南航分析

1. 南方航空最近的k線分析

去股票網上就有開線分析的，可以看一下。

2. 南航財務分析

上南航主頁啊

3. 97南航5.8空難的原因分析

（1）3456號機在五邊進近過程中，決斷高度之前，飛機姿態、航跡、下滑道保持均正常，但速度偏大（142．5海里/時，正常速度為136海里/時）。機組報告看見引進燈，接著又報告看到跑道。決斷高度後，因為當時飛機是在大雨中飛行，機組決定「燈晚點放」並使用了排雨劑。
由於夜間飛行遇到大雨，能見度差，跑道積水，燈光效果不好，看地面不清楚。在這種情況下，機組沒有果斷採取復飛措施，違反規定，繼續進近下降高度，失去了主動，貽誤了時機，這是造成不正常著陸的主要原因，也是最終導致事故的起因。
（2）當飛機過近台後高度170英尺時，駕駛艙出現「下滑道低」警告（-1．38點），隨後機組修正飛機恢復到正常下滑航跡，但未減小油門，認為「速度大點沒事」，N1由60%加至70%，速度從142．5海里/時增加至150海里/時。
高度50英尺進跑道後，由於「看不清地面」，機組沒有及時拉桿退出下滑建立正常著陸姿態，致使飛機以153．5海里/時的速度，水平姿態，前輪、主輪同時接地（波音737飛機停機角為-0．79至-1度，根據數據記錄解碼數據，接地時飛機的姿態在-1．4至十1．7之間）。飛機接地前4秒鍾平均下降率9.3英尺/秒，接地時垂直過載達2．49G，並產生了第一次跳躍，使飛機受損。
飛機接地前2～3秒鍾，艙音記錄曾有「帶住點（駕駛桿）！」「帶住點！」的急促喊話，說明剛剛看清道面，但為時已晚。看清道面過晚，沒有保持正確的接地姿態是造成飛機重著陸跳躍的直接原因。
（3）飛機第一次跳起後，高度5英尺，接地垂直過載1．9G，機組沒有下決心收油門。N1轉數不規則地有增有減，同時，有推桿動作。由於處置錯誤，致使飛機又連續產生兩次跳躍。第二次跳起7英尺，接地垂直過載2．54G，第三次跳起13英尺。接連三次跳躍和超過載導致飛機結構嚴重損壞。
（4）飛機第三次跳起後由於高度高，加之夜間雨大，機組在未判明飛機受損程序的情況下復飛。
由於操縱系統受損，復飛時，飛機以183海里/時的速度，2度小仰角離地（飛機離地後，機組感到駕駛桿很「輕」、「桿失去重量了」）。機組在飛機嚴重受損後復飛，給第二次著陸埋下了隱患。
（5）復飛後，駕駛艙出現了「主警告」和多種警告（液壓系統、起落架和襟翼等）。受損的飛機在空中盤旋兩圈後，機組決定收北向南反向落地。由於大雨仍未停止，飛機操縱系統失靈（駕駛桿的變化量與升降舵偏轉角明顯不匹配，拉桿量大，升降舵的偏轉角度小），盡管機組落地前將駕駛桿拉到底，但未能改變飛機大角度下俯的姿態，最後飛機仍以7．56度的下俯角，227．5海里/時的速度，每秒41英尺的下降率，帶3．2度左坡度觸地後解體、起火。

4. 南航與國航誰比較強

南航是指中國南方航空股份有限公司的簡稱，是一家民用航空公司，成立於1995年3月25日，總部位於誘廣州，與中國航空集團公司和中國東方航空集團公司合稱「中國三大航空集團」。1997年7月，公司成功在紐約及香港的證券交易所同步上市；2003年，在上海證券交易所上市。公司經營范圍包括：國內和經批準的國際、地區航空客、貨、郵、行李運輸業務等。

三兒子——南航：為什麼說南航是三兒子呢？因為本部廣州即不佔政治優勢又不佔經濟優勢（旁邊還有個香港搶占客貨源），國家飛機外交政策貫徹的最徹底（從而產生了中國最大飛行機隊，飛機種類繁多，嚴重增加了運行成本），國際航線比例三大航最低。雖然苦苦經營，花力氣宣傳，在塑造出高大上的外表時，卻也掩飾不住其蛋疼的財務報表（虧的最多）。

5. 南理工好還是南航好

名氣來說，南航(南京航空航天大學的簡稱)比南理工(南京理工大學的簡稱)稍好一點，但是專業完全不一樣，各有特色。
南理工的自動化，控制理論與控制工程，電氣自動化，計算機，電子信息技術，光學技術，武器系統，高分子材料科學與工程，比南航好。
但是南航的機械電子，機械設計，機械製造，流體力學，飛行器設計，液壓，通信，信號，等比南理工好。
南京航空航天大學（Nanjing University of Aeronautics and Astronautics）是中華人民共和國工業和信息化部直屬的一所具有航空航天民航特色的理工類全國重點大學，是國家「211工程」、「985工程優勢學科創新平台」重點建設高校之一，是「卓越工程師教育培養計劃」、「111計劃」入選高校之一，由工業和信息化部、江蘇省人民政府、中國民用航空局共同建設。
南京理工大學（Nanjing University of Science andTechnology）是中華人民共和國工業和信息化部直屬的一所以工為主，理、工、文、經、管、法、教、藝等多學科協調發展的全國重點大學，是國家「211工程」、「985工程優勢學科創新平台」重點建設高校之一，是「111計劃」、「卓越計劃」、「中俄工科大學聯盟」入選高校之一，素有「兵器技術人才搖籃」的美譽。

6. 南航的市場定位

在中國民航各航空公司中率先進入世界航空客運前十強（2007年全球排名第9位）。南航佔有中國國內民航三分之一的市場份額。

7. 分析600029南航重挫的原因

南方航空正式加入國際航空聯盟--天合聯盟來，成為我國首家正式加入國際航空聯盟組織的航空公司，同時標志著中國民航的國際化進程進一步深化，隨著"三通"的實施有望，我們認為航空板塊其中隱藏的機會大增，中國南方航空集團公司2007年運輸旅客5674．4萬人次，全年實現利潤總額近30億元，這是南航歷史上取得的最好的經濟效益年份。
南方航空公司在國內市場佔有率處於明顯的優勢地位，航空資產規模最大(座位數)，國內航線比率最高，能充分享受國內航空業景氣的上市公司。國內客運需求市場預計未來幾年能維持15-18%的增長，而運力增長按照民航總局規劃，年復合增長率約為12%，未來幾年增長率呈逐年下降的趨勢。根據供求分析，我們認為未來國內運輸市場將呈現景氣加速上升的態勢。航空公司將獲得更強的定價能力和更高的客坐率水平。同時行業景氣度的進一步提高，也將使得航空公司在一定程度上擁有轉嫁油價上漲的能力。
公司整合新疆航空、北方航空的過程基本完成，成本費用控制水平將持續改善。表徵為代表管理水平的管理費用佔主營業務收入比、營業費用佔主營業務收入比持續下降，兩費合計佔主營業務收入比同國航相比逐步縮小，同時人民幣的加速升值也使得美元負債最多的南航外部融資成本大幅降低。
第一，目前擁有國內規模最大的航機數量、航線網路及最大的客運市場份額，截止06年12月，南航經營客貨運輸飛機309架、國際國內航線600多條。公司通過重組新疆航和北方航，形成了大三角結構，擴大並改善了網路結構，鞏固了公司在國內航線網路上的優勢。
第二，公司主要以美元融資租賃或銀行貸款的方式購買飛機，在國際航油采購、航材租賃、購買以及大修等方面有大量的美元交易和美元負債且國際航班在國外機場的起降費等都使得公司在人民幣升值過程中獲。
第三，國內旅遊業的快速發展、中國入世、2008北京奧運會、西部大開發戰略以及國內航空公司聯合重組，都將促進中國航空運輸業的發展，我國國內航空運輸市場需求將保持旺盛的增長勢頭。據民航總局預測，今後二十年我國民航運輸總周轉量的平均增速將達到10%以上，民航運輸市場的發展空間巨大。
二級市場上，由於前期受高油價的影響使得連續大幅度殺跌，但部分投資者沒有考慮到其中有政府的補貼費用，對公司沒有太多的影響，隨著人民幣的加速升值，該股後發制人力量充沛，後市可看高一線！20元有壓力,可在13--19高拋低吸.

8. 分析比較中國南方航空集團公司和海南航空集團公司航線網路在航空網路、服務產品、服務特色等方面的優勢

南航航線覆蓋規模亞洲第一世界第三，但是國企。航空網路必然優越於海航。
海航是私企，是綜合性很廣的集團企業，除民航業務之外的其他服務絕對是航空公司中最全面的，包括餐飲，房地產，公交等。