⑴ 跪求五菱宏光改完氣出現問題求解決
你好油改氣有問題的朋友請進,或許能給你點幫助 一、我的車，油改氣後所存在的問題：我的吉利遠景,改氣以來,不管是燒油燒氣都表現良好,由於平時氣很容易啟動,所以基本用氣啟動,忽略了燒油,前幾天想要跑長途才想起燒油試一下,發現雖能順利啟動,但怠速不穩,踏油門發動機轉速上不去並伴有回火放炮,因此而燒壞了空濾芯。二、自已初次處理，問題依舊：自己清洗了油嘴及節氣門，問題依舊，切換到燒氣,啟動運行都正常,感覺發動機ECU認氣反而不認油,關閉鑰匙拆下電瓶5分鍾使發動機ECU清零復位,再用油啟動運行,一切又恢復正常,雖然改掉了用氣直接啟動的習慣,每天堅持用油跑十幾公里,但隔了幾天又舊病復發.三、尋找原因，資料准備：上網查詢了類似問題,得到了一些啟示, 經分析可能是模擬器與氧感測器未能連接而導致的,接線模擬器的接線分為三束，一束為接到噴嘴的線束，一束為接到氧感測器的線束，一束為電源線束，安裝時：（1）將原車的噴嘴線束從噴嘴撥下，插到模擬器線束相應的接播件上，模擬器線束上的另外一個接插件插到噴嘴上。（2）白色線和黃色線：接到氧感測器的線束，先將氧感測器信號輸出線剪斷，氧感測器信號輸出端接白色線，通往原車電腦的一端接黃色線（注意：為了方便更換氧感測器，通常在氧感測器插頭後做剪斷處理）。（3）電源線束中，藍色線接到轉換開關的氣態輸出端，黑色線接電源負極（搭鐵）。 4．氧感測器信號輸出線的判定先找到氧感測器，一般氧感測器具有四根線，其中只有一根為氧傳感測器與發動機ECU的信號連接線，將萬用表打至直流電壓檔，量程選2.5V檔，將萬用表紅表筆接到氧感測器插頭中的任一根線，黑表筆搭鐵，在燒油狀態下,氧感測器信號線向發動機ECU輸出的直流電壓應在0—1V之間波動，每10S約7次左右，否則就是另外三根線，依次判定，直到找出為止。5．氧感測器測量中的注意事項測量氧感測器要用高內阻的電壓表，以防測試時損壞氧感測器，另外電壓表量程以直流2V為宜，電壓表要用指針式的，便於觀察。開關設定：模擬器上有二個微動開關，具體設置方法－定要：1--ON,2--OFF，此時模擬器才真正向原電腦產－個方波信號,電位器的作用是調方波信號頻率的,逆時針調到頭時為1Mhz,順時針調節時,頻率加快,在燒氣模式下，用直流電壓表測量模擬器與原車ECU連接端的對地電壓，輸出電壓應在0.2-0.8V之間波動,調整模擬器電位器，直到模擬信號在0.2-0.8V之間的波動頻率與燒油時相同為止，即仍為每10S約7次左右。模擬器有兩個作用,一是在燒氣時切斷四個油嘴,既防止油氣混燒又能使四個油嘴在燒氣時停止工作,從而延長油嘴壽命,二是燒氣時向發動機ECU模擬一個脈動信號,欺騙發動機ECU,使發動機ECU感覺燒氣也是在燒油,從而發出正確指令.四、再次動手，大功告成：國慶放假,我自己親自動手,先找到氧感測輸出與發動機ECU的連接線,測了一在燒油狀態下,氧感測向發動機ECU輸出的直流在0--1V之間波動,每10S約7次左右,這與我查得的氧感測器相關數據相吻合,燒氣時由於已切斷四個油嘴,此時發現氧感測器向發動機ECU輸出的電壓在0.1V左右,根本不脈沖,這也是好多朋友改氣後發動機故障燈SVS亮的原因,將氧感測器輸出與發動機ECU的連接線剪斷,然後將模擬器的兩根線分別與氧感測輸出端及發動機ECU輸入端連接,也即使說將模擬器與氧感測器連接的兩根線串接在模擬器與氧傳器之間,第一次連接後測量模擬器向發動機ECU輸出的電壓在0.1v左右且固定不動,是一個定值不是波動信號,觀察發動機故障燈SVS亮,猜想可能是以上四條線接反的原因,遂將模擬器原接氧感測器的線改接到發動機ECU輸入端,將模擬器原接發動機ECU輸入端改接氧感測器的輸出端,重新測試:在燒油模式下氧燒油模式下氧感測器向發動機ECU感測器向發動機ECU輸出的直流仍就在0--1V之間波動,每10S約7次左右,燒油正常,在燒氣模式下氧感測器向發動機ECU輸出電壓變為在0.5-0.8之間波動,觀察發動機故障SVS燈,也不再亮起,用油啟動用氣啟動都一次成功,上路測試油氣狀態下出力都非常好,如果不看轉換開關的狀態,老實說自己都不清楚到底是在燒油還是在燒氣，也不再見有回火、放炮、故障燈SVS亮的現象，大功告成。五、改裝廠技術太差，自已動手，方能手衣足食：我們重慶油改氣雖裝有模擬器，但只是起到了切斷四個油嘴的作用，並沒與氧感測器和發動機ECU相連，從而導致有回火、放炮、故障燈SVS亮的現象，甚至引起燒氣時出力不夠，功率下降，而出現這些現象後改裝廠都並沒去認真思考，總是說這些都是油改氣後的正常現象，好多車主根本不懂，人雲亦雲，以至油改氣後效果並不理想，我甚至打電話到模擬器的生產廠家，廠家都說模擬器與氧感測器和發動機ECU可接可不接，可見這些人是多麼的不負責，或許是他們的技術有限，但模擬器的生產廠家的技術有限好象是說不過去的,有些朋友的車改裝時雖裝有模擬器，但依然有回火、放炮、故障燈SVS亮的現象，主要是模擬器與氧感測器和發動機ECU沒有連接或是連線不對，模擬器與氧感測器和發動機ECU連接後一定要用電壓表進行測試，直到參數符合標准為止.六、氧感測器測量中的注意事項：關於氧感測器的有關知識恕不一一敘述詳見，值得注意的是測量氧感測器要用高內阻的表，以防測試時損壞氧感測器，這東東貴得很，另外電壓表量程以直流2V為宜，表要用指針式的，便於觀察.七、油改氣效果好壞，四方面保障：油改氣後很多朋友反應有這樣那樣的問題，效果好與不好，涉及3個方面：一是要加點火提前器且保證接線調試正確，二是要加模擬器且保證接線調試正確，三是怠速閥和動力閥要調試正確，四是更換湘火炬3極「天然氣專用火花塞（型號：5407）只要以上4個方面保證了，油改氣效果應該是很好的，目前，我的車改氣後已跑了近4萬KM，力量強勁，幾乎與油無異，180KM，高速70L的罐，加滿，市內220KM，燒氣時高速上作了短暫測試，仍可達180km/小時。我重慶的另一景友,也是1.8舒適型的,也是我幫忙調試的,改氣後跑了10萬KM,節省的燃料費（較汽油比）,相當已賺回半台車錢.八、改裝完畢，需對原車ECU重新初始化：在進行相關接線時需要將電源負極拆下，以防意外損失，接線完畢需對發動機ECU重新初始化，（ECU）初始化方法：如果你的車將電瓶拆下來充電，安裝時需要初始化ECU。如果你的車著車時怠速抖動，也可初始化ECU試試： 1、關閉鑰匙開關（關閉電源）。2、將電瓶線摘掉。3、2分鍾後裝上電瓶線。4、打開鑰匙開關，不要啟動（只接通電源）。等候15秒5、所有的感測器檢測完畢後（機油，ABS，氣囊等指示燈熄滅），關閉鑰匙開關。6、等候10秒，再次打開鑰匙開關，等所有感測器檢測完畢後啟動發動機。初始化結束註：安裝有防盜器的朋友注意，安裝電瓶線時要把鑰匙和遙控板帶在身上，因為有的防盜器斷電後上電馬上進入防盜狀態（車門落鎖）.九、為什油改氣必須要加裝點火提前角控制器?1、天然氣汽車改裝中目前所存在的問題: 天然氣主要成分是甲烷，燃點高達650度以上，化學性質比較穩定，不易點燃，燃燒速度比汽油略低，爆發壓力比汽油小。在天然氣/汽油雙燃料汽車的使用中，為了確保兩種燃料都能正常工作，發動機的壓縮比一般採用的是汽油機的壓縮比，在燃用天然氣時，天然氣辛烷值高的優勢就不能發揮。此外，壓縮比不變也不能適應兩種燃料的滯燃期和燃燒速度的不同要求，而點火提前角與壓縮比有較強的相關性，且易於改變，當燃用天然氣時，因辛烷值高允許採用較大的點火提前角，同時，也因為天然氣燃燒速度低於汽油，也要求較大的點火提前角。為提高天然氣的熱效率，提前角相對汽油必須增加8-15度。若不改變原發動機點火提前角，使用天然氣時會出現燃料始點滯後，汽缸壓力升高率低，燃燒溫度低，傳熱損失增多，排溫增高，熱效率降低現象。因此，有必要研製一種可以保證為天然氣、汽油兩種燃料工況都提供最佳點火提前角的自適應燃料點火提前角控制器，能夠使點火提前角隨燃料變化而自適宜變化。2、點火提前角控制器的作用：點火提前角控制器是在不改變原機結構情況下，適當把點火提前角提前，可以保證天然氣穩定燃燒，提高發動機的功率。點火提前角控制器能使天然氣/汽油兩用燃料汽車燃用不同的燃料時，能自動改變點火提前角，從而保證發動機在不同的轉速時都在最佳點火提前角下工作，它既能兼顧燃油、燃氣兩種條件，同時對原發動機壓縮比和燃燒結構等均不做變動，點火提前角控制器能根據燃料轉化開關的位置，通過單片機控制實現對兩用燃料汽車不同點火提前角的精確控制。安裝這種自適應點火提前角控制器的汽車發動機功率、扭矩增大，能耗下降，這種自適應燃料點火提前角控制器能夠一定程度地提高兩用燃料汽車發動機的動力性和燃油經濟性，對解決車輛油改氣後表現出的上坡加速性能差、氣耗大，回火放炮等現象有明顯的改善作用。十、為什麼油改氣車需加裝模擬器?1、不加模擬器所存在的問題：傳統的化油器車改氣都是採用油氣切換開關，切斷在燒氣時油泵線路，停止油泵繼續泵油，防止油氣混燒。而現在的車都屬於微電腦控制，電噴車的油改氣，一方面，為了防止噴油嘴長期不用而堵塞，每次啟動時都要求用油啟動，然後轉為燒氣運行，這樣每次油泵啟動後都會在油泵和噴油嘴之間的管路中存余有近2L的汽油隨氣一起燃燒，這樣就沒有徹底地杜絕油氣混燒，而且每天啟動的次數越多，耗掉的汽油也就越多，這正是電噴車油改氣後汽油莫名其妙減少的根本原因，除此之外，噴油嘴不管是燃氣狀態還是燒油狀態都處於開啟狀態，也不利於延長噴油嘴的壽命。所以電噴車的油改氣在切斷油泵電路時，還應該同步切斷噴油嘴電電路，但又不能用普通的開關單一地切斷噴油嘴電路，否則原車電腦不能檢測到噴油嘴信號的存在，就會進入到故障模式。這就要求在切斷噴油嘴電路的同時，還應該向原車ECU發送一個噴油嘴電路仍在工作的虛擬信號。另一方面由於燃氣時原車氧傳器檢查、發送的信號與燒油時也有所不同，原車的ECU自學習功能將記憶下使用CNG時的狀態，汽油ECU會感知到這是一個故障並且記錄下來，而進入故障模式，在轉換到使用汽油時，將會影響汽油的控制過程，從而嚴重影響汽油的工作過程，主要表現為燒油時怠速不穩、供油不暢、加速無力、行駛中車輛「發吐」等現象，至使車輛在燃燒一段時間的天然氣後重新燒油時油耗大幅度上升或根本就無法正常運行，雙燃料汽車縮水為只能燒氣不能燒油的汽車，制約了雙燃料汽效能的充分發揮。總之，如果仍然採取傳統的簡單方式改裝，那麼，汽油/天然氣雙燃料汽車就無法正常、可靠地運行。這種缺陷的存在使得廣大用戶苦不堪言，有的用戶甚至為此拆掉了燃氣裝置，徹底放棄燃用天然氣，造成了改裝投資的浪費，這已經成為發展天然氣汽車的瓶頸。2、天然氣汽車信號模擬控制器作用：為避免對燃油系統的影響，雙燃料汽車應該採用一個信號模擬控制器來解決這種干擾的問題。信號模擬控制器的作用是：使用天然氣時使噴油嘴的動作停止，分別模擬一個噴油嘴仍在動作的信號及與燃油相同的氧感測器模擬信號，使原車汽油ECU感知燃氣時與燃油相同，從而提供正常的點火管理控制功能，它能兼顧燃油、燃氣兩種條件，以保證雙燃料汽車在油、氣狀態下都能正常工作。對改善天然氣汽車目前存在的不足、充分發揮天然氣汽車的潛力，具有積極的意義。十一、為什麼必須換用湘火炬3極「天然氣專用火花塞？由於天然氣燃燒速度低於汽油，要求供給較大的點火能量，湘火炬3極「天然氣專用火花塞」（型號5407）能滿足天然氣燃燒的需求，在這里，特別告誡各位景友不要走我所走過的彎路，我改氣後用過博士，電裝等進口火花塞，價格昂貴，每顆60元左右，一車付二百多元，貴，但效果不理想，後改用湘火炬3極「天然氣專用火花塞」（型號5407），8元一顆，一車付才30多元，燒氣燒油效果非常好，在這個問題上，我是有經驗教訓的，所謂的：買得貴，不如買得對。十二、點火提前角控制器網上約95元，模擬器約55元。動手能力好的同學，自已裝，動手稍差點的，在外面找一家修汽車電器的，請人裝，工時應該不超5
⑵ 橋梁樁基的施工工藝
橋梁樁基的施工工藝如下：
（一）鑽孔灌注樁
根據地質情況，本工程鑽孔樁採用CZ30型沖擊鑽管錐分次成孔法鑽進成孔，施工方法如下：
1．測量定位
採用全站儀坐標法對鑽孔樁樁位放樣，埋好護筒後在護筒四周標記。
2．鑽孔前准備
（1）平整場地，圍堰築島
旱地島面高於地面10～20cm，水中築島島面標高應高於施工水位1.0～1.5m，築島頂面面積應滿足鑽機和吊機行走需要。
（2）埋設護筒
護筒用6～10mm鋼板卷制，護筒直徑較鑽孔直徑大20～25cm，長度視地質條件不同而異，一般採用開挖埋設法，開挖直徑應比護筒外徑大80～100cm，吊裝就位後，對中檢查，平面中心位移不大於50cm，保持垂直，用粘土沿四周對稱分層填壓夯實，護筒的埋深旱地不少於1m，護筒頂面應高於島面0.2～0.5m，並高於施工水位或地下水位1.5～2.0m，水中墩、護筒底應進入河床底不少於0.5m。
（3）粘土選備：
鑽孔前貯備足夠數量的粘土，以滿足造漿需要，粘土以造漿能力強，粘度大為好。
（4）鑽機就位
鑽機就位對鑽孔質量和能否順利鑽進關系重大，就位時應保證管錐中心對准樁位中心，並將鑽機支墊牢固。
3．鑽進
（1）泥漿配製
分次成孔工藝有自身造漿的功能，不需要在孔外先制備泥漿，可直接往孔內加粘土，通過管錐的沖壓作用，自身造漿。施工中，每工班至少測定兩次泥漿性能。
（2）開孔
為保證鑽孔能順利進行，須對護筒底孔壁進行處理，開孔時，不要急於進尺，在護筒底1m范圍內，多填粘土，用直徑50cm實心鑽頭反復沖擠以加固護筒底孔壁，護筒底孔壁加固好後，即可進行小管錐鑽進。
（3）小管錐鑽進
護筒底孔壁加固處理完成後，即用小管錐（錐徑0.46m）鑽進，管錐邊鑽進邊出碴，鑽進時可一次鑽至孔底，也可分段成孔。
（4）擴孔：
當小管錐完成小孔鑽進後，用與鑽孔直徑相匹配的管錐，逐級更換管錐，進行擴孔，直至TRANBBS設計孔徑，擴孔時應按小管錐的鑽進方式一次到底或分段鑽進。
（5）沖程選定
孔壁穩定、鑽進正常時，一般選用0.6～1.0m，易塌孔地層或有塌孔跡象時選用0.35～0.6m。
（6）保持水頭高度
由於分次成孔每次鑽孔擴孔時都要將上次鑽擴時護好的孔壁破壞，所以必須隨時注意保護水頭高度。水頭高度應高於施工水位或地下水位1.5～1.8m，並不低於護筒上口10～20cm，掏碴時及時補水，通過透水性強的地層或有塌孔跡象時，可加大水頭高度。
（7）粘土投入量
在需要泥漿護壁的地層，鑽進時應經常向孔內投放粘土，以保證泥漿的質量。砂土、卵石土層直徑為0.75～1.25m的孔，每延長米成孔投入粘土0.5～1.0m3；直徑為1.5～2.0m的孔，每延米成孔投入粘土1.0～1.2m3。
4．清孔
成孔後，用管錐將鑽碴基本掏凈，然後按離子懸浮法進行清孔處理，即清孔前24h，按1（木屑）：0.3（燒鹼）：1（水泥）：30（粘土）適量水的比例配成膏狀混合物，配製數量1m成孔體積，清孔時將膏狀混合物，分三次拋入孔底，並用管錐沖砸5～10min，使膏狀混合物均勻地溶於孔底泥漿中，用管錐掏渣，當搗至泥漿比重為1.03～1.06時，清孔終了。
5．吊裝鋼筋籠
鋼筋籠由鋼筋班負責分段製作，用鑽架或吊車安裝，鋼筋籠接長用2台電焊機焊接，逐段連接逐段下放。鋼筋籠定位後，及時澆注混凝土，以防止坍孔。
6．灌注水下混凝土
採用導管法進行水下混凝土的灌注，導管直徑為250mm，壁厚8mm，一般節長2.0m，另外配置1節長4m，2節長1m的導管，以方便調節導管長度。導管接頭處有膠圈密封防水，水下砼現場拌合，鑽架起吊入倉。
灌注首批混凝土其數量須經過計算，使其有一定的沖擊能量，把泥漿從導管中排出，並能把導管下口埋入砼，其深度不少於1m。當混凝土裝滿漏斗後，剪斷隔水栓上的鐵絲，混凝土即隨隔水栓一起下入到孔底，排開泥漿。在整個澆注過程中，導管在混凝土中埋深2～6m，利用導管內混凝土的超壓力使砼的澆注面逐漸上升，直至高於設計標高1m。
沖擊鑽施工工藝流程圖《鑽孔樁施工工藝流程圖》。
（二）墩台施工方法
岸上承台、系梁基坑採用挖機開挖，人工清理余土；一般水中墩採用草袋圍堰施工系梁。用風鎬鑿除樁頭砼，修復樁基變形鋼筋，並焊接立柱鋼筋，按設計鋪設墊層，綁扎承台、系梁鋼筋，模板採用組合鋼模。
對本工程內圓柱式墩，根據其截面尺寸製作相應的定型鋼模板，柱高小於10m的採用一模到頂，大於10m的採用兩節整體鋼模，模板拼好後三個方向用Ф8鋼筋藉助手拉葫蘆定於地錨上，以便調整模板中心及垂直度，在得到監理工程師批准後一次澆築成型。
對橋台台身採用塗塑竹膠板，內置Ф14拉模鋼筋，砼一次澆注成型。
蓋梁支架雙柱蓋梁擬採用托架式，即在立柱內預留孔洞，插入Ф32精軋螺紋鋼筋作支承，上置I36a工字鋼，鋪設方木和底模；對獨柱蓋梁，擬採用滿堂支架，蓋梁底模採用塗塑竹膠板，側模採用大塊鋼模，上、下設Ф20體外拉模鋼筋。
（三）蓋梁及台帽施工
採用門式支架來進行蓋梁和墩台帽的施工。門架搭設密度縱向間距1.0m，橫向間距為1.5m，貝雷梁鋼支墩設置於承台上，在貝雷梁與鋼支墩間設砂板，以便脫模、落架。
1．地基處理
原地面用砂礫回填夯實、整平，場地四周設60cm×40cm深的排水溝，鋼支墩置於承台上，門式支架基礎採用寬×高=25cm×10cm的條形砼基礎。
2．支架搭設
門式支架沿橋橫向搭設，縱向間距1m，在墩柱處間距0.5m，門式支架橫向間距為1.5m，門式支架採用Ф4.8cm鋼管縱橫連接加固，門式支架頂托上設I14工字鋼。支架標高控制：貝雷梁支架，首先測出基礎標高，配好鋼支墩高度，通過基礎砼調平塊初步控制，再由砂板控制好標高；門式支架通過下底座和上托座螺栓調節控制標高。。
3．模板鋪設及預壓
貝雷梁跨及門式支架跨均沿順橋方鋪設方木，規格10×10×400cm，間距20cm，方木搭接保持50～100cm。底模採用1.2cm厚的塗塑竹夾板，電鑽打孔用圓釘固定在方木上，確保模板平整不曲撓，接縫嚴密。模內鋪彩條布，用水準儀觀測地基沉降和支架變形，待沉降穩定後卸載。測出底模標高與設計底模標高對比，進行調整底模標高至設計要求為止。
4．鋼筋加工安裝
鋼筋骨架在砼地坪上放大樣，嚴格按設計圖加工製作，汽車吊吊裝，鋼筋綁扎要求整齊、牢固，可採用綁扎和焊接相結合的原則。
5．砼澆築
砼採用JS500型強制式攪拌機拌和，在施工中選用425#普硅水泥，坍落度控制在14～16cm，並摻入早強減水劑，泵送砼入模，用Z50插入式振動棒搗固密實。板頂用平板振動器拖平，人工收面抹平，並進行二次收面，橫向拉毛。砼養生採用塑料布覆蓋，灑水保濕養生。
6．支架拆除
當砼的強度達到設計強度後，按圖紙要求扭松頂托螺栓落架，然後進行支架拆除。
（三）後張法預應力板梁施工
本工程湘表大橋，上部結構設計為30m和16m預應力砼空心板梁，後張法預制空心板梁共計81片。
1．預制場地的選擇
根據湘青大橋的位置、地形特點，擬在縣委黨校附近設置板梁預制廠。預制廠設6套定型鋼模，1台JS500型強制式攪拌機，3套鋼筋加工設備，4套預應力張拉設備，2台30T自製簡易門吊。
2．制梁台座
預制廠底座沿線路縱向設置成一排，兩台座間距為4m。
首先對地基進行壓實，整平，澆築10cm厚C25素砼墊層，在素砼墊層上按所定間距澆築15cm厚底座砼，在砼表面鋪設δ=8mm鋼板，並與兩側預埋的角鋼焊結，形成制梁台座，由於板梁在施加預應力時會產生上拱度，形成兩端為支點的簡支梁，在底模兩端各2.0m范圍內進行加厚處理，厚度由15cm加厚到30cm，增設兩層Ф10的10cm×20cm的鋼筋網片，同時在砼台座內用PVC管預留加固側模用拉模鋼筋孔洞。
3．鋼筋加工及綁扎
鋼筋在預制廠鋼筋加工廠集中下料，加工成型。
在底板上先綁扎腹板和底板鋼筋，支立兩端端模，按圖紙設計的坐標准確安放波紋管，波紋管定位筋在直線段100cm一道，曲線段50cm一道，以保證預應力孔道的標準度，波紋管接頭處用塑料膠帶裹緊，以防水泥漿堵塞，頂板鋼筋待底板砼澆築完成，放入內模後再綁紮成型。
4．立模
為保證砼外觀質量，外模採用定型鋼模板，內模採用傘狀支撐抽拉式木模，鋼模支立由龍門吊配合人工進行。模板加固採用設上、下體外拉模鋼筋，側面為方木作支撐。
5．砼澆築
砼採用預制廠設置的JS500型強制式拌合機拌合，機動翻斗車運輸龍門吊起吊入模，澆築時先澆底板砼，搗固密實，整平收光後迅速安裝內模，綁扎頂板鋼筋，再澆築腹板及頂板，腹板採用一端自另一端連續澆注，兩側對稱，斜向分段，水平分層進行。採用插入式振搗棒振搗，頂板人工收面拉毛。
6．預應力張拉
當板梁砼強度達到設計強度後，方可進行後張法預應力筋的張拉。張拉採用兩台YCK-2000型千斤頂和2台YBZ2×2/50型電動油泵，張拉前，對錨具有表面清洗干凈，並對千斤頂、油泵、油表進行配套標定。
預應力張拉按兩端左右對稱張拉，採用張拉力和伸長值雙控。張拉時，兩端千斤頂升降壓，標以記號，測延伸量要保持一致，保證施工張拉時平穩均勻，且在張拉過程中，分階段讀出油表壓力和延伸量的讀數，作好施工記錄，其張拉程序為：
0→初應力（10%бk）→103%бk（錨固）
7．孔道壓漿
在張拉後盡快進行壓漿，水泥選用普硅525#，為保證必要的性能，經監理工程師同意後，可在水泥內摻帶減水劑和微膨脹作用的外加劑，水灰比控制在0.35～0.4之間，保證水泥漿強度不低於50Mpa，壓漿利用水泥砂漿封錨頭，將進漿口球閥和出漿口球閥與錨墊板壓漿孔擰緊，從一端將灰漿壓入，待另一端流出濃漿後，將出漿口閥門關閉，壓力升至0.6～0.7Mpa後持壓3分鍾，關閉進漿口閥門,卸壓。
8．板梁架設
板梁自預制廠由2台40T自製、簡易龍門吊起吊至80T平板拖車上，在橋頭路基處採用自製簡易門吊起吊至運梁軌道平車上，通過卷揚機牽引至雙導梁架橋機下喂梁架設。
首先在橋頭路基上拼裝，進行架設6#台～5#墩板梁，然後在板樑上鋪設雙導梁縱移軌道及板梁拖運軌道，將架橋機運行至已安裝好的板樑上，板梁通過軌道平車利用卷揚機牽引至雙導梁下喂梁，逐孔進行主梁安裝，置於臨時支座上成為簡支狀態。
⑶ 湖南衡東湘油泵招人嗎
湘泵股份長期招人，看你應聘什麼職位？
⑷ 湖南機油泵股份有限公司怎麼樣
簡介：湖南機抄油泵股份有限公司成立於1949年，2002年改制為民營股份制企業，設有衡山齒輪和嘉力機械兩個全資子公司。佔地面積45萬平方米，建築面積10萬平方米。有員工1500餘人，專業技術人員180餘人。2013年總資產6億元。
法定代表人：許仲秋
成立時間：1994-07-04
注冊資本：8092萬人民幣
工商注冊號：18503808-X
企業類型：股份有限公司(上市、自然人投資或控股)
公司地址：衡東縣城關鎮衡岳北路69號
⑸ 為什麼二沖程摩托車燒的是汽油機油的混合物
二沖程摩托車起源於1900年，當時，法國人科爾梅里（Cormery）將自己率先發明的世界上第一輛二沖程摩托車在巴黎申請了發明專利。其後，經過多人的努力，直到20世紀30年代，德國DKW公司的研究工作取得了重大進展，施路勒(Schnule)於1932年獲得有關廢氣掃除技術的專利，二沖程摩托車才真正達到了成熟階段。
二沖程摩托車的發動機曲軸每轉動一圈做一次功，做功頻率是四沖程發動機的二倍，因此，二沖程發動機的主要性能優點是升功率大；結構上的優點是，結構簡單，維修方便。主要缺點是，由於在一個行程內（向下行程）完成排氣過程和掃氣過程，對於化油器式二沖程發動機，會出現換氣過程的短路損失，導致油耗升高，排氣污染物尤其是HC的排放相對嚴重，另外二沖程摩托車的潤滑採用了混合潤滑，即機油和汽油同時進入燃燒室，可見污染物的排放量較大，排氣帽藍煙。
林漫群：二沖程機的主要優點是：
在氣缸容積及平均指示壓力相同的條件下，二沖程發動機理論上比四沖程的升功率大一倍。實際上由於氣缸套筒上有氣口，部分損失效沖程，因此二沖程機升功率一般比四沖程高50～70％。換言之，在相同功率下，二沖程機的尺寸下，重量輕；
採用氣口換氣方案時，發動機結構簡單，運動部件比四沖程少；
扭矩隨曲軸轉角變化均勻。二沖程機的缺點：
車輛要求發動機在轉速變化范圍廣的條件下工作，但二沖程機難以保證在各種轉速下都獲得良好的換氣品質； 對於常見的化油器式二沖程摩托車發動機，換氣過程新鮮沖量的逃逸導致排放差且油耗高；
二沖程摩托車發動機機油消耗高。
史迪文·埃亨（Steven Ahern）：
二沖程發動機適用於兩輪車和其他「移動式」發動機的應用場合。它簡單可靠，在曲軸的每次旋轉過程中都有做功沖程，因而較四沖程發動機具有更好的性能。早期的兩沖程發動機比同時期的四沖程發動機更吸引人。
近年來，四沖程發動機經歷了許多明顯的改進（當然也投入大量的資金），引入了較輕和強度更好的材料，多氣門和頂置曲軸，以改進功率重量比和功率體積比，並且應用了汽車工業發展起來的技術，如降低發動機摩擦，改善燃燒等，所以後來居上。
二沖程發動機的優點不少：
由於每轉具有做功行程，它有高的功率重量比和功率體積比； 加工成本低；
與四沖程相比，零部件數量較少；
低速時良好的最大力矩特性，這對於任何車輛都是非常需要的；
維修簡單（發動機簡單）；由於採用滾柱軸承，摩擦低；低的壓泵工作，當節氣閥減小時此泵壓工作也減少；由於大量的殘剩的排放氣體，兩沖程發動機本身具有極低的NOx排放；發動機特性很適合於冷啟動和冷狀態下工作。
二沖程發動機的缺點也不少：由於在怠速和低速狀態下不良的掃氣，在排氣埠存在未燃燒的碳氫化合物，這導致排放和燃油經濟性差； 在低速低載荷時，由於掃氣的問題，經常會發生不點火現象，導致排放進一步變差； 在低速低載荷時，有可見的排氣「煙霧」（未燃燒的碳氫化合物加上機油）存在。克服二沖程發動機排放高和油耗大的技術關鍵在於，如何減少掃氣過程中新鮮混合氣的短路損失。目前解決其排放高主要採用兩種方式：機內凈化處理（控制掃氣過程和燃燒組織）和機外凈化處理（亦稱後處理）。對機內凈化處理而言，當前在二沖程機上應用較為成功的是採用電控噴射技術。其主要特點是電子控制發動機燃油的供給，利用空氣來掃去缸內的廢氣。這樣就可以避免短路損失的發生。國內用於二沖程發動機電噴系統比較成功的是奧必托公司的缸內夾氣直噴技術，其污染物排放可達到歐Ⅱ標准。如果加上觸媒凈化器進行後處理，其排放將進一步降低。
除此之外，奧地利的AVC公司也曾在100cc二沖程摩托車上成功地運用了半直接電噴技術，另外本田公司在二沖程發動機上採用AR燃燒技術（活化基燃燒）也能有效地降低二沖程發動機的污染排放。上述採用電噴的方法對於治理二沖程發動機污染排放效果是顯著的，但成本會有較大幅度的提高。
第二種尾氣污染的治理方案是採用機外凈化，即採用觸媒轉化器對發動機的尾氣進行處理，雖然治理效果相對要差一些，但由於成本相對較低，日前不少廠家都樂於採用此方法。這種方法的缺點是對油品的質量有一定要求，且有一定的壽命要求。
史迪文·埃亨：二沖程發動機的問題主要還是在於排放和油耗。以目前的技術看，解決方案主要有直噴及分層燃燒技術、半直噴技術和加裝尾氣凈化裝置及二次進氣系統。
採用直噴和分層燃燒過程比採用化油器的兩沖程發動機更具有明顯的改進（噴射器位於氣缸頭中間）：
噴射過程發生在發動機循環的後期，使未燃燒的碳氫化合物經排氣管的短路降至最低；分層微粒燃燒過程將可燃燒的油氣混合物集中在一個局部區域，從而產生一個非常有效的燃燒過程； 採用奧必托公司的夾氣直噴（ASDi）技術，可獲得性能良好的四沖程發動機的典型排放水平，並且一般地說，燃油經濟性較四沖程發動機好； 採用直噴技術，能對機油迴路進行嚴格的控制，使排氣中沒有煙霧；
由於燃燒的改善，在怠速和低速時無不點火現象。
半直噴技術採用典型的進氣道埠噴射，它可噴至傳送埠，或通過至氣缸壁的通路而直接噴至氣缸內。這種方法能改進排放和燃油經濟性，但此改進的程度比不上氣缸頭中間的直噴系統。
加裝尾氣凈化裝置及二次進氣系統雖然能把排放降低至歐II標準的水平，但有一定的限制。比如：燃油經濟性無改進、催化劑易被毒化（鈣和硫）、發動機性能可能受影響等。
問題三：在國內市場上，二沖程摩托車主要集中在哪些排量上，主要用途是什麼？
集中於低排量 主要用於代步
尹湘寧：目前國內市場二沖程摩托車（踏板車）的排量主要集中在50cc～100cc上，前期也曾在125cc和250cc排量上出現過（日前產量已很少）。其主要用途是作為代步工具和短途運輸工具。現在由於國內各大城市相繼禁牌和限牌，尤其是不科學地將「二沖程」與主要流動污染源劃上等號，近幾年來，二沖程車產量已日趨減少，風光不再。
而在國外，尤其是在歐洲，50cc踏板車還是以二沖程居多，這主要是考慮到二沖程升動率高且使用維護方便、成本較低，人們多用作短途代步工具以解決交通堵塞之難題。應該說，由於國外在環保立法的科學性、執法的嚴肅性方面做得較好，二沖程發動機的尾氣污染防治技術得到了充分的發展，適應了不斷提升的環保要求。歐洲市場的二沖程踏板車並沒有因即將實施歐Ⅱ標准而退出市場，而是以不斷更新的技術來滿足日益嚴格的環保要求——這正是二沖程摩托車良性發展的道路。
史迪文·埃亨（Steven Ahern）：
在歐洲，目前 一般地說，100cc以下的發動機多為二沖程發動機。這是由於其良好的功率重量比和功率體積比所致。也有一些50cc的四沖程發動機，但其性能有明顯限制。
在印度，排量達150cc的二沖程發動機也很常見。這是因為當地消費者希望摩托車在低速時具有較大的功率。
問題四：國際上，二沖程摩托車的技術發展現狀及使用狀況如何？國內又是怎樣？
國外：走市場技術逐步完善 國內：受限制技術停滯不前
顏伏伍：國際上，發達國家摩托車主要用途不是交通工具，因此摩托車的使用量沒有中國這么大。摩托車是否能被銷售和使用取決於是否滿足相應的法規要求，如果滿足，當然能夠銷售和使用。因此，在國外，二沖程摩托車是不會「被歧視的」。
在國內，很多大、中城市對摩托車實行禁牌，部分城市就是從二沖程摩托車開始的。所以國內的企業早已經認識到了這一點，二沖程摩托車的產量逐年下降，四沖程摩托車逐年上升。從技術上，國內已經有企業開發了採用缸內直噴技術的機型，也有排氣催化轉化的成套技術，採用相關技術達到相當於歐洲I排放標準是完全沒有問題的。
尹湘寧：國際上二沖程發動機已經廣泛地使用電噴和後處理技術，並且比較完善。國外對環保的重視程度要高於國內，因此這一技術得以不斷發展和完善是一個必然趨勢，但是在國內由於摩托車行業的惡性競爭，廠家片面注重成本的降低，並且國內不少大中城市或者是盲目禁牌，或者是不能嚴格執行現有的環保法規，所以不僅是二沖程機，就連四沖程機的尾氣污染治理技術都得不到有效的推廣和應用。
林漫群：有一點是值得注意的，那就是國外並沒有因為傳統二沖程機的缺點而停止研究。國際上二沖程相關技術的研究一直比較活躍，這一點從美國SAE組織的小型汽油機分會SETC上可以得到證實。大部分涉及排放機內凈化的研究論文是針對二沖程機的。當然這也要辨正地分析，一方面說明二沖程機在學術領域仍有很多學者和工程技術人員樂此不疲，另一方面也說明二沖程身上確實有不少有待改進的問題。
二沖程機一般認為應用於特別大的或特別小的場合。如大型輪船或航模發動機。因為此時四沖程發動機復雜而笨重的換氣機構已經無法使用。我國摩托車發動機原本多為二沖程機，這是由當時的材料和機加工水平所決定的。隨著摩托車工業的發展，摩托車發動機四沖程化已經在90年代中後期迅速顯現出來。四沖程化趨勢，或者說二沖程的迅速下滑不能簡單地用好和壞來評價。
史迪文·埃亨：這里我主要談談歐洲市場的情況。
大多數兩沖程踏板車製造廠現都已採用了夾氣直噴技術了。
其中，比亞喬公司約在5年前就引入了FAST(全霧化分層紊流)系統，此後又引入了採用奧必托ASDi的「Purejet」直噴系統，用在其NRG和Gilera Runner型號(皆為50cc)車上。
阿普瑞利亞（Aprilia）公司於2000推出了採用ASDi的Ditech RS50踏板車，2001年又推出採用同樣技術的Scarabeo Ditech (50cc)踏板車。另外，標志摩托車公司也將ASDi的TSDi系統，用於Looxor型號上，最近又用於Elystar型號上了。
經過這幾年在市場上的考驗，可以認為夾氣直噴技術已經成熟，而且可以適應歐洲市場。
問題五：國內的二沖程摩托車市場在不斷萎縮，這是為什麼？
中國二沖程車市場還會繼續萎縮
顏伏伍：從目前的情況來看，二沖程摩托車的產量會進一步縮小，今年二沖程的產量可能占總產量的比例會在10%以內，比2001年會進一步降低。二沖程摩托車在中國說不上會「死亡」，但想要發展壯大的可靠能性極小。
尹湘寧：國內二沖程摩托車市場萎縮的主要原因在於國家政策的引導方向不太科學。就環保而言，應該提出切實可行，並且逐步嚴格的環保法規，並採取有效的措施強制各生產廠家實施。但現在卻是以禁牌為主要手段來限制摩托車尤其是二沖程摩托車的發展，這是不合理的。這樣做不僅扼制了老百姓的購買願望，同時也削弱了生產廠家發展技術的信心。
其市場萎縮還有一個原因：二沖程排放治理需要企業的投入，並且環保技術的採用將導致產品成本的增加。但是在現在低價競爭的局面下，這又阻礙生產廠家增加投入，進行相關研究。為了解決這一問題，國外一般採用的是政府給企業的適當形式的政策補貼，這樣可鼓勵企業技術進步從而滿足環保的要求。
第三個原因是執法部門執法力度不夠。在道路上經常可以看到摩托車帶故障運行，濃煙滾滾，但執法部門卻視而不見，置之不理。長此以往，二沖程摩托車在中國很難得到進一步發展。
問題六：您是怎麼看二沖程摩托車的？如何促成中國二沖程車的進步？
二沖程車需要「變法圖強」
顏伏伍：二沖程摩托車主要優點是結構簡單、維修方便、升功率大。但是，隨著我國摩托車工業的快速發展，從小排量（50cc）到大排量（750cc）的四沖程摩托車製造技術完全具備，各大企業的二沖程生產線的改造已經基本完成（由於市場的原因），所以，二沖程摩托車結構簡單的優勢已經難得體現；從維修的角度來說，隨著保有量的增加和使用水平的提高，維修已經基本不成問題，所以，維修方便的優勢也很難體現；隨著技術的進步，四沖程摩托車正在採用如液體冷卻技術、高轉速、提高壓縮比等技術，四沖程摩托車的功率也在進一步提高。因此，我感覺，以目前的情況看，二沖程車在中國沒有多少空間。
談到如何促成中國二沖程車的進步，我看需要在三個方面下功夫。第一，在技術上克服二沖程掃氣過程的短路損失，開發出低成本的缸內噴射系統。如果採用缸內直噴系統，二沖程摩托車的排放可以和四沖程電噴摩托車的排放、油耗具有相同的水平。另外，化油器式二沖程摩托車如果採用排氣催化轉化技術，將催化轉化器作為其標准配置，滿足即將執行的排放標準是沒有問題的。第二，克服認識上的誤區。不是所有的二沖程摩托車的排放污染都嚴重，如果二沖程摩托車採用了相關治理排放的技術，其排放也很不錯；第三，加大宣傳，力促禁摩城市給摩托車松綁。因為連市場都沒有了，二沖程技術再發展又有什麼用呢！
尹湘寧：道理很簡單，不能因為交通事故頻發和道路擁擠來限制中國汽車摩托車工業的發展。二沖程發動機其升功率高結構簡單，成本較低以及維護便利等特點是四沖程發動機難與相比的，關鍵的問題是如何鼓勵企業採用新技術來克服二沖程發動機排放高等弊端，使其能滿足日益趨嚴的環保法規。
具體可借鑒國外的一些做法：可以科學合理地制定排放法規，以法規為准繩而不是摩托車（發動機）的沖程數來劃分扶持誰封殺誰。另外，政府應出台一些相關優惠政策，來鼓勵企業採用先進的技術治理二沖程摩托車的尾氣排放。比如，對於真正提前達到下一階段排放標準的生產企業給予諸如稅收減免或財政補貼等優惠政策，這樣可以刺激企業加大研發力度以使二沖程的排放滿足未來環保法規的要求。還有，要加大執法力度，對於那些滿街亂跑的冒煙車應隨見隨時處罰，強制執行排放治理，而不是等到每年一次的車輛年審時再來糾正。
史迪文·埃亨（Steven Ahern）：
新的二沖程摩托車是一種非常吸引人的產品。它具有清潔、加速方便、非常好的燃油經濟性和排放性能。二沖程發動機的夾氣噴射技術已成熟、商業上可操作，並已在歐洲市場和全球的娛樂交通工具行業上得到驗證。鑒於從1996年以後，二沖程直噴發動機的成功應用。那種害怕由於引入一種新技術而承擔的風險的顧慮也漸漸在消除。
對於中國的兩沖程車市場，我認為必須向推進新型的二沖程摩托車產品事業。當然，中國的摩托車公司需要充分研究，當清潔的二沖程發動機和四沖程發動機瞄準同一個排放標准時所有可能發生的費用。這些可能發生的費用包括直噴系統零部件國產化生產的影響、四沖程相對於兩沖程發動機開發費用和生產費用等。綜合了這兩者的優劣之後，相信中國摩托車公司會選擇出合適的發動機類型的。
⑹ 湖南2009對口機電高職試題
沒有試題的，要等考完後才會有試題出來~~~下面有考試大綱，希望對你有所幫助！
2009年湖南省普通高等學校對口招生考試
機電類專業綜合知識考試基本要求及考試大綱
一、基本要求
機電類專業綜合知識考試要求考查考生識記、理解、綜合分析及實踐應用四種能力，這四種能力表現為四個層面。
1．識記 能識別與本專業有關的專業圖形（包括機械制圖、機構運動簡圖、液壓迴路圖、電路圖等）、零部件結構及電工電子線路；識記專業基礎知識和專業的基本概念、術語和符號。
2．理解 在識記的基礎上，理解與本專業相關的機、電基本理論和工作原理；理解機加工的有關常識。
3．綜合分析 在理解的基礎上，能綜合運用所學知識，對常用機械的結構、工作原理、電器線路進行分析和比較，並能對機電設備的常見故障進行診斷。
4．實踐應用 能將理論知識運用於實踐操作，含基本技能和核心技能。要求具有一定的繪圖、識圖和編制加工工藝的能力；並能對機電設備進行正確的維護，對機電設備的運行狀況進行初步的檢查、調整和對機電設備進行簡單維修。
二、考試內容
（一）電工電子技術模塊
1．電路基礎知識
①識記：電路的主要物理量、基本組成部分、三種工作狀態；交流電的三要素及表示方法、單一參數正弦交流電路的電壓與電流的關系和有功功率、無功功率的概念、提高功率因數的意義和方法；三相對稱電壓的表示方法。
②理解：參考方向與實際方向的關系、五種元件（電阻、電感、電容、電壓源、電流源）的伏安特性、基爾霍夫定律和戴維南定理的應用；RLC串聯電路的各部分電壓、阻抗三角形及功率三角形；三相對稱負載星形、三角形聯結時的電壓、電流、功率關系。
③綜合分析：綜合運用電路的基本定律和元件的伏安特性，進行交、直流電路的電壓、電流、功率的計算。
④實踐應用：掌握常見的電壓表、電流表、萬用表的使用方法，並能完成照明電路的安裝。
2．電子技術
①識記：半導體器件的結構、符號、特性、主要參數；基本放大電路及功放電路的組成、負反饋基本類型；理想集成運算放大器的符號、參數，以及線性分析的兩個重要慨念；單相橋式整流電路（含可控）的組成及工作原理；基本數字邏輯電路的符號和功能；雙穩態觸發器的符號和功能。
②理解：共發射極放大電路靜態工作點的分析、負反饋對放大器性能的影響；基本運算電路的計算；整流電路元件的選擇；組合邏輯電路的分析。
③綜合分析：常見電路的工作原理、放大倍數、邏輯功能，並能判斷電路是否能正常工作。
④實踐應用：掌握常見示波器等電子儀器設備的使用方法，並能調節靜態工作點、診斷直流電源故障，555定時器的簡單應用。
3．電工技術
①識記：磁路的概念及基本物理量和單位；變壓器的符號、額定值和外特性；非同步電動機的結構、工作原理和額定值；常用低壓電器的功能、符號；PLC的功用及其基本組成（該知識點未指定參考教材）；正反轉控制、降壓起動控制和行程式控制制的原理；輸配電系統的組成、安全用電的一般常識。
②理解：變壓器變壓、變流和阻抗變換的計算；非同步電動機的電磁轉矩、機械特性、起動、調速和制動方法。
③綜合分析：能分析基本單元控制線路工作過程，並能分析常見故障產生的原因。
④實踐應用：電動機的正確使用方法（如選型、絕緣檢測等）和基本控制線路的安裝；觸電急救的方法。
（二）機械基礎知識模塊
1．機械制圖
①識記：有關制圖的國家標准；零件圖中尺寸公差、形位公差、表面粗糙度的標注及工藝要求等；AutoCAD的一般操作常識。
②理解：機械制圖的基本原理和基本技能；基本組合體三視圖的繪制。
③綜合分析：具有分析零件圖、簡單裝配圖的基本能力。
④實踐應用：綜合應用制圖基本知識，完成機械圖樣的繪制與識讀；應用AutoCAD繪制簡單的機械圖樣。
2．工程力學
①識記：力學基本概念，約束類型和約束反力；桿件四種基本變形的應力分布規律和強度條件。
②理解：力學基本定理；桿件四種基本變形的受力特點和變形特徵。
③綜合分析：物體的受力分析；應用平衡條件進行物體平衡計算；應用強度條件解決強度計算問題。
3．機械工程材料
①識記：常用工程材料的分類及代號。
②理解：金屬材料的主要性能和常用的（含退火、正火、淬火、回火、表面淬火、氣體滲碳等）熱處理方法；常用工程材料的選用原則。
4．機構與機械零件
①識記：常用機構、機械傳動、常用聯接、軸系零件；常用零部件分類及代號。
②理解：常用機構的工作原理、特點及應用；機械傳動的工作原理、特點、分析及應用；各種聯接的特點及應用；軸的結構設計要求。
③綜合分析：輪系傳動比的分析計算。
④實踐應用：能拆裝常用的一、二級減速器。
5．液壓傳動
①識記：液壓傳動元件的種類及圖形符號。
②理解：液壓傳動的幾個基本概念；液壓傳動系統中主要元件的工作原理及作用；液壓基本迴路的工作原理及特點。
③綜合分析：實現某種運動的典型液壓迴路的工作情況。
④實踐應用：能對液壓傳動系統典型迴路的常見故障進行分析。
（三）專業選考模塊
1.機械類
(1)切削加工
①識記：主要識記車床的結構特點及車削的加工范圍；車刀的種類和用途；數控機床的基本知識。
②理解：車刀的幾何角度；車床的切削運動；切削用量的含義；加工精度的含義。
③綜合分析：根據給定零件的圖紙，按尺寸要求制定普通車削加工的加工工藝。
④實踐應用：車床的正確操作、常規保養及車刀的刃磨。
(2)互換性與測量
①識記：互換性的基本概念及作用；測量技術與互換性的關系。
②理解：圓柱體結合的極限與配合、形位公差、表面粗糙度的含義。
③實踐應用：游標卡尺和千分尺使用及測量方法。
(3)鉗工常識
①識記：鉗工工種的主要加工范圍；鉗工常用加工設備。
②綜合分析：根據給定零件的圖樣，按尺寸要求制定工件加工步驟。
③實踐應用： 鉗工的基本操作技能（主要包括劃線、鋸削、鏨削、銼削等）。
2.汽車類
(1)汽車發動機構造與維修
①識記：汽車的類型代號；發動機的編號規則、基本技術術語及各組成部分的基本結構，能根據其結構裝配圖或組成系統示意圖，正確指出各組成件的名稱。
②理解：發動機及各組成部分的功用。
③綜合分析：能對發動機主要組成系統（如燃料供給系、點火系等）的常見故障進行分析，並能對其常見故障進行初步診斷和排除。
④實踐應用：掌握發動機主要組成部分（如曲柄連桿機構、噴油泵等）的基本拆裝、檢測和維修方法；掌握發動機主要組成部分（如配氣機構、噴油泵等）的基本調整方法。
(2)汽車底盤構造與維修
①識記：底盤各系統和總成的基本組成及基本結構，正確指出各系統或總成的組成件名稱。
②理解：底盤各系統和總成的功用。
③綜合分析：能對底盤主要組成部分（如離合器、手動變速器、制動系等）常見故障進行分析，並對其常見故障進行初步診斷和排除。
④實踐應用：掌握底盤主要組成部分的基本拆裝和檢修方法；掌握底盤主要組成部分（如離合器、驅動橋、制動系等）的基本調整方法。
(3)汽車電氣設備與維修
①識記：汽車電氣各系統的組成及類型、能正確指出各系統組成元件的名稱。
②理解：汽車電氣各系統的功用和結構原理。
③綜合分析：能對汽車電氣系統（如蓄電池、起動系等）的常見故障進行分析，並能對常見故障進行初步診斷及排除。
④實踐應用：掌握汽車電氣主要組成系統（如充電系統、電控燃油噴射系統等）的使用、檢測及維修方法。
三、考試形式與試卷結構
（一）考試形式
閉卷筆試，滿分為300分,考試時間為150分鍾。
（二）內容比例
1、電工與電子技術模塊40%(電工基礎15%，電子技術15%，電工技術10%)
2、機械基礎知識模塊50%（機械制圖10%，工程力學15%，機械工程材料5%，機構與機械零件15%，液壓傳動5%）
3、專業選考模塊10%
本模塊由考生根據專業選考其中一部分。
（三）題型比例
1.單項選擇題20%
2.雙項選擇題10%
3.填空 20%
4.計算 20%
5.分析應用20%
6.選做題〔專業模塊〕10%
（四）考試難度
較易30%,中等難度40%,較難30%.
四、主要參考教材
1、《電工與電子技術》巴揚主編 湖南省科學技術出版社2003年
2、《機械基礎》金瀟明主編 湖南科技出版社出版2003年
3、《機械制圖》楊安林主編 湖南科技出版社出版2003年
4、《切削加工工藝與技能訓練》劉克誠主編 機械工業出版社 2004年
5、《機械加工技術》郭溪茗、寧曉波主編 高等教育出版社 2001年
6、《數控機床加工技術》瞿肖墨主編 機械工業出版社 2004年
7、《汽車發動機構造與維修》上海市中職教材編寫委員會編 上海科技出版社 2003年
8、《汽車底盤構造與維修》汽車教材組編 上海科技出版社2003年
9、《汽車電氣設備與維修》上海市職業技術教育課程改革與教材編寫委員會編 上海科技出版社2003年
⑺ 急需一篇大學生社會實踐活動自我小結，是報關專業的。急需急需
電纜製造廠的參觀實習報告
一.實習目的和實習要求
實習目的:了解****電纜製造廠的一般運作過程,熟悉電纜製作的具體流程,學習電纜廠的日常管理工作。通過實習,了解生產企業的一般運作及管理機制,建立起對企業的感性認識,為將來進入社會工作打下基礎、作好准備。
實習要求:
1.聽從老師和企業工作人員的安排指導,有秩序,有禮貌,遵守工廠的相關規定。
2.認真聽取工作人員的講解介紹,有問題及時虛心提問,有意見建議要有禮貌地提出。
3.認真學習電纜廠的相關知識,包括電纜生產流程,銷售過程,企業的管理工作等,總結出自己的收獲和心得體會等,寫一篇實習報告。
二.實習過程具體安排
1.通過上網查資料等方式事先了解**電纜廠及一般電纜生產製造的大概流程。
2.在老師的統一帶領下到達**電纜廠。
3.集中聽取企業工作人員對該電纜廠的簡單介紹,了解它的產品,及參觀過程的注意事項。
4.在工作人員的帶領下,實地參觀電纜製造過程,聽取工作人員的介紹,更形象地了解電纜製作的具體過程,生產設備,製作要求,注意事項等。
5.集體回校,撰寫實習報告。
實習報告正文:
學習的最終目的就是應用,只有將學習的理論知識與生活實踐相聯系,將學習的理論知識運用到社會實踐中,學習才能達到最終目的。學院一直以來注重實踐,提倡實踐,也努力創造機會、提供機會給學生們參與到實踐中去,因此,學院這次例行為我們組織了到企業參觀實習。感謝學院的領導老師們的「精心安排」,讓我們能夠提早去了解企業,了解社會。
這次我們參觀的是**電纜廠。
參觀實習的這天,剛好下起了大雨,但這絲毫沒有削減同學們期待的心情。為了將理論與實際相結合,為了對企業的生產與管理有更具體形象的了解,為了能夠更深入地了解和認識社會,大家認真地完成了這天的實習。
很早就出發的我們,也就早早地到達了我們的目的地——**電纜廠。到達之後,我首先注意到的是該廠到處鬱郁蔥蔥的樹木。環境日益受到重視的今天,該廠的綠化無疑先給我留下了一個深刻印象。良好的工作環境是非常重要的,那時我就想,為工人們創造一個良好的工作環境應該也是該廠管理的一個重要方面,從而也就可見,該電纜廠有著以人為本的重要管理理念。
稍候片刻之後,廠里的一位熱情的工作人員先為我們上了生動的一課。他精簡卻又生動地為我們先介紹了工廠的概況,告訴了我們該電纜廠的主要產品,電纜生產製造的主要過程和各項注意事項,產品的市場和銷售情況,以及該工廠的一些管理工作和管理理念等。然後,他還提醒了我們在接下來的參觀中應注意的各個方方面面。在這節別開生面的課上,在這節遠離學校課本而融入社會企業的課上,確實讓我獲益匪淺。這節課,先讓我對生產企業的生產過程,具體到電纜的生產流程,有了一個感性的認知,為我接下來的參觀作了一個重要前提,同時,這節課也讓我感受到了**電纜廠的嚴謹風格、力求創新的生產指導、以人為本的管理理念和追求高質量的服務態度。
但是,「眼見為實」,實踐出真知,所以,深入到工廠車間參觀才是更重要的方面,也是我們這次實習的主要內容。一節課過後,我們大家都迫不及待地要去參觀生產車間的具體情況。於是接著,我們就被分為了幾個小組,每個小組由企業的一個工作人員帶領著,按產品生產步驟參觀工廠車間,了解電纜製造過程。
在工作人員的帶領下,我們終於來到了「真正的工廠」——車間。首先映入眼簾的,是一個大大的紅幅上寫著的「安全第一」。確實,無論什麼情況,安全總是最重要的,尤其是電纜這種大設備大機器生產,安全問題更是不容忽視。「安全來自長期警惕,事故源於瞬間麻痹」,在車間的很多地方我都看到了這句文明標語。工作人員告訴我們,工廠總是本著以人為本的理念,高度重視安全問題,確保一切生產工作在安全環境下進行。在管理越來越受重視的今天,對人的管理技巧也倍受關注,企業對工人的安全的關心無疑為企業的生產等方面的管理奠定了重要的基礎。每一個車間還都設有「綠色通道」,確保了我們參觀的安全;我也注意到了在每個車間,每隔一段適當的距離就會有滅火器。
工廠的衛生也是值得一嘆的。無論我走到哪裡,都看不到有一點廢紙、一點不該有的垃圾,也沒有看到雜物堆放。雖然工廠因為歷史較久,顯得有點舊,但它干凈的環境卻讓我感覺煥然一新。在這樣一個環境下工作,我想,誰都願多出幾分力,誰都會覺得舒服,誰都會盡心盡力工作。
在參觀的過程,我也感受到了該企業對工人的鼓勵,對質量的高要求,對產品的不斷改進的目標,這些,從到處貼著的文明精神標語就可看出。「提高自身競爭能力,樹立顧客要求意識」,「質量在我手中,顧客在我心中」,「持續改進是一個永恆的目標」。不難看出,該電纜廠樹立了很強的市場觀念,力求以高質量的產品來提高市場競爭力,以不斷改進生產工藝來擴大市場份額。工作人員也告訴我們,,把好質量關是企業生產的重要原則,不斷改進、力求創新是企業發展的重要戰略,贏得市場是他們的最終目的。
在參觀過程獲知,**電纜在1999年開發的110kV交聯電纜通過了由國家機械工業局和國家電力公司聯合組織的新產品新技術鑒定(即兩部鑒定)和科學技術成果鑒定,得到專家的一致好評;同年110kV交聯電纜列入了國家經貿委第二批《全國城農網建設與改造所需主要設備產品及生產企業推薦產品目錄》,2000年110kV交聯電纜獲得了**省優秀新產品獎。公司開發的220kV交聯電纜於2000年5月分別通過了國家電氣設備檢測中心和國家電線電纜檢測中心進行的型式試驗,產品主要性能指標高於國家標准和IEC標准要求。並於2003年11月順利通過了在武漢高壓試驗研究所長達一年的預鑒定試驗。220kV交聯電纜預鑒定試驗的通過,標志著**公司電纜生產技術水平已經跨上一個新的台階。這不由得讓我想起了一句話:產品質量是企業的生命。**電纜有限公司的成功不僅與其精良的設備、先進的技術有關,更離不開它一貫秉承的「以顧客為中心、樹名牌意識、科學管理、創新改進」的質量管理方針。**電纜不僅引進投入了精良的設備,擁有了先進的技術,也很好地將設備與技術相結合,加上科學的管理,創新的改進,從而生產出了高質量的產品。
整個參觀過程,工作人員都以一種積極的態度耐心詳細地向我們介紹每一個生產步驟,對於同學們提出的問題耐心解答。從他的工作態度,我們也可以窺視到整個企業的工作作風,即積極向上、嚴謹認真。
這次實習,雖然看似只是簡單的參觀,但它對於一個人的認識卻起到了很大的作用。它開闊了我們的視野,讓我們對事物有了更加具體的認識。通過理論知識的學習,我們了解的往往只是一個模糊的概念,很難對事物本身有一個清晰的認識和具體的了解,而實踐才能讓我們看清事物本身。通過這次實習,我切實體會了企業生產的流程,認識到了如何將課本學到的理論知識應用於實踐。看著車間的那些大機器,聽著工作人員介紹它們的作用,才發覺理論與實際確實還是有很大差距,讓我更加清楚實踐的重要意義,從而注重實踐。
在車間看到工人們嚴謹細微的工作,雖然辛苦卻一直堅持著的精神,我感受到作為一個社會人應具備的基本素質。通過實習,我們才能更加明白學校與社會的不同,才能為以後進入社會作好一個心理准備。透過工人們辛苦的工作,我們可以看見,社會的競爭是激烈的,進入社會後的壓力可能是在學校學習時無法估計,因此,實習也讓我們樹立起不斷學習,努力學習的信念。並且,要尋找機會參與社會實踐,在社會大學里將理論轉化為實際行動,作一個社會接受容納的人。通過實踐,我們才能更好地培養自己吃苦耐勞的能力,才能更加懂得如何做人,提高交際能力,辦事能力。
理論與實踐都是發展的雙翅,理論脫離不開實踐,實踐要靠理論指導。實習是教學的重要環節,是學生理論聯系實際的重要課堂。學院組織這次實習,讓我們以一種辯證的觀點對待理論與實踐。然而在收獲的同時,也有些許遺憾,就是不能真正領會到企業管理經驗的精髓,也不能與我們的會計專業很好地對口連接起來。希望在以後的實習中,能在專業人員的帶領指導下,深入專業對口工廠進行參觀、學習,聯系實際進行專業范圍、專業目標、專業思想的教育,為我們學習專業知識打下基礎和創造條件,深入車間到一定的工序或崗位上進行見習實習,把所學理論知識同生產、設計、科研等實際活動結合起來,進一步加深、鞏固和提高了所學的理論知識,獲得從事生產、管理生產的知識和技能,提高了分析問題、解決問題的能力。通過參觀實習,可以進一步鞏固和加深所學的理論知識,彌補理論教學的不足,以提高教學質量,也為後續專業課學習和畢業設計打好基礎。通過生產實習也讓我們接觸認識社會,提高社會交往能力,學習工人師傅和工程技術人員的優秀品質和敬業精神,培養學生的專業素質,明確自己的社會責任。這次實習給我們提供了一次了解工廠、企業、公司的機會,增強了我們的社會實踐能力。
只注重理論知識,只懂得「紙上談兵」,永遠上不了真正的「戰場」,即使真上了戰場,也會不堪一擊。當今社會,競爭越來越激烈,實踐動手能力也受到越來越多的重視。因此,在學好專業知識的基礎上,多參加實習,將所學的理論知識與實際活動聯系起來,提高分析、解決實際問題的能力,才能為自己將來在社會中佔有一席之地打下基礎,才能為自己的進一步發展創造條件。總之,這次實習,讓我認識到了實踐的重要性,進一步鞏固和加深了所學的理論知識,也讓我樹立起不斷學習,不斷實踐,不斷將理論與實際聯系的目標,以後會把握每一次參加實習的機會,自己也會尋找實習的機會。
其他答案
根據畢業實習安排在四年級第二學期，一方面是對前三年專業基礎知識的復習和鞏固，另一方面是為隨後的畢業設計做鋪墊，讓我們自動化專業有一個較全面的認識，因此這次實習相對於前面的認識實習、生產實習更有意義。
2007年3月15日，在楊曉洪、張長勝兩位老師的帶領下，我們一行十幾人參觀了昆明電纜股份有限公司（昆明電纜廠）。這次我們去昆明電纜廠實習，採用講座及到工廠進行現場參觀學習相結合的教學方法，克服了實習時間短，實習經費少的困難，圓滿完成了本次實習任務。通過這次實習，我對自動化專業在工程實踐中的工作對象、面臨問題及解決辦法有了一個較為全面的理解。鞏固專業知識的同時也增加了行業責任感，實習的日子裡也加深了同學友誼，鍛煉了團隊精神。現將實習的有關專業認識和個人感想分兩部分總結報告如下：
一、昆明電纜廠簡介
昆明電纜有限責任公司(昆明電纜廠)是中國第一家電線電纜生產企業，始建於1936年，1939年製造出中國第一根導線，素有「中國電線電纜工業搖籃」之美譽。公司現為國家大型企業，是中國電線電纜行業26家重點骨幹企業和10家最大規模、最佳經濟效益生產企業之一，同時也是行業首批獲進出口自營權和行業軍王產品定點生產企業之一，目前被列為雲南省首批扶持的太企業(集團)之一。
圖一：昆明電纜廠正門
昆纜佔地45萬平方米，有職工21OO人，擁有總資產3.88億元，具備年產總導體3萬多噸、各類電力電纜一萬多公里、產值4.5億元以上的生產能力，可按GB、IEC、BS及其他先進標准和用戶要術設計生產不同類型、品種、規格、型號的電線電纜產品，具有產品品種多、配套能力強和生產大長度、大截面電纜的優勢，昆纜1995年在雲南首家通過IS09001國際質量體系認征，並於1998年順利通過IS09001復查換證。
昆纜生產的「昆電工」牌產品，不僅應用於航天、航空等特殊領域，並被國內重點工程廣泛採用。近年來依據國際通用標准和國外先進標准致力於耐高溫、耐火、耐油、阻燃、阻水、低煙、低鹵、防白蟻等電線電纜系列產品的研究和開發，不斷推出新的成果和產品。
「昆電工」電線電纜產品有18個品次獲省部優稱號，1994年被中國質量檢驗協會推薦為「國產精品」，1995年被中國消費者基金會推薦為「消費者信得過產品」，1997年被確定為雲南省首批名牌產品。
二、昆明電纜廠主要產品
1.鋁絞線及鋼芯絞線
2.交聯聚乙烯絕緣電力電纜
3.聚氯乙烯絕緣電力電纜
4.絕緣架空纜
5.尼龍護套電線電纜
6.礦用電纜
7.煤礦用阻燃電纜
8.450/750及以下橡皮絕緣電線電纜
9.450/750V及以下聚氯乙烯絕緣電線電纜
10.預制分支電纜
11.市內通信電纜
12.航空用聚四氯乙烯絕緣電線
13.航空用氯塑料－46絕緣電線
14.四氯薄膜繞包小截面安裝電線
15.氯－46絕緣軟電線
16.多芯氯－46絕緣氯塑料護套電纜
17.塑料絕緣控制電纜
18.電動潛油泵電纜
19.耐熱硅橡膠絕緣電攬
20.野外用耐拖拽移動電纜
21.150度及以下電機繞組引接電線
三、昆明電纜廠裸線分廠的生產工藝流程
我們這次實習的重點是昆明電纜廠的生產工藝流程。昆明電纜廠裸線分廠的工程師首先給我們詳細地講解了裸線生產工藝流程的理論知識，然後帶著我們到生產車間進行參觀。
在下圖中PLC外接0-10V的電壓（模擬量輸入），輸入的模擬信號在PLC內部轉換成數字信號，經過PLC處理後，與標準的設定數據進行相比較後，由PLC輸出模擬控制信號，進而對各個直流電動機的速度進行調整。與控制拉絲機的直流電動機相連的直流調速器向PLC反饋模擬信號，具體來說就是一個PLC控制三個直流調速器，三個直流調速器控制三個直流電動機，直流調速器相當於變送器，直流調速器反饋電壓信號回PLC。該生產線上用的PLC是歐姆龍和西門子的S7-200。
直流調速器通過改變勵磁來改變電樞電壓，從而控制電動機的轉速。而由直流調速器控制的拉絲機將9mm銅桿拉成4-1.17mm的銅絲，供用戶使用。
直流電動機的參數：功 率: 250KW
勵磁電壓：180V
額定電壓: 440V
電樞電流：600A
額定轉速：1500r/min
牽引機用旋轉編碼器測速，其控制參數：
功 率：75KW
勵磁電壓：180V
額定電壓：440V
收線機是用變頻器調節鼠籠機的轉速。
下圖中，左邊的是歐姆龍的PLC，從左邊開始第一個模塊為電源，第二個為CPU，剩下的為I/O模塊。
昆明電纜廠的核心控制就是張力控制，而張力控制就是要嚴格控制電動機的轉速，使其既不能過快，也不能過慢，在控制電動機的轉速時其所用的是歐陸590直流控制器。
四、歐陸590直流調速器
圖二：昆明電纜廠所用歐陸590直流調速器
直流調速器就是調節直流電動機速度的設備,上端和交流電源連接，下端和直流電動機連接，直流調速器將交流電轉化成兩路輸出直流電源，一路輸入給直流電機礪磁（定子），一路輸入給直流電機電樞（轉子），直流調速器通過控制電樞直流電壓來調節直流電動機轉速。同時直流電動機給調速器一個反饋電流，調速器根據反饋電流來判斷直流電機的轉速情況，必要時修正電樞電壓輸出，以此來再次調節電機的轉速。590系列中所有的控制演算法都由最新的高速16位微處理器（單片機）完成，控制軟體的結構及微處理器的工作速度可保證所有控制迴路的調節作用在主電路六個可控硅橋的轉換時間之內完成，以保證電流環的的采樣時間小於3.3ms（50Hz電源）或2.67ms（60HZ電源），速度環演算法運算也可在此時間內完成，以獲得優越的動態性能。
該直流調速器可應用於精密速度控制和張力控制，並廣泛應用於機床、線纜、水泥、塑料、造紙、鋼鐵冶金、金屬板材加工等行業，是高性價比的優質產品。
歐陸590直流控制器是全數字控制，直流控制穩定、可靠。
具有以下功能：
先進的PI調節
勵磁調節器
通訊能力
再生式和非再生式模式
診斷功能：數字顯示整機工作狀態，鎖存第一故障
內建功能模塊：直徑模塊、錐度模塊、轉矩模塊、速度模塊等功能強大的功能模塊。
圖三：工程師向我們介紹歐陸590直流控制器
昆明電纜廠所用的核心部件除了歐陸590直流控制器以外，其所用的PLC編程器主要是德國的西門子（SIEMENS）公司生產的SIMATIC S7-200。
五、SIMATIC S7-200
德國的西門子（SIEMENS）公司是歐洲最大的電子和電氣設備製造商，生產的SIMATIC可編程序控制器在歐洲處於領先地位。其第一代可編程序控制器是1975年投放市場的SIMATIC S3系列的控制系統。
在1979年，微處理器技術被應用到可編程序控制器中，產生了SIMATIC S5系列，取代了S3系列，之後在20世紀末又推出了S7系列產品。
最新的SIMATIC產品為SIMATIC S7、M7和C7等幾大系列。
SIMATIC S7-200系統由硬體和工業軟體兩大部分構成，如下圖所示：
SIMATIC S7-200系統CPU 22X系列PLC主機（CPU模塊）的外形如下圖所示：
SIMATIC S7-200系列PLC適用於各行各業，各種場合中的檢測、監測及控制的自動化。S7-200系列的強大功能使其無論在獨立運行中，或相連成網路皆能實現復雜控制功能。
S7-200系列PLC可提供4個不同的基本型號的8種CPU供您使用。
u CPU 221具有6個輸入點和4個輸出點
u CPU 222具有8個輸入點和6個輸出點
u CPU 224具有14個輸入點和10個輸出點
u CPU 226具有24個輸入點和16個輸出點
CPU 221/222有4個高速計數器（30KHz），可編程並具有復位輸入，2個獨立的輸入端可同時作加、減計數，可連接兩個相位差為90°的A/B相增量編碼器。
CPU224/226有6個高速計數器（30KHz），具有CPU221/222相同的功能。
S7-200 CPU為每個主機數字量輸入提供了脈沖捕捉功能，它可以使主機能夠捕捉小於一個掃描周期的短脈沖，並將其保持到主機讀到這個信號，但前提是只有通過濾波器後，脈沖捕捉才有效。此外，在一個給定的掃描周期內如果有不只一個脈沖，則只有第一個脈沖可以被捕捉到，幾種情況下的脈沖捕捉波形如下圖所示：
SIMATIC S7-200為自動化工程項目的所有階段提供如下方便使用的功能：硬體和通信的規劃、配置和參數的賦值；用戶編程；文件編制；系統測試、起動、服務；過程式控制制；歸檔。 其的特點有：
Ø 採用多種標准
Ø 共享數據管理
Ø 工具系統集成化
Ø 開放化的系統
Ø 可重用的程序段
Ø 集成的診斷功能
圖四：昆明電纜廠所用SIMATIC S7-200
圖五：工程師正向我們詳細介紹設備的構造
六、昆明電纜廠裸線分廠的控制迴路和主迴路的結構圖
圖六：昆明電纜廠串聯機（連拉連擠）
採用歐陸，SIEMENS公司先進控制技術生產的各種功率容量的全數字直流傳動裝置，全數字交流變頻裝置，全數字交流串級調速裝置，以上產品通過PC，PLC，DCS等控制方案和現場匯流排連接可以實現全自動化，智能化控制工程。產品和工程廣泛應用在冶金軋鋼，建材水泥，發電配，智能建築，科研院校，造紙玻璃，通風供水,環境治理等眾多領域。
七、結束語
通過這次實習活動，讓我真正地領悟到了理論與實踐相結合的重要性。
我是學自動化的，在書本上學過很多套經典理論，似乎通俗易懂，但從未付諸實踐過，也許等到真正到一個公司的生產線上時，才會體會到難度有多大；我們在老師那裡或書本上看到過很多精彩的自動化技術，似乎輕而易舉，也許親臨其境或親自上陣才能意識到自己能力的欠缺和知識的匱乏。實習期間，我拓寬了視野，增長了見識，體驗到社會競爭的殘酷，而更多的是希望自己在工作中積累各方面的經驗，為將來自己做准備。畢業實習結束了，接下來是緊張的畢業設計。相信此次現場實習的經歷將在畢業設計和我們以後的工作學習中產生巨大的作用