Ⅰ 我國十年來汽車產業市場行為
由於我國汽車工業絕大多數的產品門類都具有寡頭市場的特徵，這就決定了我國汽車企業市場行為的總體特徵是「弱競爭性」而不是「強競爭性」。在定價方面，國內汽車企業較少以價格這樣一個市場經濟中最基本的競爭手段來搶占市場。盡管汽車銷售並不景氣、汽車保有量的增長速度與我國國民經濟所處的階段不相稱，但寡頭市場中的汽車企業並不輕言降價，即使汽車企業利潤很高、降價空間很大。由於是寡頭型的市場結構，即使有一些小企業採取降價行為，寡頭企業也並不理睬，如吉利微型車降價銷售就沒有引發夏利汽車的降價行為。還有一個重要因素就是政府對汽車產品特別是一些重要的汽車產品仍然存在價格約束，這也使得企業不能隨便進行價格競爭，更多的卻是在價格政策方面的相互「合作」，即你也不降價，我也不降價，大家都不降價。在新產品開發和產品結構調整方面，寡頭市場中的汽車企業多年來並不熱衷於開發新產品，以至於我國汽車產品品種不齊全、性能較差、外觀缺乏吸引力，而且政府對相互進入的限制也制約了企業間的產品競爭，這看起來象是企業「恪守本分」。當然由於入世預期的刺激，我國汽車企業特別是轎車企業於1999年明顯加快了開發步伐，新的品種不斷涌現。在進入和退出方面，存在進入限制和目錄管理，新的競爭者不能進入，現有的企業也採取「井水不犯河水」的「合作」態度，並不輕易進入對方的產品領域。汽車企業的退出很少見，一方面因為國有企業退出存在體制障礙，另一方面由於汽車特別是轎車處於快速成長前夜，企業的退出意願不強。
因此，從市場行為來看，企業在價格、新品種開發與結構調整、進入與退出等方面有著較強的合作行為和較弱的競爭行為，這種合作行業在很大程度上並不是出於企業自願，而是建立在政府的行政規制基礎上的。當然，加入wto、外資和地方及民營企業的設法迂迴進入開始引發非合作性行為，但目前，政府主導的合作性行為仍然佔主流。可以認為，我國汽車產業組織是建立在政府規制基礎上的合作性、封閉性的寡頭市場。
但農用車市場是一個例外。農用車企業不但新品種的開發行為很強，如軸傳動三輪車和四輪車的增長就很迅速，而且已經開始迂迴進入非農用車領域，向輕型車、自卸車、清潔車方向進軍，1999年北汽福田公司生產的輕型載貨車產量就超過6．5萬輛。農用車的價格競爭也很頻繁，1999年平均每輛車價格下降500元，其中四輪下降2000—3000元。
我國汽車工業市場結構和市場行為的特徵，決定了其市場績效是「偏袒」生產者而不是消費者的。從消費者的角度來看，汽車價格高、品種少、質量低，潛在需求量得不到實現。除農用車等少數產品以外，我國汽車產品價格總體上還是處於高位，產品價格下降不明顯，特別是轎車價格較高。我國汽車產品的品種非常單調，根本無法給潛在的消費者提供可接受的選擇，產品質量更是同國外有相當大的差距。價格在高位上運行，品種、質量得不到滿足，又反過來制約了消費需求的快速上升和生產規模的擴大，所以，一方面是消費者的需求量得不到滿足，另一方面是生產者不能實現規模經濟。從生產者的角度來看，企業和政府從汽車生產的寡頭結構中能獲得更高的回報，企業缺乏足夠的走規模經濟之路的壓力。《中國汽車工業年鑒2000》以各產品門類的主要企業為樣本，列出了相應的工業資金利稅率。在所列出的企業中，工業資金利率小於零的企業大部分是產量只有數百輛甚至數十輛的企業，其中還有一些是一汽集團、東風汽車集團在外地的合作企業，對分析市場績效不具備實質意義，因此，我們主要考察利稅率大於20％、大於10％、大於5％的企業占樣本數量的比例。結果表明，寡頭結構越顯著的產品門類具有越高的利稅率，特別是轎車門類的利稅率最高，實際情況驗證了寡頭結構是「偏袒」生產者而不是消費者這樣一個判斷。