論上海保險交易所的法律定位

❶ 如何熟悉 證監會 銀保監會和交易所的法律法規

一行三會是國內金融界對中國人民銀行、
中國銀行業監督管理委員會（銀監會）
、中國證版券監督管理委員會（權證監會）
和中國保險監督管理委員會（保監會）
這四家中國的金融監管部門的簡稱，此種叫法最早起源於2003年，一行三會構成了中國金融業分業監管的格局。一行三會均實行垂直管理。

❷ 論上海保險交易所的法律定位

保險小編幫您解答，更多疑問可在線答疑。

新三板是第三家全國性證券交易場所。而新三板與滬深交易所的主要區別有哪些？服務對象不同，投資者群體不同，全國股份轉讓系統是中小微企業與產業資本的服務媒介，主要是為企業發展、資本投入與退出服務。法律快車小編為您一一介紹。
「新三板」與滬、深交易所具有相同的法律定位
全國中小企業股份轉讓系統是經國務院批准，依據證券法設立的全國性證券交易場所，2012年9月正式注冊成立，是繼上海證券交易所、深圳證券交易所之後第三家全國性證券交易場所。在場所性質和法律定位上，全國股份轉讓系統與證券交易所是相同的，都是多層次資本市場體系的重要組成部分。
「新三板」與滬深交易所的主要區別在於：
一是服務對象不同，新三板主要是為創新型、創業型、成長型中小微企業發展服務。這類企業普遍規模較小，尚未形成穩定的盈利模式。在准入條件上，不設財務門檻，申請掛牌的公司可以尚未盈利，只要股權結構清晰、經營合法規范、公司治理健全、業務明確並履行信息披露義務的股份公司均可以經主辦券商推薦申請在全國股份轉讓系統掛牌；
二是投資者群體不同。我國交易所市場的投資者結構以中小投資者為主，而全國股份轉讓系統實行了較為嚴格的投資者適當性制度，未來的發展方向將是一個以機構投資者為主的市場。
三是全國股份轉讓系統是中小微企業與產業資本的服務媒介，主要是為企業發展、資本投入與退出服務，不是以交易為主要目的。
針對自然人投資者，將從財務狀況、投資經驗、專業知識三個方面嚴格准入條件，提高投資者准入門檻。不符合適當性要求的個人投資者可以通過專業機構發售的基金、理財產品等間接投資於掛牌公司。
「新三板」公司可直接轉板至證券交易所上市
證監會表示，《國務院發布關於全國中小企業股份轉讓系統有關問題的決定》要求建立不同層次市場間的有機聯系，就是要使得交易所市場、全國股份轉讓系統和區域性股權轉讓市場之間形成上下貫通、有機聯系的統一整體。因此，全國股份轉讓系統的掛牌公司可以直接轉板至證券交易所上市，但轉板上市的前提是掛牌公司必須符合《證券法》規定的股票上市條件，在股本總額、股權分散程度、公司規范經營、財務報告真實性等方面達到相應的要求。
建立便捷高效的轉板機制後，企業就可以根據自身發展階段、股份轉讓和融資等方面的不同需求，自由選擇適合的市場，進一步發揮資本市場優化資源配置的作用。

❸ 論證券交易所的法律地位

證券交易所的法律地位
來源： 作者： 發布時間：2008-11-29

（1）「事業單位」可以是一個地道的行政機關。為了淡化行政機構的不斷膨脹的事實，相當一部分以履行政府職能為目的、本來應當作為機關設立的機構統統納入了事業單位。這些機構行使行政權力，官員不納入國家公務員編制，經費部分來自國家財政、部分來自機構向管轄行業徵收的費用。中國證監會、國家新聞出版署、國家版權局、國家商標局、國家專利局、新華社等等機構都是「事業單位」。每一次「精簡機構」都會有一部分政府機關變成「事業單位」。

（2）「事業單位」可以是一個強制執法機關，如「勞動教養所」、「勞動教養農場」。

（3）「事業單位」可以是一個控股公司，例如：大學、科研機構可以是若干商業公司的股東。

（4）「事業單位」可以是一個以營利為目的的商業公司，如：出版社、服務公司。

（5）「事業單位」還可以是提供專業服務的私立機構，例如：律師事務所、會計師事務所。

總之，把證交所說成事業單位並沒有提供任何有助於說明它的真實屬性的信息。

2.3 上交所的政府管制

在交易所成立之初，法律文件總是以一種靈活方式表述交易所的管制許可權，從而既能包容地方政府和中央政府的雙重管轄，而又不至於引起許可權爭議。按照上海市政府1990年11月頒布的行政規章，上交所依據市政府的行政規章而取得法人資格，但是，該行政規章又承認設立證券交易所的權力屬於「國家證券主管機關」。[xix]與此同時，上交所章程也聲稱自己受「國家證券主管機關中國人民銀行的領導、管理和有關部門的監督」。[xx]

在上交所成立之初，地方政府掌握著管制權，同時，上交所和其他被歸入「金融機構」的組織一樣，它在業務上受中國人民銀行總行和上海市分行監管。1992年底，國務院重新劃分證券市場的管轄許可權，人民銀行將管制證券市場和證券經營機構的權力移交給新設立的證券委員會，「上海、深圳證券交易所由當地政府歸口管理，由證監會實施監督。」[xxi]可見，在1990 - 96年間，地方政府在管理交易所的過程中擔當主要角色。

上海和深圳的交易所最初都是地方性「股份制試點」的產物，隨著「股份制試點」全面推開，上海和深圳的交易所轉變為全國性的證券交易中心，以地方政府為主的管制模式也發生了變化。90年代中期之後，圍繞交易所管制的主要趨勢是恢復中央集權：中國證監會的管制權不斷擴張，地方政府的管制權日漸退縮。[xxii]90年代中期之後，證券交易所實際上成為中國證監會直接控制之下的「市場一線」監管機構，地方政府只是在相當有限的范圍內具有影響力。交易所的管理許可權從一個側面展示了中央政府和地方政府權力邊界在90年代中期之後發生了變化，與保險、工商、海關、國有資產管理等領域一樣，證券市場管理體制一直循著中央集權的軌跡攀升，至少法律表述清楚地顯示了這樣的軌跡。

如果實事求是地進行分析，我們無法拒絕這樣的結論：上交所不是一個民法意義上的「法人」，更不是一個會員制社團，而是政府創設、政府管理之下的一個承擔證券市場組織、營運職能的公權力機構。法律文本將「會員制」作為交易所的一個主要特徵，反映了思維和表達的路徑依賴——一種試圖「與國際慣例接軌」的慣性。在這里，有一種先入為主的邏輯在主導思維和表達：「外國交易所主要是會員制，中國交易所要和國際慣例接軌，因此，中國交易所也須是會員制。」然而，這種依樣畫葫蘆的「接軌」忽略了一些前提性問題：中國經濟轉型時期的證券交易所有沒有必要、有沒有可能採用會員制？ 中國現實存在的交易所是不是真的採用了會員制？ 如果不是，為什麼一定要把它說成是會員制？ 我們不難想像：如果有一天真的按照《證券法》而將上交所的「積累」分配給「會員」，那將是一個無法糾正的歷

史誤會。

2.4 什麼是會員制？ 以NYSE為個案的回答

2.4.1 會員制交易所和行會的獨占傳統

會員制交易所來自西方的行會傳統。行會的發展軌跡是以自律為起點，以行業獨占為最終目標。

NYSE建立自律規則，吸引信譽良好的證券商加盟，組成了一個精英俱樂部，進而不斷擴展市場份額，最終形成了獨占優勢。NYSE常規會員的數目和交易大廳內的席位相等。常規會員為「席位持有人（ seatholders） 」。常規會員必須是自然人，但是，公司或其他機構可以是「會員關系」的信託受益人。取得會員資格的前提是：申請人必須從現有會員那裡受讓、租賃交易席位或會員資格。常規會員擁有如同公司股東的權利，諸如：選舉董事、在公司解散時參與剩餘資產分配；常規會員得在場內佔有席位，使用交易所的設備，無須通過經紀人而直接進行場內交易。

傳統的NYSE會員制有四個不同的層面，每一個層面的背後都是會員的獨占利益：其一，限定會員人數和交易席位，非會員不得入場交易，故場內交易是會員獨占的市場；其二，在1979年之前，NYSE一直禁止會員從事任何場外交易，從而保證NYSE自身獨占上市股票的交易市場；其三，在1971年之前，NYSE實施最低傭金規則——會員接受非會員券商的委託收取傭金不得低於NYSE規定的最低限額。

最低傭金規則使非會員券商執行委託買賣指令的成本註定超過會員券商，從而無法就執行委託買賣的指令與會員競爭；其四，在1968年之前，NYSE一直推行統一傭金標准，以一百股整數交易的價格作為傭金的計價基數，禁止會員向大宗交易客戶提供傭金折扣。統一傭金標准實質上是禁止會員之間相互競爭而動搖獨占基礎。[xxiii]會員制交易所背後有一個表面上很有道理的邏輯：公平、高效的交易需要集中競價，集中競價需要交易大廳，交易大廳里的場內交易只能容納為數不多的市場參與者，那些有資格參與場內交易的人應當組成一個自律社團。然而，這一邏輯的事實基礎如今已經不復存在：電子技術給中國帶來了更為高效、更為經濟、更為公正的集中競價交易——這種交易不需要有形的交易大廳，買賣雙方甚至可以不必經過經紀商，自行通過電腦終端向交易主機輸送買賣報價。光纖通訊、寬頻網路和大容量硬碟接納市場參與者的能力幾乎是無限的，制度創新的惟一限制是我們自身的想像力。
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❹ 交通事故賠償糾紛仲裁案件中，保險公司處於什麼地位

一、從對《交法》第七十六條文義解釋的角度理解，保險公司在交通事故人身損害賠償中的訴訟主體地位應是共同被告而非第三人。
《交法》第七十六條規定：「機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。超過責任限額的部分，按照下列方式承擔賠償責任：(一)機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔責任;雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。(二)機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，機動車一方承擔責任;但是，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經採取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方不承擔責任。」從文義解釋的角度理解，在交通事故人身損害賠償糾紛中，在設立強制機動車責任保險新制度的前提下，保險公司對被保險人應負之責，負有在責任限額范圍內向受害人直接賠付的義務，且承擔的是第一序位的賠償義務。機動車肇事方承擔補充賠償責任，這種補充賠償責任，既是序位的補充，又是差額的補充，即就保險公司責任限額外的差額部分，機動車肇事方才按照過錯責任原則或無過錯責任原則承擔賠償責任。
《交法》第七十六條既然規定保險公司對交通事故中受害人承擔責任限額范圍內的賠償責任，那麼在受害人啟動的訴訟程序中，保險公司作為交通事故人身損害賠償糾紛的共同被告，則是其賠償責任在訴訟法中的應有之義，而不可能作第三人。
第三人分兩種：有獨立請求權第三人和無獨立請求權第三人。有獨立請求權第三人的獨立請求權利是對於本訴的原告和被告而言的，他將本訴的原告和被告置於自己的對立面，本訴的原告和被告都是他的被告，第三人實際居於原告地位。保險公司對受害人和致害人(被保險人)而言，只有賠償義務，不可能成為原告(若行使追償權則另當別論)，故保險公司不可能作為有獨立請求權第三人。無獨立請求權第三人或依附於原告，或依附於被告。他對本訴爭議的標的沒有獨立請求權，只是案件的處理結果與他有法律上的利害關系。在受害人啟動的訴訟程序中，保險公司作為第三人只能依附於被告(致害人或被保險人)，成為無獨立請求權第三人。而此種訴訟地位則是傳統保險理念下保險公司的訴訟地位。
在受害人提起的交通事故人身損害賠償訴訟中，保險公司能否作為當事人?如果能作當事人，是與被保險人一起列為共同被告還是列為第三人?該問題自 2004年5月1日《道路交通安全法》(以下簡稱《交法》)實施後至機動車第三者責任強制保險法規出台前，一直成為法律理論界與
在傳統的責任保險理念中，責任保險為被保險人轉移其民事賠償責任的方式，責任保險專為填補被保險人因為對第三人承擔責任受到損失的目的而存在。責任保險合同純屬為自己(被保險人)利益的合同，受到傷害的第三人不能直接訴請保險人給付賠償金，甚至在對被保險人起訴而勝訴時亦同。在這種理念之下，投保人和保險人為合同當事人，被保險人為合同關系人，受害人既非合同當事人，又非合同關系人，根據合同相對性原理，自然不享有責任保險合同中的任何權利或利益，更無權直接向保險人請求保險金。在被保險人向受害人為賠償前，保險人亦不向被保險人賠償保險金。因為被保險人如果未向受害人賠償，則損失尚未發生;損失尚未發生，則保險責任尚未發生;即使在被保險人應向受害人為賠償，倘若未接到被保險人指定給付的通知，則保險人只能向被保險人賠償，不得向受害人為保險金給付。可見，受害第三人的被動地位十分明顯。
我國的商業性機動車第三者責任保險條款依據的是《保險法》的相關規定。保險合同的主體有當事人和關系人之分。所謂保險合同的當事人是指訂立保險合同並享有和承擔保險合同所確定的權利義務的人，包括保險人和投保人。所謂保險合同關系人是指在保險事故發生時或保險合同約定的條件滿足時，對保險人享有保險金給付請求權的人。故投保人未必享有直接請求權，保險合同關系人才是享有直接請求權的人。依《保險法》第二十二條第二、三款的規定，被保險人和受益人是保險合同關系人。受益人只存在於人身保險合同中。責任保險屬財產保險中的一種，責任保險合同的關系人只有被保險人，沒有受害人。受害人在商業三者險中被排斥在保險合同關系人之外，對保險合同不享有保險金給付的直接請求權。2003年12 月8日公布的《最高人民法院關於審理保險糾紛案件若干問題的解釋(徵求意見稿)》第三十一條，將保險公司作為第三人。該條規定：「在第三者起訴被保險人要求損害賠償的，人民法院可以根據當事人的申請將責任保險的保險人列為第三人。」徵求意見稿出台時《交法》尚未公布，它是對《保險法》規定的商業三者險合同作出的解釋。
二、保險公司作為交通事故人身損害賠償案件的共同被告與現有民事訴訟法及保險法、合同法相關規定存在矛盾和沖突。
在訴訟法理論上，不同的法律關系應作為不同的訴來處理。在交通事故人身損害賠償案件中，將保險人與作為致害人的機動車一方作為共同被告不符合《民事訴訟法》第五十三條關於必要共同訴訟的規定。必要共同訴訟是「共同訴訟的一方當事人對訴訟標的有共同權利義務」，即對訴訟標的具有共同權利的為共同原告，對訴訟標的承擔共同義務是共同被告。對侵權損害賠償訴訟而言，保險公司不是共同致害人，不是肇事車的所有者或管理者，沒有共同義務向受害人賠償;對保險合同訴訟而言，保險公司與致害人對受害人沒有共同賠償義務，只有被保險人享有合同規定的保險金給付請求權。由於傳統保險法將受害人排除在合同關系人之外，保險公司與受害人更是毫無關系。因此，受害人將保險人列為共同被告或法院追加保險人為共同被告都違反了程序法有關共同訴訟的一般規定。 在受害人提起的交通事故人身損害賠償訴訟中，保險公司能否作為當事人?如果能作當事人，是與被保險人一起列為共同被告還是列為第三人?該問題自2004年5月1日《道路交通安全法》(以下簡稱《交法》)實施後至機動車第三者責任強制保險法規出台前，一直成為法律理論界與
我國《保險法》第五十條規定：「保險人對責任保險的被保險人給第三者造成的損害，可以依照法律的規定，或者合同的約定，直接向第三者賠償保險金。」 該條規定了保險人直接向受害第三者支付保險金的義務和條件。保險人能否直接向受害人支付保險金，要麼取決於其他法律的特別規定，要麼取決於保險合同的約定。在我國的商業性責任保險實務中，保險公司堅持傳統的責任保險理念，鮮有達成「保險人直接向受害第三人支付保險金」的特別約定。在保險機動車發生交通事故後，一般都是先由被保險人向受害第三人賠償，然後憑有關原始費用憑證再向保險公司領取賠款。故《保險法》第五十條對道路交通事故受害人而言形同虛設。而且即使保險公司與投保人達成了「保險公司直接向受害第三人支付保險金」的協議，這種特別約定到底是利益第三人條款，適用《合同法》第六十四條?還是合同債權的轉讓，適用《合同法》第七十九條、第八十二條?若定性為利益第三人合同，倘若保險公司不依約定履行或不適當履行支付義務，受害第三人向保險公司主張權利，保險公司得以合同相對性進行抗辯。因為我國《合同法》第六十四條規定：「當事人約定由債務人向第三人履行債務的，債務人未向第三人履行債務或者履行債務不符合約定，應當向債權人承擔違約責任。」保險人只對合同債權人即被保險人承擔違約責任，受害第三人連原告主體資格都沒有。若理解為權利的轉讓，則受害人可直接向保險人請求保險金給付。受害人有原告主體資格，只是權利的行使受到限制。因為受害人對保險人的權利源自於被保險人，受害人並未取得優於被保險人的地位，受害人所得的就是民事賠償責任人所擁有的保險。這意味著受害人的權利受到保險人可得依保險合同對被保險人進行抗辯的限制，保險人可以用被保險人未盡如實說明的義務和危險增加通知義務，違反合同約定的其他條件及義務等抗辯事由，來對抗受害第三人的請求權。無論理解成涉他合同還是債權的轉讓，對受害人的保護都受到合同相對性的限制。
至於其他法律的規定，一般都是關於強制責任保險的特別法，目前我國只有《民用航空法》和《交法》。《民用航空法》規定民用航空器的經營者應當投保地面第三人責任保險或者取得相應的責任擔保，並且受害人可以直接訴訟保險人和擔保人(第166條、第168條)。《交法》第七十六條雖然規定保險公司在強制保險責任限額范圍內向道路交通事故的受害第三人賠償，其在程序法上與被保險人作為共同被告，則與現有訴訟法、保險法、合同法有關規定不符，機動車強制責任保險立法及時應當跟進，以特別法的形式，從強制保險法的立法目的出發，對現有法律規范進行適當的突破，賦予受害人對保險公司的直接請求權。
在受害人提起的交通事故人身損害賠償訴訟中，保險公司能否作為當事人?如果能作當事人，是與被保險人一起列為共同被告還是列為第三人?該問題自 2004年5月1日《道路交通安全法》(以下簡稱《交法》)實施後至機動車第三者責任強制保險法規出台前，一直成為法律理論界與
三、賦予受害人對保險公司法定的直接請求權，是強制機動車責任保險制度立法目的的內在要求。
強制機動車保險制度的設計和推行，乃是為了維護機動車交通事故受害人的利益，具有濃厚的公共政策性，其訂約的目的就是為了執行強制機動車保險法所樹立的公共政策——使機動車交通事故的受害人迅速、直接獲得保險合同的保障。故強制機動車保險合同本質上與傳統保險為被保險人利益不同，而是為第三人利益兼為被保險人利益，以保護不特定的交通事故受害人的利益為核心目的。與傳統保險合同不同，各國強制保險合同不只將被保險人作為保險合同的關系人，而且也將第三人作為保險合同關系人。對合同關系人的擴張緣於各國強制機動車保險法法律、法規賦予受害人對保險人保險金的直接請求權。例如，英國《1988年道路交通安全法》第143條規定第三方對承保人的訴權，德國《汽車保有人強制保險法》第 3條第1款規定第三人得對保險人行使其損害賠償請求權。
受害人對保險公司的直接請求權應是與《交法》第七十六條規定的保險公司對受害人第一序位的賠償責任對應配套的制度設置，是強制責任保險法律為了讓受害人得到及時賠償，為受害人在可向致害人尋求救濟渠道外開辟的另一條更為保險更加快捷的救濟渠道的權利。受害人對保險公司的這種請求權，一是直接的，不必輾轉於被保險人，無須被保險人請求權的讓渡;二是獨立的，不必依附於被保險人，而是基於法律的規定獨立取得。這種獨立的直接請求權不受制於被保險人，反過來限制被保險人的保險金請求權。被保險人雖然也享有保險金請求權，但在向受害人實際賠償前，不得向保險人請求保險金，而只有在已對受害人賠償、且強制保險金在給付受害人後仍有餘額的前提下，才能就已賠償的金額在責任限額范圍內，向保險人請求給付。同時該請求權也不受保險公司賠償序位的限制。因為受害人對保險公司和致害人分別擁有兩種獨立的請求權，沒有先後順序之分。受害人對這兩種權利可以選擇行使，也可以同時行使，受害人選擇向被保險人請求賠償，被保險人不得以保險公司為第一序位賠償進行抗辯而拒絕先行賠付。受害人放棄其中一個請求權的行使並不導致對另一請求權的否定。但是由於兩種請求權在責任限額內同時指向同一損害，為防止重復支付，當對其中一方的請求得到支付之後，對另一方的請求則在實際支付的賠償數額內免除。不過，從訴訟經濟原則的角度考慮，同時為查明案件事實，受害人一般是同時行使兩種請求權，將致害方和保險公司作為共同被告進行訴訟。
在受害人提起的交通事故人身損害賠償訴訟中，保險公司能否作為當事人?如果能作當事人，是與被保險人一起列為共同被告還是列為第三人?該問題自 2004年5月1日《道路交通安全法》(以下簡稱《交法》)實施後至機動車第三者責任強制保險法規出台前，一直成為法律理論界與
四、《條例》沒有賦予受害人對保險合同的直接請求權，有待最高人民法院的司法解釋予以明確。
與所有的法律法規、規章的立法一樣，《條例》第一條就明確了立法的目的和依據：「為了保障機動車交通事故受害人依法得到賠償，促進道路交通安全，根據《中華人民共和國道路交通安全法》、《中華人民共和國保險法》制定本條例。」可見，機動車交通事故責任強制保險的立法的首要目的就是保護交通事故中的受害人依法得到賠償，這與世界各國強制責任保險的立法目的並無二致。出於對比立法目的的貫徹和張揚，世界各國強制機動車責任保險的各種制度設計，拋棄了合同法、保險法上的許多基本原則，創設了一些強制責任保險所特有的制度，例如以法律法規的形式賦予受害人對保險公司的直接請求權，並且為先取特權。早在2005年1月10日國務院法制辦發布的《條例》草案中就沒有規定受害人的直接請求權，有學者指出這是立法上的重大缺漏，建議修改時補上。現在公布的正式《條例》，仍然沒有明確規定受害人直接請求權的條文，只規定了保險公司可以向被保險人賠償保險金，也可以直接向受害人賠償保險金。此條文與《保險法》第五十條一脈相承。雖然是賦予保險公司給付對象上的選擇權，這在很大程度上軟化了保險公司對受害人賠付的義務，但我們也可以將保險公司可以直接向受害人賠償保險金的規定理解成此規定暗含受害人有權直接向保險公司直接請求保險金給付。但《條例》第二十七條至第三十一條在規定保險理賠程序時，卻將受害人置於整個保險理賠程序之外，受害人除了通知保險公司已發生了交通事故和受領保險金(如果保險公司選擇向受害人直接給付)外，其理賠和索賠的中間環節，從提出保險金賠付的申請，到提供索賠證明和資料，到與保險公司達成賠償協議，以及發生爭議有權申請仲裁和提起訴訟的主體都只有被保險人。而這些環節至關重要，涉及到保險公司賠與不賠、賠多賠少等有關受害人切身利益的問題，由於《條例》將受害人排除在理賠程序之外，受害人無權參與到具體理賠的交涉和商談中，無法維護自己的權利，只有被動接受最終的理賠結果。可見受害人在保險理賠環節的被動地位十分明顯。倘若被保險人索賠資料提供不全，導致保險公司不賠或少賠;倘若受害人對交警部門的交通事故認定書不服(事故認定書是保險公司理賠認定過錯和責任的重要依據)，不認可賠付的保險金額;倘若保險公司將保險金賠付給被保險人，被保險人不給付給受害人，受害人如之奈何?在整個理賠過程中，《條例》沒有賦予受害人任何救濟權利，受害人不得不在理賠程序終結後，陷入繁瑣和艱苦的侵權訴訟中，此種結果與強制保險法的立法目的相去甚遠。
在受害人提起的交通事故人身損害賠償訴訟中，保險公司能否作為當事人?如果能作當事人，是與被保險人一起列為共同被告還是列為第三人?該問題自 2004年5月1日《道路交通安全法》(以下簡稱《交法》)實施後至機動車第三者責任強制保險法規出台前，一直成為法律理論界與
由上述分析可知，《條例》固守傳統責任保險理念，堅持合同相對性原則，不賦予受害人對保險公司的直接請求權，在這一問題上，與我國現有的商業三者險雷同，違背強制責任保險國際立法潮流，全無立法的先進性可言，使得《條例》標榜的立法目的無法座實。《條例》不規定受害人的直接請求權，那麼可以預見依據《條例》制定的、在2006年7月1日實施的機動車強制責任保險合同條款亦不可能將受害人作為關系人，這與《交法》第七十六條的規定脫節、矛盾甚至反動，造成了下位法與上位法之間的錯位，也給審判實務適用法律帶來了新的困惑和混亂。
為求得司法的統一，最高人民法院應盡快出台司法解釋，對受害人對保險公司的直接請求權問題，以及此種請求權的性質問題，以及受害人與被保險人同時對保險公司享有的直接請求權行使的優先問題等等此類既涉及到交通事故人身損害賠償案件中保險公司的訴訟地位，又影響到實體處理的問題，作出具體明確的規定，以指導審判實務。筆者認為，《條例》雖然沒有明確受害人的直接請求權，且將受害人排斥在保險理賠程序外，但也僅僅限於保險理賠程序，這並不意味著限制了受害人在交通事故人身損害賠償案件中對保險公司的起訴權。況且《保險法》和《條例》均規定保險公司可以直接向受害人賠償保險金，《交法》第七十六條從保護非機動車駕駛人、行人等交通事故中的弱勢群體的公共政策出發，確立了強制責任保險制度，在機動車與非機動車駕駛人、行人之間確立無過錯責任制度，在賠償序位上更將保險公司推向交通事故損害賠償的最前沿。因此，司法解釋應從《交法》和強制責任保險法的立法目的出發，依據相關法律，作出有利於受害人的解釋。
五、《條例》明確了受強制保險法保障的受害人范圍，圈定了向保險公司請求賠償的權利主體。
不是所有交通事故的受害人都可以保險公司為共同被告主張權利。因為在《交法》第七十六條交織著兩種法律關系三方當事人，一是交通事故肇事責任方與受害人之間的侵權損害賠償法律關系，一是保險公司與被保險人(交通事故責任方)之間強制責任保險合同法律關系。只有既受侵權法保護又受強制責任保險法保護的受害人才可以同時向事故責任主體和保險公司主張權利。《交法》第七十六條和《條例》第三條、第二十一條分別規定了交通事故損害賠償法意義上的受害人和強制責任保險法意義上的受害人。
《交法》第七十六條規定的受害人只有兩種類型，一是因單個機動車肇事而受到損害的非機動車駕駛人或者行人，本車人的駕駛員或乘客是否侵權法意義上的受害人?筆者認為，在單個機動車肇事的情形下，本車上的乘客，無論是無償搭乘者，還是有償搭載者，對民事責任主體都享有損害賠償請求權，故仍為受害人。但乘客中有機動車所有人、管理人身份者，因是事故責任主體，不屬於受害人。至於單方事故中的駕駛員一般是事故加害人，不具有受害人身份。二是因機動車之間肇事而受到損害的人，既包括參與肇事的機動車上的駕駛員和乘客，也包括非機動車上的人和行人。但是，本車駕駛員的受害人身份是相對參與肇事的他機動車的過失確定的，如果他機動車對事故的發生並無過失，則本車上的駕駛員純屬事故加害人，不具有受害人身份。至於機動車的所有人或管理人，無論事故當時其身份是駕駛員、乘客還是車外第三人，如果在數機動車之間的交通事故中受到損害，當然也有可能成為侵權法意義上的受害人，他可以請求損害賠償的對象是依照侵權法歸責原則應當承擔損害賠償責任的其他肇事機動車民事責任主體。這只是直接受害人，若延及受害人之被撫養人和近親屬，受害人群體還要膨脹。 在受害人提起的交通事故人身損害賠償訴訟中，保險公司能否作為當事人?如果能作當事人，是與被保險人一起列為共同被告還是列為第三人?該問題自 2004年5月1日《道路交通安全法》(以下簡稱《交法》)實施後至機動車第三者責任強制保險法規出台前，一直成為法律理論界與
在侵權法上，賠償權利人與受害人為同一概念。最高人民法院《關於審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第一條第二款規定：「本條所稱『賠償權利人』是指因侵權行為或者其他致害原因直接遭受人身損害的受害人、依法由受害人承擔撫養義務的被撫養人以及死亡受害人的親屬。」可見受害人為兩種，一是直接遭受人身損害的受害人稱為「直接受害人」;二是因直接受害人傷殘、殘廢而蒙受生活資源損失和精神痛苦的被撫養人及直接受害人的近親屬，被稱為「間接受害人」。交通事故中的受害人在侵權意義上為直接受害人，在其遭受傷殘、死亡損害後，其賠償權利人可能是其本人，也可能是其本人和被撫養人，也可能是其近親屬，即賠償權利人可能是交通事故中的直接受害人，也可能是間接受害人。他們都可依侵權法的相關規定向事故責任主體主張權利。
相比較而言，受強制責任保險法保障的受害人范圍極其狹窄，依《條例》第三條、第二十一條的規定，強制保險的保障對象是被保險機動車致害的交通事故受害人，但不包括被保險人和被保險機動車本車人員。《條例》關於「受害第三人」的范圍與我國商業三者險的「第三者」范圍如出一轍。被保險人一般為致害人、事故責任人，在保險法上、侵權法上都不具受害人身份，自然排除在受害人范圍之外，當無疑問，但與侵權法上的受害人范圍相比，《條例》過濾掉了本車上的乘客，問題是：被保險人和車上人員是否一律被排除在受害人范圍之外?這要分別不同情況而論。將被保險機動車本車人員排除在強制保險受害人之外，一是出於保險公司保留「車上責任險」的商業利益考慮，二是考慮到2004年實施的《中華人民共和國道路運輸條例》要求從事客運服務的承運人必須投保承運人責任險，乘客的人身財產損害可以依法得到賠償。如此受害人就只剩下車外第三人。非機動車駕駛人和行人，無論是在單車肇事還是數車之間肇事中遭受損害，都是強制保險法保護的對象。自損事故(即無其他機動車參與，或雖有其他機動車參與，但他機動車無責的交通事故，包括單方事故)中的被保險人和本車人員不是強制責任保險的受害人，對本車的保險人不享有保險金請求權。但在數車之間肇事的情況下，如果他車也屬肇事機動車依法應負賠償之責，肇事的本車上的被保險人和車上人員，相對於他車而言，也屬受害第三人，可向他車的強制保險人請求賠償保險金。另外，正在上下被保險車輛的人，亦應認定為本車上人員。
強制保險法意義上的本車人員、被保險人以外的受害人，他們是交通事故的直接受害人，他們及其被撫養人和近親屬有同時起訴交通事故侵權民事責任主體和保險公司的原告主體資格。

❺ 平安交易所和平安保險有什麼關系

平安交易所復是平安集團出資制2億成立的大宗商品現貨及創新型金融投資為一體的電子交易平台，與平安保險、平安證券、平安銀行等為平安集團旗下兄弟單位，平安交易所運營總部位於上海陸家嘴平安金融大廈，我公司就是平安交易所的會員單位，還有什麼不懂可以問我

❻ 單位在上海但是在外地咋騙可以是否向上海原籍地報案

報案手續需要在案發地辦理

❼ 上海保險交易所的功能定位

從意向上講，把「保交所」放在上海試點，是上海建設國際金融中心的專「應有之義」。屬作為金融部門，保監會一定支持國務院對上海的定位。前一個時期，上海市政府與保監會已進行了充分研討。
吳定富說，「十二五」期間，保險資金直接融資的比例還有很大政策空間。

❽ 上海保險交易所的發展歷程

吳定富在列席十一屆全國人大四次會議上海團開放審議時透露，成立後的「保交所」全稱為上海保險交易所。
2015年12月，上海保險交易所設立申請已獲國務院同意。

❾ 論保險業監管的法律完善

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分析中國保險市場
一、中國保險市場發展現狀
第一，中國保險市場基本上還處於一種寡頭壟斷狀態。
分別從財險、壽險再保險等幾個方面定量的分析中國人民保險公司、中國人壽保險公司、中國平安保險公司、中國太平洋保險公司四大保險公司在中國保險業的壟斷地位。
第二，中國保險業的發展還處於一個低水平。
從中國保險市場的保險寬度和保險深度說明中國保險市場的水平較低，特別著重說明中國保險業在建立完善的市場經濟體系過程中，中國居民的保險意識與投資意識還要有一個提高過程。
第三，中國保險市場結構分布不均衡。
從目前中國保險公司機構的分布而論，中外保險公司的總部基本上都設置在北京和中國沿海城市。保險公司分支機構雖然在大陸已普遍設立，但多數又集中在人口密集、經濟發達的地區和城市，這就造成了保險市場發育不均衡性。
第四，中國保險業的專業經營水平還不高。
1、粗放式經營與銷售方式單一；
2、產品結構簡單與供給不足；
3、以及缺乏專業人才是經營水平較低。
第五，中國保險業的監管和法律法規尚不健全。
對比國外的保險法和監管法規說明中國保險業的法律法規不健全。
二、我國保險業發展對策
根據上述存在的問題得出解決問題的方法。
1.深化改革、完善公司治理結構
我國保險業改革和發展的主要思路是繼續深化保險業的企業改革，繼續落實各項改變措施，將改革不斷引入深化，鼓勵股份制保險公司，通過吸收外資和社會資金完善公司治理結構，支持符合條件的股份制公司在境內外上市，建立符合市場經濟發展要求的現代保險企業。繼續培育多層次的保險服務體系，繼續培育和發展國際的大型保險集團，允許保險公司根據市場地位和業務發展需要整合內部資源，成為主業突出優勢互補的企業集團。完善保險市場的准入機制，增加市場主體，為保險市場注入活力。積極培育再保險市場，支持保險公司和其他各類投資主體參股設立保險公司，增強我國再保險市場的整體承保能力。規范發展保險中介市場，鼓勵和促進專業保險中介機構創新經營模式，發揮專業經營優勢，逐步建立同意、開放、有序競爭具有中國特色的保險市場體系。
2.提高監管水平，防範風險
要提高保險業監管水平，加強國際保險監督合作。一是加強償付能力監管的制度建設，加大對違法違規機構的處罰力度，切實保護投保人的利益。二是加強保險資金運用監管，積極探索與保險資金運用渠道相適應的監管方式和手段，及建立動態的保險資金運用風險監控模式。三是加強與國際保險監督管理協會的合作。繼續深入、廣泛地學習國際保險業監管的先進經驗，加快與國際慣例接軌的步伐，逐步實現保險業監管的國際化。中國保險市場是世界上最大的潛在市場，是世界保險市場的重要組成部分，中國保險業必將在開放中獲得更大的發展。
三、我國保險業發展趨勢
在全球經濟一體化的大趨勢下，我國保險業與國際接軌是必由之路，隨著我國加入WTO後，我國在加快保險市場對外開放步伐接受外資保險公司資本投入的同時，中資保險公司也會到國外設立分支機構，開展業務或者購買外國保險公司的股份，甚至收購一些外國的保險企業。在險種開拓上，積極發展核能、衛星發射、石油開發等高科技險種，在業務經營上，通過再保險分入分出或國內外公司相互代理等形式加強與國際保險（再保險）市場的技術合作和業務合作，積極開展國際保險業務。