年底正式投產後，可提高現有產量逾7倍。2008年，中國南車收購英國丹尼克斯半導體公司，掌握了成熟的IGBT設計、製造和檢測技術，隨後在英國成立功率半導體海外研發中心，專注IGBT晶元、碳化硅等高端技術研發與應用。公司現已掌握了電壓等級從1200伏到6500伏不等的5種IGBT晶元及模塊封裝、測試、應用技術，並成功實現國內城市軌道車輛、大功率交流傳動電力機車裝車，安全運行50餘萬公里。
2、湖南省株洲市石峰區時代路。田心工業園時代路169號。
㈤ 有我國自己研製的IGBT嗎
據我所知，有能力生產大功率IGBT晶元，也就是掌握IGBT生產完整流程的，應該只有目前的株洲半導體廠（南車株所），他們收購了一家英國公司，正在搞晶元工藝技術引進，國內首條牛叉生產線也正在建設，目前他們生產的IGBT除了晶元來自英國，其他的都是自己的技術。。。
㈥ 哪位師傅知道南昌鐵路局的電力機車哪些車型用於貨運，哪些用於客運
和諧號貨運電力機車是南車集團和北車集團與國外企業合作，引進消化技術，並國產化的新一代交流傳動貨運機車。分為每軸1200KW的和諧1、2、3型（1、2型為八軸，3型為六軸），以及六軸，每軸1600KW的和諧1B、2B、3B兩代。設計最高時速均為120KM/h。
和諧1型
HXD1(DJ4)型電力機車，是中國國營鐵路的貨運電力機車車種之一。
這款機車是由中外公司共同研發的產品之一，在被命名為「和諧」型以前，被稱為DJ4，當中DJ4共有兩個款式，第一款是由株洲電力機車及德國西門子研發，編號由0001起；另一款則由大同電力機車及法國阿爾斯通研發，編號由6001起。兩款機車均採用交流牽引電動機，使用交直交傳動及雙機重聯，單機軸式為Bo-Bo，即前後各一個兩軸轉向架。
2004年12月，鐵道部與株洲及西門子簽約，訂購180輛八軸大功率9600千瓦機車，合同總值73.4億元人民幣。這款機車以EuroSprinter系列作為技術平台，採用SIBAS32控制系統、SIBAC 1800 14SP2ST01型IGBT功率模塊牽引逆變器、MVB及WTB等技術。受電弓使用株洲九方電器設備製造的TSG15型，其技術由西門子旗下的MWW公司提供。
這些大功率機車主要會用於牽引貨運列車上，屆時會是全球最大功率的交傳貨運電力機車，目前株洲製造的首輛機車已於2006年11月8日出廠，編號為DJ40001A及0001B。在出廠初期，媒體曾稱之為「神龍號」。首兩組機車在出廠後不久，其型號被改稱為「和諧型」（HXD），編號也改為HXD10xxx。
這些機車全數均用於大秦鐵路，牽引運煤貨物列車。截至2007年年底，株洲廠共造出120多台HXD1型機車，其中2007年度出廠的有110台。
2008年11月，鐵道部把其中40輛HXD1型機車訂單取消，並要求株洲立即停止生產該型機車。
和諧1B型
鐵道部於2007年8月18日再與株洲及西門子簽約，訂購500輛六軸版本的EuroSprinter電力機車，合同總值超過3.34億歐元。新車型號被定為HXD1B型。
早在2007年8月18日，鐵道部已與南車株洲電力機車有限公司簽署了1200台和諧型大功率交流傳動六軸9600千瓦貨運電力機車購銷協議，並正式簽訂了其中500台的購銷合同。首台我國擁有自主知識產權的HXD1B型機車於2009年1月16日於湖南株洲下線。
和諧2型
大功率交流傳動貨運機車，由中國北車集團大同電力機車有限責任公司與法國阿爾斯通交通股份公司在阿爾斯通公司的PRIMABB43700型電力機車的基礎上聯合開發。機車採用微機網路控制，標准化、模塊化設計，具有恆功范圍寬、軸功率大、粘著特性好、功率因數高、諧波干擾小、維護率和全壽命運營成本低、適用范圍廣等優點，是中國鐵路裝備技術現代化的重要標志產品之一。
HXD2型電力機車為八軸9600千瓦，可單機牽引7000噸重載列車；機車具備多機無線重聯遠程同步控制功能，三機重聯滿足20000噸以上重載列車的牽引要求。機車按25噸軸重設計，去掉車內壓鐵可實現23噸軸重。機車在-40℃環境條件下可正常存放，採取加溫和防寒措施後可正常運用。。
和諧2型電力機車2萬噸重載牽引採取「1+1」組合牽引模式，即由兩台機車一前一中牽引210節車輛、2萬噸煤炭進行長達10餘小時的一站直達運輸。和諧2型電力機車開行2萬噸組合重載列車，使大秦鐵路運輸量成倍增長，極大的提高了鐵路的運輸效率。
2005年，取得180台和諧2型大功率交流傳動電力機車合同訂單，合同總價值75億元人民幣；
2008年1月，和諧2型機車牽引2萬噸重載組合列車試驗取得圓滿成功後，在鐵道部的主持下，針對大秦線多山區、多隧道、多曲線、坡道大等特點，和諧2型電力機車又經過多次試驗和技術整改，全面提升了機車的安全性和可靠性。
從7月11日開始，和諧2型電力機車開始牽引2萬噸重載組合列車進行試運營，每天開行列數逐漸增加。試運營中，和諧2型機車牽引性能穩定，制動性能優良，展示了該機車重載牽引的一流技術。
和諧2B型
HXD2B型電力機車，是中國北車集團大同電力機車與法國阿爾斯通共同研發中的交流傳動干線貨運電力機車，將會用於中國鐵路上。這款機車是中國首三款使用1,600 kW交流牽引電動機的六軸電力機車車型之一（總功率9600千瓦）。
2007年大同電力機車簽訂了500台和諧2B型六軸大功率交流傳動電力機車合同訂單，合同價值112億人民幣。
和諧3型
和諧3型(HXD3、SL1、DJ3)電力機車，是中國鐵路的貨運電力機車車種之一。
隨著近年中國經濟持續增長，鐵路貨運需求也隨之增加，鐵道部有見及此，便需要訂購能單機牽引5,000噸貨物的大功率機車，以應付貨運需求。
大連機車於2001年起就開發大功率交流傳動貨運電力機車進行研究，由於當時中國缺乏製造IGBT VVVF牽引逆變器等技術，因此大連機車選擇與日本東芝合作研製新型機車，並於2002年9月成立合資公司，東芝提供機車的牽引逆變器及控制系統。
這款機車使用了Co-Co六軸，即前後各一三軸轉向架、每軸裝有一台1,200 kW交流牽引電動機，整車輸出功率為7,200 kW。首台原型車編號SSJ3-0001，於2003年年底完成，2004年4月26日由大連廠房駛出，前往北京鐵道科學研究院環形線進行試驗，試驗於7月4日完成，及後這輛機車一直待在環鐵至今。
2004年10月27日，鐵道部與大連機車簽訂合同，訂購60輛該型機車，新車以試驗車SSJ3-0001及日本貨物鐵道使用的EH500型作為技術平台，其中首4輛（30001-30004）整車進口，12輛（30005-30016）散件進口組裝，東芝提供原裝部件，包括牽引電機等，由大連組裝；其後44輛透過日本技術轉移，由大連機車廠製造達至「國產化」。新車使用東芝提供的TT-78型轉向架及4,500 V 900 A IGBT牽引逆變器，首輛機車於2006年出廠，編號DJ3-0001。
編號由30017開始的機車為「國產化」車輛，使用永濟YJ85A型牽引電機，首輛機車出廠曾被改稱為「神龍1型」（SL1），不久即改稱為「和諧型」，編號改為HXD30xxx。首輛國產化機車於2006年12月8日出廠及交付使用。
鐵道部加訂了180台HXD3型機車，使其數量增至240台。截至2008年1月，大連廠及二七廠已合計生產了200多台HXD3。另外，由2007年起計直至12月20日，永濟廠於2007年全年共生產了1158台供193輛HXD3使用的YJ85A型牽引電機。
2008年2月18日，鐵道部再向大連增購400台HXD3，總值近60億元人民幣。
現時這些機車大多數均配屬上海鐵路局南京東機務段及武漢鐵路局江岸西機務段、北京鐵路局豐台機務段，2007年4月起投入服務，主要行走京滬線、京廣線等。
發現問題
在首批HXD3投入服務初期，有部份機車曾出現其蓄電池充電電壓過低的問題，其原因包括電池由出廠到裝車之間的庫存期過長、充電時間不足等引致的。另外，機車運行環境的溫度也會對其蓄電池容量有影響。
除此之外，在首57輛服役的機車中，其中10輛曾發生牽引電機電流及電壓過高的問題，其原因為在機車製造期間，廠方未有正確選擇機車速度感測器的介面電路板，使機車在運行期間，其控制極板不能測量當前運行速度，使牽引逆變器的輸入電流及電壓出現錯誤，導致牽引電機有機會過壓過流。透過改用與感測器匹配的介面電路板，其問題也得以解決。
在這款機車推出之前，大同機車廠一款名為「天梭」的交流傳動客運電力機車，也曾被稱為DJ3。
和諧3B型
HXD3B型電力機車，是中國北車集團大連機車與加拿大龐巴迪共同製造的交流傳動干線貨運電力機車，將會用於中國鐵路上。
這款機車是中國首三款使用1,600 kW交流牽引電動機的六軸電力機車車型之一。鐵道部於2007年2月與大連機車及龐巴迪簽約，訂購500輛電力機車，合同總值11億歐元，其中龐巴迪獲大約3.7億歐元。
該型機車的設計以龐巴迪的Kiruna為基礎，首台和諧型六軸9600千瓦大功率交流傳動貨運電力機車於2008年12月29日在大連下線，是我國鐵路未來快捷重載貨運主型機車。 希望可以幫助你~！
㈦ IGBT能否承受6KV的電壓型號是多少呀
目前最高耐壓等級的IGBT就是6500V的了
你也可以用IGBT串聯來解決耐壓問題
如果你的母線是6KV的話，還得用IGBT串聯。
㈧ 中車株洲所IGBT打破強國壟斷 「中國芯」是怎樣煉成的
「不能總是追趕別人，我們要超越」
高鐵馳騁，橫貫東西，離不開一個關鍵器件：IGBT，中文名為絕緣柵雙極型晶體管。形象地說，IGBT就是一個控制電能的非常厲害的高級開關。
在為機車提供持續動力的牽引電傳動系統中，有一塊巴掌大小的IGBT模塊，它把控著機車自動控制和功率變換的「命脈」。
7月7日，記者來到中車株洲電力機車研究所有限公司（簡稱「中車株洲所」），近距離接觸這項被譽為「皇冠上的明珠」的軌道交通關鍵技術。
「這就是用在中國高鐵上的8英寸IGBT晶元，由我們自主研發，擁有完全知識產權。」中車株洲所下屬的中車時代電氣股份有限公司半導體事業部副主任潘昭海自豪地說。
只見一個直徑20厘米左右的圓盤上，排列著一個個指甲蓋大小的晶元。在肉眼看不到的晶元內部，5萬個被稱作「元胞」的電子單元，讓電流能夠在百萬分之一秒的時間內實現快速轉換，從而獲得牽引整列高速動車組前行的穩定電力。
中車株洲所的8英寸IGBT晶元生產線，為國內首條、世界第二條，具備年產12萬片晶元、100萬只模塊的產能，徹底打破了高端IGBT晶元技術被國外壟斷數十年的局面。
鮮為人知的是，這條8英寸IGBT晶元生產線來之不易。
2006年，中車株洲所開始謀劃IGBT技術的研究與產品的突破。國家也將IGBT器件技術作為重大專項課題，加大研發力度，但進展緩慢。
2007年，機會來了。英國丹尼克斯半導體公司是世界上最早進行IGBT技術研發的廠家，因為金融危機陷入困境。2008年10月31日，中車時代電氣股份有限公司成功收購英國丹尼克斯半導體公司75%的股權；隨後，投入巨資，將丹尼克斯的4英寸IGBT生產線升級為6英寸生產線。
並購丹尼克斯，目的是實現IGBT的自主國產化。此時，中車株洲所內部出現了兩種不同的聲音：一種堅持原封不動地將丹尼克斯6英寸IGBT生產線復制到國內，盡快實現產業化；一種則認為應該升級技術，建設一條比丹尼克斯基地更為先進的8英寸IGBT生產線。
「大部分人都認為建設8英寸IGBT生產線的風險很大，主張原封不動地將6英寸生產線搬過來。」中車時代電氣股份有限公司副總工程師劉國友說。
「不能總是追趕別人，我們要超越。」中國工程院院士、中車株洲電力機車研究所有限公司黨委書記、董事長丁榮軍力排眾議，提出基於丹尼克斯的技術，應該充分吸收IGBT的創新發展成果，果斷拍板建設8英寸IGBT生產線。
從一片空白到世界一流，創新之路越走越寬
從6英寸到8英寸，當時在全球范圍內都是歷史性的跨越，中車株洲所沒有現成的技術、經驗可供復制、借鑒，只有艱難的摸索。
走技術引進與合作之路，中車株洲所在英國成立功率半導體研發中心，同時派出國內技術人員，集中開發新一代IGBT晶元技術、新一代高功率密度IGBT模塊技術和下一代碳化硅功率器件技術等前沿基礎技術。
「通過吸收、消化、再轉化，用時6年逐步完成了8英寸生產線的設計與建設。」中車時代電氣股份有限公司半導體事業部副主任潘昭海回憶，每次工藝提出需求，設備部門進行單機采購，采購回來後進行短流程實驗，短流程再慢慢串聯成長流程，反復實驗，不斷經歷失敗與取捨，才一步步走向生產線的全線拉通，並最終全面掌握從IGBT晶元、模塊、組件到應用的全套技術。
2014年6月，由中車株洲所自主研製的8英寸IGBT晶元成功下線。如今，高功率密度3300V、1700V等系列IGBT實現量產並在軌道交通領域批量應用，各項參數指標均達到國際先進水平。
「這些年來，我們已經完成從650伏特到6500伏特全譜系的IGBT晶元研發。」潘昭海介紹，工藝不斷提升，晶元尺寸越來越小，厚度越來越薄，加工精度也越來越高。其中，最薄的晶元僅80微米，比100微米厚度的普通列印紙還要薄。
目前，自主IGBT晶元已走出國門，出口印度、馬來西亞；在俄羅斯、義大利及中歐市場也有布局，取得了小批量訂單。
IGBT應用之路越走越寬。去年底，中車株洲所的IGBT模塊成功進入智能電網領域。今年，中車株洲所啟動技改項目，計劃建設年產50萬只中低壓IGBT模塊封裝線，主要用於電動汽車領域。
■記者手記
勇於超越
在各種競技比賽中，有的選手可能在起步時沒有搶得先機，但只要掌握技巧，瞅准時機，巧妙發力，就有可能趁機超越其他選手。
我國IGBT技術積累薄弱，落後於國外，曾幾乎全部依賴進口，不僅要支付昂貴的價錢購買，還只能買成品，且產品交貨周期很長。
IGBT是國際上公認的電力電子技術第三次革命最具代表性的產品，對提升一個國家電力電子裝置技術水平和競爭力具有深遠意義。
這樣的核心關鍵技術，要想不被國外掣肘，就不能一味「跟跑」；要想佔領國際市場，就必須實現技術超越。
正是有這樣的認識高度和堅定決心，中車株洲所才會「冒險」選擇新建8英寸生產線，而非保守「復制」6英寸生產線，為的就是能夠一舉超越。