青島港大跌分析

『壹』 青島港比天津港有哪些優勢

青島港、天津港國際航運中心優勢比較縱觀國際航運中心城市，可以總結出國際航運中心具有如下特徵：足夠水深的航道、泊位，發達的腹地經濟，足夠面積的碼頭陸域及現代化的裝卸設備，完善的服務設施與先進的管理系統、穩定的政治經濟體制和法律規范。因而，國際航運中心的評價可從以下六個方面進行：自然條件、腹地經濟水平、港口硬體水平、港口軟體水平、集疏運能力、體制及政策法規。

1.自然條件。青島港是我國少有的天然良港。另外青島港位於亞歐、亞美和亞澳三大國際主航線，海上交通方便，是我國沿黃流域最大的出海口，太平洋西海岸重要的樞紐港。天津港是環渤海中與華北、西北等內陸地區距離最短的港口，也是亞歐大陸橋最短的東端起點。天津港是中國最大的人工港而非天然港，存在泥沙淤積的問題，自然條件遠不及青島港。

2.腹地經濟水平。青島港腹地工業發達，主要有輕工、紡織、石油化工、機械製造、採掘、冶金等工業。腹地內礦產資源、建材資源、海產品、農副產品較為豐富。2007年青島港的直接經濟腹地GDP為3400億元人民幣，間接經濟腹地GDP為2.4萬億元人民幣。

天津港腹地的工業發展以煤炭、電力、冶金、石化、建材等重化工業為基礎，機械、紡織、食品、電子產品等輕工業為龍頭，以商貿、科技、交通、郵電、旅遊、對外貿易及金融為核心的第三產業快速增長。2007年，天津港的直接經濟腹地GDP為4937億元人民幣，間接經濟腹地GDP為2.7萬億元人民幣。另外，隨著中部崛起和西部大開發的推進，天津港腹地經濟發展潛力巨大。

3.港口硬體水平。青島港航道平均水深-12.3米，泊位水深-15米，是國內乃至全球難得的深水良港。青島港擁有全國最大的集裝箱碼頭、原油碼頭、鐵礦碼頭和國際一流的煤炭碼頭、散糧接卸碼頭。青島港口配備了世界上最先進、最大型的新型橋吊，可以裝卸目前世界上最大型的超巴拿馬型集裝箱船舶。可以全天候停靠第六代及以上大型集裝箱船舶。2009年，前灣港區還將建成8個深水集裝箱專用泊位，最大泊位水深達-20米，整個建成後整個前灣港區集裝箱吞吐能力將達1300萬標准箱。

天津港岸線長度15.6公里，共有泊位85個，2007年新建航道水深-19.6米，通航等級達25萬噸級，可進出25萬噸級油輪、20萬噸級散貨船以及10萬噸級以下船舶和第五、第六代集裝箱船，是世界上等級最高的人工深水港。天津港擁有世界上最先進的連續裝卸船設備，南疆港區採用的10公里長皮帶長廊煤炭輸送技術為世界之最。天津港自2003年起投入巨資154億元改善港口硬體條件，力爭在2010年建設成為設施一流的國際大港。總體看來，目前天津港在硬體條件上稍遜於青島港，不過天津港相對而言更注重基礎設施建設，正在加緊趕超。

4.港口軟體水平。青島港擁有大陸港口規模最大的EDI信息中心。港口採用了美國VAVIS公司最先進的動態碼頭作業控制系統SPARCS和自主研發的TMS碼頭管理信息系統，構成了公司安全、靈活、強大的碼頭核心生產操作系統。另外，青島港在2007年，首創採用基於剛性滑觸線供電的RTG「油改電」技術，實現了利用市電通過剛性滑觸線對輪胎式設備的移動供電。

與青島港類似，天津港也下大力加強信息化建設，於2006年開始全面運行口岸集裝箱運輸EDI的傳輸標准化工程，在全國沿海港口EDI標准化進程中位居前列。但與青島港相比，天津港計算機應用領域還應進一步增強，各個部門獨立的信息系統應加以統合，以滿足港口整體協作的需求。

從港口軟體建設上來看，現階段青島港發展水平高於天津港。

5.集疏運能力。青島港交通較為發達，公路運輸通過濟青、青銀高速公路和同三線等與全國公路網相聯通，鐵路運輸通過膠濟線、膠黃線與京廣、京滬、隴海等鐵路大動脈相連接。除此之外，青島港內設管道與淄博-青島、龍口-萊州、龍口-煙台、煙台-威海等干線及其相關的支線輸氣管道相連接，形成了網路化管道輸氣系統。在航空方面，青島機場為國家一類對外開放空港，貨物網路日臻完善，能夠為青島港提供及時高效的運輸服務。總而言之，目前青島港已經形成了以港口為樞紐，鐵路、公路、水路、管道、航空多渠道的綜合運輸體系，為港口物流的發展提供了高效暢通的集疏運網路。

天津港對外交通十分發達，已形成了頗具規模的立體交通集疏運體系。鐵路交匯，京哈、京滬、京津三條鐵路干線在此交匯並外接全國鐵路聯網，公路成網，京津塘高速公路、丹拉高速公路、京津塘公路(103國道)、津晉高速、海防公路等形成輻射狀公路網路，天津港己與10個國際港口結為友好港；管道縱橫，有直通北京的航空煤油管線，有連接大港油田和天津石化的原油和成品油管線，並可通過天津至滄州的管線與中石化原油管網相通；航空發達，天津建有以貨運為主濱海國際機場，空運便利。

因而從集疏運能力角度評估，天津港稍優於青島港。

6.體制和政策法規。青島不僅是我國先期開放的14個沿海港口城市之一，而且有國家批准設立的經濟開發區、高科技工業園、石老人國家旅遊度假區、保稅區、國際空港，並可以設立外資銀行和合資商業零售業等。青島是國家給與優惠政策最為集中的少數幾個地區之一，有效推動了青島港成長為環渤海地區和東北亞經濟圈重要的經濟貿易口岸。

天津也是我國先期開放的14個沿海港口城市之一，享有青島所享有的優惠政策。除此之外，國務院於2006年8月批准設立了天津東疆保稅港區。保稅港區是在港口作業區和與之相連的特定區域內，集港口作業、物流和加工為一體，具有口岸功能的海關特殊監管區域，集中了我國保稅區、保稅物流園區、出口加工區的全部優勢，是目前我國開放層次最高、政策最優惠、功能最齊全的特殊區域。從這個意義上講，青島港稍遜一籌。

結論和建議

根據分析結果，在現階段，青島港、天津港的權重系數非常接近，青島港只是稍占上風而已。這說明兩港基本上旗鼓相當、勢均力敵，都有建設成為中國北方國際航運中心的實力。那麼，應怎樣做才能戰勝對方一展宏圖呢？

與天津港相比，青島港的優勢在於優越的自然條件、一流的軟硬體設施。而劣勢在於腹地范圍較小、腹地經濟類型較為初級，集疏運網路與天津相比仍欠發達，最重要的是缺少強有力的政策法規支持。

在未來的發展過程中，青島港可考慮從以下三方面出擊：

1.壓低港口費用，爭奪天津港貨源。目前我國各大港口貨運量激增，將來港口之間的競爭就是建港成本的競爭，由於青島港是天然良港，建港成本遠低於天津港，在此方面具有絕對優勢，因此青島港可以考慮通過打「價格戰」，擠垮天津港。

2.優化產業結構，擴展經濟腹地。青島港應積極引導產業結構升級，改善以工農業初級產品、礦產品出口為主的局面，建設臨港工業區，提升產品的附加值。青島港應積極改善集疏運條件，打通通往中原、西北腹地的便捷通道，踴躍建設內陸集裝箱中轉站，延伸港口功能，擴大港口腹地的貨源。

3.為多渠道籌集港口建設資金，青島市可以推出優惠政策鼓勵外商投資或合資建設港口，為鼓勵港口工業園區、港口物流產業的發展，青島市可考慮實施全部或部分減免稅收的政策。

反觀天津港，筆者認為可從以下三點著手提高自身競爭力：

1.加快信息化、網路化建設。引入國外先進的信息技術，建立全港統一的物流信息網路。在信息系統建設的基礎上，建立公開、高效的口岸物流數據交換平台，實現口岸物流信息資源共享的要求，提升口岸物流信息管理和服務水平。在口岸物流信息網路建設的同時，運用各種物流新技術手段，不斷提高口岸物流技術水平。

2.繼續加強港口基礎設施的建設，力爭在硬體設施上超越青島港。目前港口深水化、裝卸高效化是大勢所趨，天津港若想與青島港一爭高下，需進一步加強港口深水碼頭、深水航道的建設，裝備先進的裝卸設施，力爭早日走進裝卸 「秒」時代。

3.建設東疆保稅港區，拓展天津港未來發展空間。東疆保稅港區應充分利用政策優勢，發展國際中轉、國際配送、國際采購、國際轉口貿易、出口加工等業務，通過開辦這些高附加值物流業務拓展天津港盈利空間，開拓天津港未來發展的新天地。

『貳』 這么多外企撤資會對中國形成什麼蝴蝶效應

外資撤離，工人失業，形成社會不穩，政府稅收減少，社會保障減少，投資減少，工作崗位減少，工人沒工資，社會不穩定的源頭。

『叄』 您3月4日對營口港的分析非常精確，想再向您請教！

下面是財經網對當年天津港增發時的一篇報導，現在拿出來看一看能更清楚的辨明營口港的這場11億股增發圈錢騙局

【《財經》網綜合報道】1月16日晚，天津港股份有限公司（上海交易所代碼：600717，下稱天津港）發布公告稱，公司向天津港（集團）有限公司（下稱天津港集團）發行新股購買資產的申請，已獲證監會核准，天津港整體上市終成正果。
根據天津港發布的《發行股份購買資產暨關聯交易報告書》，天津港將向母公司天津港集團發行2.26億股新股，價格為18.17元/股，用以購買天津港集團擁有的碼頭資產和主要輔助資產。
本次發行完成後，天津港總股本將從14.49億股增加到16.75億股，天津港集團的持股比例將從50.08％上升至56.81％，天津港集團所持天津港全部股份，自本次發行結束之日起36個月內不得轉讓。
天津港集團這次注入天津港的資產包括碼頭和配套設施、貨運和客運公司，輪駁公司、燃油供應公司，以及外輪理貨公司等資產，估價約41億元。
天津港成立於1992年，前身是天津港務局下屬儲運股份有限公司，主要從事港口倉儲、陸路運輸等後方業務。1996年在A股上市後，天津港先後收購了天津港貨運公司、港埠五公司和東方海陸集裝箱公司，並投資建設了南疆焦炭、非金屬礦石泊位。另外，港務局還注入了港埠六公司。
天津港屬於環渤海港口群，環渤海港口群還包括大連港、秦皇島港、黃驊港、營口港、煙台港、唐山港（含曹妃甸港區）、青島港等諸多港口，目前在集裝箱業務方面，天津港主要競爭對手為大連港和青島港，在煤炭業務方面的主要競爭對手為秦皇島港、黃驊港等港口。
天津港居於歐亞大陸橋的橋頭堡地位，距離日本、韓國的海上運距最短，距中亞、西亞的陸地距離最短，是蒙古、哈薩克等臨近內陸國家的出海口，是連接東北亞與中西亞的紐帶。為國際貿易提供港口裝卸、港口物流及相關港口配套服務是天津港重要的業務來源。
根據天津市「十一五」規劃，天津要建設現代化世界加工製造業基地和國際現代物流中心，成為中國北方重要的經濟中心和現代化國際港口大都市。但近幾年，天津港的集裝箱運量增速低於全國平均增長水平，落後於鄰近的大連港、青島港。在北方三港的集裝箱吞吐量中，天津港所佔比重由1985年的75.4％，下降到不足40％。
2004年10月，天津市出台《關於加快天津港發展及外部配套設施建設的實施意見》，決定斥資273億元建設港內外30大項目。天津港集團總裁於汝民曾經表示，2010年這30個項目建成後，天津港貨物吞吐量將達到3億噸、集裝箱吞吐量達到1000萬標准箱。
天津港2006年年報顯示，公司總資產70.84億元，主營業務收入22.40億元，凈利潤5.15億元。在2006年全國500強企業評選中，天津港集團居第409位，港口行業第二位。
本次交易完成後，天津港集團裝卸業務已全部進入上市公司，留存資產包括防波堤、航道等港口基礎設施、港口輔助業務、金融資產和非經營性資產，天津港集團已承諾，積極提升綜合服務、物流公司等港口輔助業務盈利水平，待時機成熟之後再注入上市公司。
截至2006年12月31日，天津港集團總資產275.5億元，主營業務收入79.3億元。整體上市後，天津港2008年每股收益預測值為0.66元，較完成本次交易前2006年的每股收益0.36元將提高83.33％。

《財經》記者 於達維

請注意：

天津港當年的年報顯示，公司總資產才70.84億元，業務收入就達到了22.40億元

而營口港現資產200多億，業務收入才是20多億，資產與收入之比較天津港要低的多

當年天津港增發前，2006年的每股收益0.36元，完成增發收購優質資產之後每股收益會提高83.33％

而營口港增發收購泊位資產後每股收益將下降50％以上

天津港現在貨物吞吐量達到3億噸、集裝箱吞吐量達到1000萬標准箱，而天津港的股價.......

營口港6月份大小非解凍，再加上本次增發，加起來股本達到22億股，這樣的超級垃圾能不能值4塊錢都不一定

『肆』 青島港這只股票怎麼樣

並非港口股龍頭，業績無大改善，只可短炒

『伍』 青島港自然區位條件

環渤海地區位於我國北部沿海，這個地區擁有我國最大的內海——渤海，遼東半島、山東半島和華北平原環繞著7．7萬平方公里的渤海海域，在長達5700公里約佔全國近三分之一的海岸線上，分布著40多個港灣，20多個城市，在呈「C字形的海岸線上，密集和分布著大中小型港口，形成了獨具特色的現代化港口群。環渤海地區的港口的經濟腹地幾乎迢蓋了大半個中國，是東北、華北、西北和華東部分地區的重要的出海口。近幾年，該地區的港口集裝箱運輸得到了迅猛發展，並呈現出大連、天津、青島三港三足鼎立的競爭態勢。 一、環渤海地區集裝箱港口的現狀分折 環渤海地區港口中開展集裝箱運輸業務的港口主要有12個、即遼寧省的大連、營口、錦州和丹東；山東省的青島、煙台、威海、日照和龍口；河北省有秦皇島和京唐港以及天津港。近兩年來各港口集裝箱吞吐量：1999年環渤海地區港口集裝箱的吞吐量總計為389萬TEu，佔全國港口集裝箱吞吐量的25％，其中遼寧省四港的集裝箱吞吐量總計85．4萬TEu，佔22％，山東省五個港口吞吐量總計171．7萬TEU，佔44％，天津港的集裝箱吞吐量占環渤海地區的33％。上述集裝箱港口基本可以劃分為兩個層次：一為我國大型的集裝箱港口，即大連、青島、天津；一為中小型集裝箱港口，即包括煙台、營口等港在內的其他9個港口。從港口集裝箱運輸的發展速度上看，除了營口港的集裝箱吞吐量較上年賂低外，其餘十個港口均保持較高的增長速度。從發展前景上看，環渤海地區的港口集裝箱運輸具有巨大的發展潛力和廣闊的前景。 二、環渤海地區集裝箱港口的競爭形勢分析 環渤海地區港口集裝箱運輸的競爭主要體現在大連、天津和青島三個港口上，下面對三個港口集裝箱運輸的軟硬體條件及其競爭形勢予以剖析： 1．建設北方集裝箱樞紐港口號的提出 可以明確地說，集裝箱運輸規模是判斷港口城市是否具有航運中心地位的主要標志，港口集裝箱吞吐量是衡量港口是否是樞紐港的主要指標。目前，大連、天津、青島三個城市的政府在所制定的城市未來發展規劃中明確提出要建沒我國北方航運中心，但根據國內外的發展經驗，在我國北方不可能同時存在三個區域性航運中心，因此競爭是客觀存在、不可避免的。 2．三個集裝箱港口的軟硬體對比 (1)自然條件和碼頭基礎設施的對比 大連港位於遼東半島的南端，處於東北亞經濟因的中心區位，是中國東北地區通向世界各國的門戶，港口自然條件優越，港口及腹地交通運輸發達，集疏遠便利，鐵路、高速公路、輸油管線直接與港口相連。大連港以東北經濟區為直接腹地，包括東北三省及內蒙古東部地區，腹地土地遼闊，資源豐富，交通發達，地區人口、土地面積和國內生產總值分別佔全國的95％，12．9％和12％。大連港已經把發展集裝箱運輸作為重點工作來抓，提出要加速集裝箱合資碼頭發展，繼續建設大型集裝箱碼頭，建設國內外腹地物流網路系統，開展大陸橋運輸「門到門」多式聯運體系，開通更多的國際干線航班。目前大連港集裝箱碼頭岸線總長為1113米，有集裝箱專用泊位4個，泊位水深達—12———14米，擁有岸橋9台，場橋25台，可以滿足第五、六代集裝箱的作業要求，吞吐能力達到110萬TEU。而1999年新成立的大連大港中海集裝箱碼頭有限公司（DDCT·CS，從事內貿運輸）有3個泊位、岸線總長為500米，岸橋數為2台，場橋2台、年吞吐能力為20萬TEU，兩個公司總的月航班次數160多個，其中干線4條。值得一提的是大連港集裝箱碼頭有限公司在由《亞洲海運》舉辦的首屆航運業評比中，榮獲「掘起的集裝箱碼頭」大獎，這是其榮獲「亞洲區最佳集裝箱碼頭」、「作業效率最佳集裝箱港口獎」之後第三次棒得的航運業大獎，足以證明大連港在集裝箱運輸的硬體條件上已經具有和青島、天津抗衡的實力。 天津港作為中國最大的人工港，目前已經發展成為中國重要的國際貿易港口。進入90年代以來，隨著天津港集裝箱和大宗散貨吞吐員高速增長，列港船舶日趨大型化，為適應形勢發展，強化集裝箱樞紐港地位，經天津市政府批准，天津港自1996年起進行大規模航道整治，進行主航道浚深工程和航道拓寬工程，截止到1998年4月，天津港主航道已達到—12．0米水深。天津港的腹地十分廣闊，總面積200萬千方公里，貨源較為充足。並且有大陸橋通連二連、阿拉山口和滿洲里口岸。天津港共有兩個集裝箱碼頭公司(TC

『陸』 360名醫護增援青島，青島疫情的規模還會增大嗎

青島的疫情規模暫時不會擴大。疫情發生後，青島官方反應迅速，第一時間就組建了省、市醫療專家團隊積極展開防控治療，對重點區域進行環境消殺，並制定了全員檢測方案，全面徹底排查潛在感染者，避免病毒進一步大規模擴散。

一、青島市召開新聞發布會，會上通報此次青島疫情的源頭

確定為大港兩名感染者，為醫院聚集性疫情，系青島港疫情感染者住院期間與普通病區患者共用CT室引發。排除由社區傳播傳入醫院內的可能性。

(6)青島港大跌分析擴展閱讀：

青島疫情爆發後，相關部門嚴格落實疫情防控有關文件政策，著力做好大面積排查、人人檢測的局面。防控檢測以及宣傳力度覆蓋城市、社區等大面積人群。面對疫情，廣大黨員及醫務工作者在行動，各種相關組織積極進戶摸排走訪，在微信、抖音等網路平台廣泛宣傳，做好檢測治療工作，防止謠言，打消群眾疑慮。

『柒』 青島港觀後感

4月27日上午，在公司二樓培訓室，公司組織我們班組長集中觀看學習了電影《金牌工人》，影片主要以琴島港的工人徐振國為主角，講述他在參加工作多年一直都在保持以「干就干一流，爭就爭第一」的精神，他的務實創新工作精神尤其值得我們班組長學習和應用。
在公司二樓培訓室看完了以後，回到家裡又重復仔細看了該影片，觀看了電影後再回想下自己在這十多年以來的工作歷程，雖然工作上能得到領導和同事們的支持，但跟徐振國作對比的話，還是相差太遙遠，在工作上沒有把自己做一個很好的定位，總以為事事聽上一級，能完成任務就算達到效果了，缺乏一份追求強項和技術的心態。以下淺談幾點感受：
1、徐振國他雖然出身是初中文憑，但他立足本職，務實創新，干一行，愛一行，精一行。他能夠始終保持著努力自學成才，苦練技術，從剛開始操作門機到橋吊的過程中，為了解決橋吊的故障，他使用中英文字典翻譯說明書這點，他所體現出來的學習毅力和恆心都值得我們學習；今後給自己的工作上也要定個目標：要善於學習與總結，無論事大或事小，每做完一件都要琢磨琢磨，看自己對在哪，錯又在哪，吃一塹長一智，要動腦子反復思考，在原來基礎上能不能有所創新，要善於分析、比較、歸納、研究。下達工作任務給組員時目標和標准要求要清晰，能走捷徑絕不走彎路。
2、他艱苦樸素、在困難面前能夠自己想辦法解決，不把難題交給領導。在琴島港轉型擴建中，他接管了新碼頭的橋吊安裝任務後在工地上吃的是方便麵，住的是集裝箱，在調用水吊的過程當中堅持自己解決問題而不把問題交給領導，最終克服了種種困難，如期完成任務；我們也要樹立忠誠盡責的信念，認真對待工作，關鍵在細節與態度上認真去落實執行，遇到一些沒有預想到的困難，自己首先要考慮解決方法而不是把問題交給領導或者推諉的一干二凈，要站在領導的角度思考問題，開展工作，要求自己有開闊的視野，超前意識，總攬大局的意識，想領導之所想。
3、他堅持原則、嚴於律已、目標明確，不僅教會徒弟過硬的業務本領，還傳授給他們高尚的品德修養，使徒弟們實際的工作能力和思想品德素質都能青出於藍而勝於藍。用明確的標准鼓勵他的團體向世界記錄進軍，2003年4月27日，經過6小時零15分鍾的艱苦奮戰，他們創下了每小時單機效率70.3自然箱和單船效率339自然箱的世界記錄，並在五個月後再次刷新了世界記錄。
公司領導組織我們看這場電影的目的其實是在指導我們的工作方向，希望我們在完成每件事和任務時都要借鑒《金牌工人》裡面是怎麼說的、怎麼做的。也同時希望我們學習徐振國那種對工作的那種態度，那一種責任，那一種團隊精神。我們也的確需要從中得到啟示，看到教訓，總結自己，把握未來，提高自己的個人素養，堅持貫徹落實始終，從而使我們整個團隊整體素質有一個提高，整體效率有一個提升。

『捌』 中國的港口的綜合實力排名 第一大港口是…… 青島港是第幾大

十大港口總得分情況如下:

上海港獲得330分,以絕對優勢名列第一；

深圳港195分列第二回;

青島港150分第三答位;

排名在最後三位是大連港79分、連雲港51分、營口港42分.

十大港口中的寧波港、廣州港、天津港、廈門港處於中游水平.

『玖』 青島港成為著名港口的水域條件

航行條件，停泊條件，築港條件和腹地條件。其中又以腹地最為重要，它是港口興衰的基礎。
1.航行條件指的是一定規格的船舶，能夠不分季節、晝夜、安全迅速地進出港灣。它包括幾個具體方面：（1）口門方向航道口門應有明顯的位置和恰當的方向。根據海港的使用經驗，當口門軸線同強風浪方向的夾角為45～60°是比較合適的。口門方向和岸線的交角最好也不要小於45°，以免當船側受到風力時，船舶被推到岸灘上。我國海岸線位於大陸東南緣，而季風氣候特點是冬季盛行風為強風出現季節，風向為西北或北，個別地區為東北，故在入港航道方向處理上，比較容易。一般均為自東或東南進入口門。（2）航道尺度航道條件中最重要的是入港航道的尺度。入港航道要求短、直、寬、深，且少淤積，這方面對海港特別重要。海港的口門應保證船隻駛入，寬度不能小於駛入最大船隻的長度，一般不小於130～150米，通行大船應在 200 米以上，但亦不宜超過 300～400 米，以免影響港內水面平靜。我國一些海港的口門寬度，海岸港：大連大港（東西區）360米，青島大港260米，廈門港720米，河口港：天津新港1300米，上海長江南航道 500米、黃浦江航道50米，福州閩江航道120米。內河港口單線航道寬度應不小於最大船寬的 1.5 倍，雙線應不小於 2.6倍。港內航道要有足夠的曲率半徑，以利調度運行。轉頭水域應自船位與碼頭線成30～40°交角向外擴展，長度不小於船長的2.5～4倍，寬度不小於 1.5 倍。此外，沿河碼頭或躉船的布置，不能影響主航道的寬度。國外為了保證河流通航，有「突堤碼頭端線」的規定。航道的深度是根據進港最大船舶的吃水深度、航行富裕深度以及技術富裕深度而確定的。 H=T+hH+hT 式中H——航道最小深度 T——船舶最大吃水深度 hH——航行富裕深度 hH=h1+h2+h3 式中 h1——船舶龍骨下富裕深度，由水下底質決定，一般為 0.1～ 0.6米 h2——超額吃水，與航速有關，一般為0.033航速 h3——波浪影響富裕深度，與波高有關 h3=h波高-h1 hT——技術富裕深度，與航道淤積有關，一般為0.6～1.0米船舶的吃水深度同船舶的噸位成正比例。船舶愈大，吃水愈深。
近年來由於船體結構的改進和新技術的應用，同樣噸位的船舶有吃水深度減少的趨勢。船舶自重一般以總噸位表示，滿載重則以排水噸位表示。二者之比在客貨輪約為1∶1.5～2，在貨輪為1∶2～3。古代，木帆船載重小、尺寸短、吃水淺，故幾乎天然港灣均可泊入。我國所謂港、浦、灣、澳，都是指船舶的天然出入之所。目前世界上萬噸以上海輪已普遍，要求海港的航道和水域深達 9 米以上。國外大港，近年新建散貨碼頭水深一般為 12～15 米，油碼頭水深則為 20～35 米。我國沿海航行船舶一般為3千至1萬噸，遠洋輪船則為1～2.5萬噸，故我國大海港吃水應在 9 米以上，中等海港亦應在 7 米左右。其中大連港和青島港，吃水達12米，5萬噸級海輪可乘潮進出；秦皇島港、天津新港和湛江港， 吃水10米以上的2萬噸級海輪可乘潮進出； 上海長江航道、黃埔港和八所港，吃水 9 米的萬噸級海輪可乘潮進出。我國新建的大連新油港，表 71 船舶噸位與吃水深度之間的關系船舶類型 總噸位（噸） 平均吃水（米）一般海輪 500 3.5 1，000 4.8 3，300 6.9 5，000 7.7 8，000 8.5 10，000 9.0 15，000 9.5 20，000 10.0 30，000 10.2 50，000 11.0 80，000 11.2 大型油輪 50，000～60，000 12.2 60，000～80，000 12.9 80，000～100，000 14.0 100，000～150，000 15.7 150，000～200，000 17.4 200，000以上 19.8 內河客貨輪 貨1，200噸，客800人 4.0 貨800噸，客1，200人 3.8 貨500噸，客1，000人 3.5 內河貨駁 1，200 3.33 540～700 2.32 80 1.5 50 1.2 內河客輪 500人 1.5 300人 1.2 60人 1.0 其碼頭距岸邊1千米的天然水深為15～16米，距岸邊2千米的天然水深達20米。故稍加疏浚，即可滿足當前10萬噸油輪和遠景25萬噸油輪的吃水要求。（3）風力、海流和波浪的作用這是影響船舶進出港灣碼頭的一些重要因素。風對輪船進出航道有一定影響，停靠碼頭作業時，風力過大亦產生不利。作用於海輪上的風力，可參照下式估算： R P C V A A a a Ra a = + 1 2 2 2 2 ( cos sin ) 正 側 θ θ 式中：Ra——風壓力（公斤）； Pa——空氣密度0.125（公斤·秒2 /米4 ）； CRa——風壓系數； Va——相對風速（米/秒），對應船舶縱軸而言； θ——相對風向（度），對應船舶縱軸而言；A 正——水面上船體正面投影面積（米2 ）； A 側——水面上船體側面投影面積（米2 ）。海流是海水的流動。
港口面臨的海流往往是綜合原因形成的，包括：因溫度或鹽分不平衡引起的經常海流ν1，因潮汐和風的季節變化引起的周期海流ν2，因風力短暫變化或其它偶然因素引起的臨時海流ν3。因而，區域海流ν就是上述三種海流的向量和，即 ν ν ν ν 。 = + + 1 2 3 在風速作用下，海流到一定的深度顯著衰減，這就是摩擦深度。如海的深度H小於摩擦深度F，稱為淺海，否則為深海。摩擦深度由以下經驗公式確定： F w F = = 7 6 600 3 . sinj 或 ν 式中w——風速（米/秒） j ——當地的緯度 ν3——風力海流的速度（米/秒）在淺海中，表面海流方向與引起海流風的方向之間的偏角（北半球右偏、南半球反之），決定於海的深度和摩擦深度的比值，即： H/F 0.25 0.50 0.75 1.00 偏角a° 21.5 45 45.5 45 海流作用於輪船上的流壓力可參照下式估算： R P C V LT w w Rw W = 1 2 2 式中Rw——流壓力（公斤）； Pw——海水密度104.5（公斤·秒2 /米4 ）； Vw——相對流速（米/秒）； L——船長（米）； T——平均吃水（米） CRw——流壓系數。根據實驗和計算得知，當船舶空載（壓載）時，風力的影響超過流壓力，而當船舶滿載時，則流壓力的影響超過風力。因而，二者是必須同時考慮的因素。波浪是海洋由於受風力、地震或船行而引起的，而以風力為主。在深海和遠洋中，即水深大於波長的一半時，水質點的運動軌道呈圓形，並作圓周運動。但波浪到達海岸淺水地段後，由於波浪與海底發生摩擦，水質點運動變為扁圓形，甚至作平行於海底的進退擺動；這時，便形成了拍岸浪。淺水波的傳播速度與波長無關，而決定於水深（即 ， C = gH C為波速，H為水深）。拍岸浪具有很大的破壞力，它的沖擊力量是每平方米4噸，壓力是每平方米30噸。因此，為保證港區船舶航行和碇泊作業而建造的水工建築物如防波堤、碼頭護岸和其它設施，必須具有相應的結構穩定性。這也是在封閉海灣建港較在開敞海岸建港具有極大經濟合理性的根本原因。（4）潮汐變化潮汐是在日、月對地球的引力共同作用下，使地球水面發生周期升降的一種現象。
一個太陰日，發生兩次高潮和兩次低潮，稱為半日潮型，又有規則的（周潮）和不規則的之分；一個太陰日只發生一次高潮和一次低潮，稱為一日潮型，在我國不多見。大潮出現在陰歷朔、望（潮），小潮則出現在上下弦（汐）。潮汐漲落形成潮差，它給碼頭港池建設和裝卸設備的運用均帶來一定影響，但它卻大大有利於船舶的進出。許多港口如上海、天津新港和黃埔，航道水深不足，均需依靠漲潮，使大輪乘潮入港。潮差大小，同港口海陸位置和海岸地貌關系巨大。狹長深入的海灣和喇叭狀河口易於增潮，而面臨廣闊洋面的海岸則潮差很表 72 中國部分港口的潮型和潮差港 灣 潮 型 大潮差（米） 小潮差（米）廈門 半日潮 6.2 5.2 福州 半日潮 5.5 4.0 連雲港 半日周潮 5.2 4.3 海鹽（錢塘江口） 半日潮 5.2 3.0 青島 半日周潮 4.2 3.3 上海吳淞口 半日潮 4.0 2.6 湛江 不規則半日潮 3.7 2.9 天津新港 不規則半日潮 3.2 2.6 大連 半日潮、不規則半日潮 2.8 2.3 黃埔 不規則半日潮 2.7 2.9 煙台 半日周潮 2.6 2.1 秦皇島 一日潮 1.1～1.5 0.7～1.1 高雄 不規則半日潮 0.4 0.2 三角港河口由於形狀呈漏斗形，再加上愈往上游深度愈小以及潮差較大，就會形成「涌潮」，我國著名的「錢塘大潮」就是一個典型。它可被用來在河口或灣口建築水閘，形成閉合式港池，既利用大輪泊入，又可用海水發電。
港口航行條件的其它自然因素還有冰凍、霧日和能見度、泥沙回淤等。其中高緯度港口受冰凍條件影響最大。有些港口冬季要用破冰船維持航行，如天津港；有些港口則冬季被迫封閉，如營口港。自然條件對內河港口船舶進出航行的限制，比海港要小。但沿河碼頭或躉船的布置，與航道寬度有巨大關系。 2.停泊條件所謂停泊條件，即是否具有供船舶安全拋錨、系泊以及裝卸、倒駁的足夠隱蔽水面。這方面首先是水域能得到掩護，使船隻碇泊和裝卸時不受風浪、潮流的影響。故海港中有島嶼和岩角沙洲圍護，口門小而狹的，最合乎要求，平直海岸條件最差。青島港是水面隱蔽良好的典型例子。膠州灣口岩角對峙，形勢天然，灣內水域廣闊，航道通暢。主要港區大港借灣內幾個岩礁，人工連成半環突堤，港池風平浪靜，碼頭前沿水深5～9米，可同時停靠萬噸級海輪8艘（圖76）。為了保證輪船的碇泊安全，在選擇港址時要對海岸地貌及其對風浪、海流的掩護情況作具體分析。如大連新油港（圖77），當地冬季盛行北風，夏季為南或東南風，而所在鯰魚灣僅東南向開口通向大海，灣北為淺水區，灣南有岬角，岩礁露出水面，猶如天然外堤，對南和西南向風浪起擋浪消波作用。將碼頭設在灣內西側距岸 700～1，000 米處的深15米的深水區，但需考慮最大海流方向（N150°～N180°之間），使碼頭前端呈 SSE 走向，以便盡量順風、順流和順浪，減少輪船所受的壓力並利於作業。圖中G處為施工船隊停泊區和施工碼頭所在地。為了保證大量船舶的拋錨和水上作業。須有廣闊的水域和深水岸線。海港的水面系天然或由人工防護物組合而成。河港的停泊區則多利用天然河道。大的港口水域面積，一般在數百萬平方米以上。
港灣底質同錨地有關。泥底最利於下錨，次為沙底，卵石或岩石底質則因不易被船錨所「抓住」而使碇泊遭到困難。水深過大，如超過數十米，則錨鏈常不及。以上僅就錨泊而言，對於油輪系泊，底質要求就不那麼嚴格了。當地風浪與潮流亦影響港口停泊。如基隆港雖西、南、東三面環山，但冬季強烈東北風正對口門，風浪甚大，且有強海流沖擊，故外港不宜停泊。 3.築港條件狹義的築港條件，指對港口設備、建築以及港口城市進行合理平面布置的可能性。港口陸域的地形和工程地質條件最為重要。三角洲和平原地區有大塊平坦地面，可供港口陸域和港口附近之市街用。山地和丘陵則陸域受到限制，這些地區海蝕或河川階地多可利用，懸崖峭壁的河海岸邊最難處理。 一般1米碼頭線， 約需要150～200平方米的陸上用地，且其坡度最好不超過5％，但亦不宜小於0.5％，以免影響排水。地面與海底土質情況亦甚重要，這方面岩岸港口比沙岸港口要有利得多。連雲港西防波堤建於強度差的海積淤泥上，前面塌陷數次，便是一例。港口的水工建築物必須根據當地地震烈度進行防震設計，充分估計到現代構造運動的影響。 在有潮汐影響的海港中， 陸域應高出高潮水位1～1.5米，無潮汐海港中應高出海面2～2.5米。河港與海港不同，它允許一部分碼頭在洪水期淹沒，岸地可作階梯狀。廣義的築港條件，還應包括周圍自然條件對港口同其腹地聯系是否有利。與海岸或江河平行的山嶺，在一定程度上限制了港口的對外聯系，並給建設由港口通往腹地的交通線帶來困難。通航河口的海港，江河下游或水網地區的河港，則腹地聯系條件最佳。我國東南沿海一些自然條件很好的港灣未能成為大商港，與其腹地聯系不便是有關系的。
而象連雲港、湛江港的興起，也得助於其與廣大腹地聯系的方便。 4.腹地條件港口和腹地是相輔相成的。港口是其腹地的門扉，腹地是其港口的內庭。把港口比作口，腹地比作腹，也是這個意思。對於大海港而言，其陸地上的直接吸引范圍就是它們的腹地；對於沿海小港和內河港口而言，則其腹地仍包括水上航道網系統內的直接聯合和間接吸引范圍。（1）世界主要港口的腹地全世界年吞吐量在1～5千萬噸的大港有80多個， 5千萬噸以上的有20多個，超過1億噸的不到10個。可以看出，所有世界上的河海大港，無不擁有地域遼闊或經濟實力雄厚的腹地。例如荷蘭的鹿特丹，位於萊因河和馬斯河的通海口，腹地包括聯邦德國中、南部，法國東北部。境內有魯爾工礦區，科隆、斯圖加特、慕尼黑等製造業中心，法國洛林工礦區，荷、比東部和盧森堡。腹地內河運由運河貫通成網，鐵路和公路稠密。我國的上海位於長江入海口支流黃浦江上。通過長江上、中、下游干支流聯系，其腹地包括川、鄂、湘、贛、皖、蘇、滬等省市，再經由鐵路和沿海交通聯系，浙、閩的部分地區也在其內。長江流域是我國主要的工業和農業基地，工農業總產值均佔全國40％以上。從自然條件和人、物力資源來看，上海港的腹地還存在著巨大潛力，這是世界上其它大港所無法比擬的。另外，由於世界海上貿易的發展，少數近陸島港，如新加坡和香港，由於處於大洋航線要沖，又不受保護關稅的束縛，得到了空前繁榮。它們主要是靠貨物轉運、集散興起的，然後又發展起了一定的初加工和再加工工業。他們興旺的基礎，還是因為具有東南亞和中國大陸的廣大腹地。（2）腹地與港口的發展公式腹地的情況對港口的興起與發展起著決定性作用。
腹地狀況包括三個方面：腹地的大小；腹地與港口間的交通條件，腹地的生產專門化程度。這三個因素之間又是彼此相互關聯的。港口形成與發展後，反過來又會促進腹地范圍的擴大、交通線網的完善和腹地內專門化的進一步發展。港口發展的過程一般是：腹地經濟的開發與對外聯系的產生——腹地與港口間交通線路的形成——港口腹地范圍的初步確定——港口的興起——腹地交通網的進一步完善——腹地的擴張和生產的進一步發展— —腹地對外聯系規模的不斷增長——港口規模的擴大……。總之，這是一個辯證的發展過程，而不是一個單純的循環過程。從這個觀點而言，我國許多港口目前處在發展的萌芽階段，例如浙閩沿海的一些港口；另外一些則進入了發展的初期階段，例如連雲港、湛江、重慶等；還有一些已屬發展的高級階段，如上海、大連、天津、廣州、武漢等。（3）港口的單純和混合腹地相鄰港口之間，其腹地情況往往錯綜復雜。除了固定於相應港口的單純腹地以外，還往往出現兩個以上港口共同吸引的混合腹地。在資本主義制度下，便出現了港口之間的腹地之爭，例如西歐相鄰各港之間，美國大西洋港口同墨西哥灣港口之間，都存在著尖銳的斗爭。
解放前我國的大連和營口，天津和青島之間，也存在著腹地之爭。競爭的結果是甲港的興旺建築在乙港的衰落之上，這是資本主義經濟規律的一個表現方面。社會主義計劃經濟下，這種情況已經一去不復返了。港口之間的混合腹地，可以根據其貨物和流向確定合理的分貨線。同時，港口的建設也是依據合理腹地劃分而定的。我國湛江港的建設就是一個例子。廣州同湛江雖然相距不遠，但前者的腹地主要是我國華南地區，而後者未來的腹地主要是西南地區。同樣，秦皇島、新港和青島之間，它們的分貨線也可給以有計劃地確定，使各港的發展各得其所。（4）腹地港口類型可以根據腹地的特點來區分港口的類型。按照腹地生產的地域類型，可將港口分為：①採掘基地型：以輸出價廉、量大的礦產原料如煤、石油、金屬礦石、建築材料為主的港口； ②加工區域型：輸入多種原料、輸出多種成品的港口；③商品農業地帶型：輸出糧食、技術作物，輸入日用品和農業用器械和肥料；④客運型：港口主要為腹地的客運服務；⑤混合型：以上各種類型兼而有之，從而使港口的輸出輸入具有綜合的性質。按照港口與腹地交通聯系的種類，可將港口劃分為：①以內河航道（包括大湖航道）為主的港口；②以鐵路為主的港口；③以管道為主的港口；④以公路和其它交通線為主的港口。上述兩種分類是相關的，因而就出現了以腹地劃分港口的綜合類型，如表73。表 73 腹地港口綜合類型腹地同港口的交通聯系腹地的生產地域類型內河航道為主鐵路為主管道為主公路和其它交通線為主採掘基地 IA IB IC ID 加工區域 IIA IIB IIC IID 商品農業地帶 IIIA IIIB — IIID 客 運 IVA IVB — IVD 混合型 VA VB — VD 每一種綜合類型又可以根據港口腹地的大小和吞吐量，分成若乾等級

『拾』 為什麼別的股票都漲我的青島港跌

在正常不過了，別的股票也沒都漲，只不過不是你的，你就覺得人家的都漲了，回如果你的也漲了，只要沒答漲停，你也會覺得別的股票都漲停了就你的漲得少，呵呵。漲漲跌跌股市本色，你方唱罷我登台，大趨勢好的時候，都會漲，只不過是時間問題。