上海機場收入結構

㈠ 東航客服的工作時間和福利待遇怎麼樣

東航電話客服要換班的，工作時間不穩定，待遇還不錯，一周能保證休息2天，做1個白班再做1個夜班然後休息1天依次輪班。試用期工資只有2500，轉正後3500-4000。客服主管不用翻班，月薪5000左右。不包住宿只有工作餐補貼。

㈡ 上海虹橋機場大還是浦東機場大

區別：從規模上講，虹橋機場小一些，浦東機場大一些。從地理位置來說，虹橋機場在差不多最西端，浦東機場在差不多最東端。從出港航班來講，目前虹橋機場只飛國內的，浦東機場目前國際航班都從這里出去的。

浦東機場運營航空公司

2017年上海浦東機場共有88家航空公司運營，其中東航、上航、南航、吉祥、國航以及春秋，6家航司座位運力投入占機場總運力的66.1%。東航在浦東機場的座位運力投入最大，份額為26.9%。

東航作為浦東機場的主基地航空公司，其在浦東的運營策略對於機場發展起著至關重要的作用。作者運用2018年3月7日航班計劃數據，繪制東航在浦東機場的航班抵離港情況如下圖所示。從圖中可以看出，東航在浦東機場不斷優化航班結構，已形成航班波雛形。

國際進港-國際出港與國內進港-國際出港航班優化效果較為明顯。

虹橋機場運營航空公司

2017年共有26家航空公司在虹橋機場運營，其中主要航空公司分別是東航、上航、南航、吉祥、春秋以及國航，其中東航座位運力投入最大，份額為31.55%。

東航在虹橋航班運營情況與國內其他中大型樞紐情況基本相同，早高峰大量航班離港，晚高峰大量航班進港。白天時段無明顯航班集中進出港情況。

一、區域經濟社會發展與機場總運輸規模對比

1、區域經濟社會發展概況

上海市地理區位具有天然優勢，其位於處長江入海口，瀕杭州灣，與江蘇、浙江兩省相接。上海是我國最大的航運中心，並且作為一直以來的金融中心，幾乎包括了金融市場的所有要素。作為長三角城市群的重要組成部分，其在經濟、交通、科技、貿易等方面無疑具有龍頭作用。

2016年，上海市常駐人口達到2419.7萬人，在我國661個城市中排名第二位，僅次於重慶市。上海2016年人均GDP為11.7萬元，位居全國第三位，遠高於全國平均水平（5.4萬元）。上海經濟社會發展為航空運輸發展提供了良好的基礎與條件。

2、機場相對地理位置與運輸規模

上海浦東國際機場位於上海市浦東新區濱海地帶，距上海市中心約30公里。上海虹橋國際機場位於上海市長寧區，距離市中心13公里，具體位置如下如所示，兩機場直線距離約45.2公里。

2017年浦東機場旅客吞吐量達到7000.1萬人次，其自2016年超越美國達拉斯沃斯堡機場和法國巴黎戴高樂機場，位居世界第9位；虹橋機場2017年旅客吞吐量達到4188.4萬人次，位居世界第45位（數據來源：CADAS）。

上海市自2016年已成為繼倫敦、紐約、東京、亞特蘭大之後，全球第五個旅客吞吐量過億的城市。

浦東與虹橋航空運輸規模及增長速度，2013-2017年，受硬體基礎條件與空域條件等因素的制約，浦東機場的平均增速（10.4%）與虹橋機場平均增速（4.1%）都低於全國11.1%的平均水平。浦東機場的平均增速自2012年後總體高於虹橋機場。

浦東機場承擔了上海地區95%左右的國際航空運輸任務，其國際旅客比重近年來持續上升，國際業務份額已突破40%。虹橋機場國際業務比例一直在5%以下，國內市場占絕對主導地位。

二、機場航線網路布局

1、航線網路布局

從兩機場航線網路布局可以看出，浦東機場國內、國際網路覆蓋面較廣；虹橋機場以國內市場為主，有少量的東北亞航線。

航線網路通達性一般從覆蓋范圍與網路厚度兩方面衡量。航線網路覆蓋范圍常用通達點數量表徵，網路厚度常用通航點日航班頻次度量。

浦東機場無論國際還是國內航線網路覆蓋范圍都要優於虹橋機場，其國內通航機場數量為137個，虹橋機場為111個；浦東機場國際通航機場數量為115個，虹橋為3個。

但在航線網路厚度方面，虹橋機場國內、國際通航機場平均日頻都要優於浦東機場。亦即，浦東機場擁有覆蓋范圍更廣的國內、國際網路；虹橋的航線網路厚度更好。

2、浦東機場與虹橋機場在國內市場的運營

如上所述，雖然在國內市場，浦東機場的通航點數量（137個）高於虹橋機場通航國內機場數量（111個），但從座位運力投入來看，兩機場差距不明顯（虹橋機場國內座位運力投入共計4895萬，浦東機場5102萬）。

從在國內市場座位運力分布來看，兩機場重疊市場57個，獨立市場77個。在57個重疊市場中，浦東機場運力投入較虹橋多的機場有32個，虹橋機場運力投入占優勢的有25個。

在兩場重疊市場的座位運力總投入來看，虹橋機場座位運力投入明顯大於浦東機場，浦東機場在57個國內重疊市場座位運力總投入為3754萬，而虹橋機場座位運力總投入為4698萬。

浦東機場在獨立運營市場中的座位投入高於虹橋機場。2017年浦東機場獨立運營的國內機場數量為56個，座位運力投入為1348萬，而虹橋機場僅為21個，座位運力投入為196萬。

從虹橋機場出發的航線，整體票價水平高於浦東機場的同時擁有更多的旅客量；浦東機場旅客量占優的19個市場中，仍然是虹橋機場擁有較高的票價水平。只有在少數且運輸規模較低的14個市場中，浦東機場平均票價水平高於虹橋機場。亦即：在國內重疊市場，虹橋機場擁有比浦東機場更高的收入水平。

3、浦東機場與虹橋機場在國際市場的運營

2017年虹橋機場通航三個國際機場，即：韓國金浦國際機場、日本羽田國際機場、俄羅斯普爾科沃機場。韓國金浦機場是虹橋機場獨立通航的市場，日本羽田機場與俄羅斯普爾科沃機場兩場在同時運營，且浦東機場在羽田、普爾科沃機場的運力投入高於虹橋。

㈢ 城市居民收入：長三角最富 珠三角低調

《第一財經日報》記者通過查閱包括直轄市、省會城市(不包括拉薩)、計劃單列市、蘇州等經濟總量較大的市在內的40個主要城市數據，並對這些城市2015年城鎮居民人均可支配收入指標進行排名後顯示，長三角城市城鎮居民人均可支配收入最高，而城鎮居民人均可支配收入低於3萬元的城市主要位於中西部。

長三角最富，珠三角低調

「城鎮居民人均可支配收入」是指反映居民家庭全部現金收入能用於安排家庭日常生活的那部分收入。城鎮居民人均可支配收入長期以來作為反映一個地區居民收入水平和城市經濟發展水平的重要指標，是了解居民生活變化情況的基礎。

根據國家統計局的統計公報，2015年全國居民人均可支配收入21966元，比上年增長8.9%，扣除價格因素，實際增長7.4%;按常住地分，城鎮居民人均可支配收入31195元，比上年增長8.2%，扣除價格因素，實際增長6.6%。

當然，不同地區、不同城市之間的差距很大。

這其中，上海和北京兩大直轄市領銜各大城市。上海統計局的數據顯示，據抽樣調查，去年全市居民人均可支配收入49867元，比上年增長8.5%，扣除價格因素，實際增長6.0%。其中，城鎮常住居民人均可支配收入52962元，增長8.4%。

北京以52859元位居第二，與上海的差距僅為103元。京滬兩大直轄市作為強一線城市，現代服務業最為發達，而現代服務業正是高收入人群集中的行業。

根據國家統計局的數據顯示，2014年平均工資最高的三個行業(由於2015年分行業的數據尚未公布，在此先參考2014年的數據)分別是金融業108273元，是全國平均水平的1.92倍;信息傳輸、軟體和信息技術服務業100797元，是全國平均水平的1.79倍;科學研究和技術服務業82220元，是全國平均水平的1.46倍。而這幾個行業中，京滬又都是最集中的地區。

2015年，總共有3個城市城鎮居民可支配收入超過5萬大關。除了京滬，還有蘇州，蘇州這一數據達到了5.04萬。

值得注意的是，在前五名中，除了北京，其餘四個城市全部位於長三角，分別是上海、蘇州、杭州和寧波。此外，南京和無錫分別分列第七、第八位。這些城市全部超過了4.5萬元的大關。

相比之下，珠三角的幾個主要城市要黯淡了不少。

最高的廣州以46735位列第6，深圳則位列第9。另外兩個製造業大市佛山和東莞均為39700多，與同類型城市蘇州、無錫、寧波、溫州均有較大的差距。

那麼，為什麼珠三角幾個城市會明顯落後?

廣東省政協委員、深圳市委黨校副校長譚剛對《第一財經日報》分析，人口與產業結構是兩者差異的一大原因。在人口方面，這些城市的城鎮常住人口都包括戶籍人口和外來常住人口。所不同的是，長三角城市的戶籍人口佔比更大，而珠三角城市外來常住人口佔比更大。通常情況下，戶籍人口的整體收入更高，因此長三角城市的收入水平更高。

根據標准排名研究院日前發布的「中國重點城市吸引力排行榜」，外來人口占常住人口比重最大的10個城市分別是東莞、深圳、佛山、廈門、上海、北京、蘇州、廣州、天津、珠海。其中，莞、深、佛包攬前三。以東莞為例，戶籍人口只有190多萬，但外來人口達到640多萬。

譚剛說，產業形態差異也是一大原因。江浙地區很多集體經濟更為發達，也有很多大型的企業。集體經濟比較規范，政府財政收入和老百姓從集體經濟中所獲得的收入會比較高。而珠三角私營經濟比較發達，像出租房屋等財產性收入很難反映在統計數據當中。

一般而言，盡管城鄉居民可支配收入包括了工資性收入、經營凈收入、財產性收入和轉移性收入。但在現實統計中，工資性收入佔大頭，而從事商業以及獲取財產性收入方面，則體現較少。

廣東省綜合改革發展研究院副院長彭澎對《第一財經日報》分析，統計口徑的差異是兩地的一大差別。江浙集體經濟更多，統計比較規范。而廣東的小個體經濟佔比更大，統計不是很規范，小富即安的人特別多，想方設法隱藏收入。「這邊的特點是比較低調，不露富，很多收入都是隱瞞的。比如廣州作為商貿城市，很多人是一鋪養三代，正式收入沒有，但鋪金又不會體現在收入當中。」

在產業結構方面，彭澎說，珠三角的傳統產業、勞動密集型產業佔比很高，比如廣州作為傳統商都，有很多專業批發市場，從事的就業人口特別多，但收入不是很高。「廣東這方面的就業群體特別多。整體上看，長三角的就業素質更高一些。」

東北收入增速慢

從區域分布上說，不同區域的城市之間差別十分明顯，東部沿海發達地區的城市遙遙領先於中西部和東北的城市。

在東部沿海發達地區中，京滬之外，大體上長三角收入最高，珠三角次之，福建和山東的城市緊隨其後。其中，收入前16名中，除了位居第13的長沙外，其餘城市均來自沿海發達地區。

當然也不是沿海發達地區的城市都靠前，例如直轄市天津，去年的人均GDP達到了10.9萬元，以省份算，位居31個省份第一位，超過了北京和上海。但去年天津城鎮常住居民人均可支配收入僅為34101元，不僅與上海、北京相差很遠，而且還排在長沙、武漢、呼和浩特、沈陽、大連等中西部和東北城市後面，在40個城市中僅位列第22位。

究其原因，主要在於產業結構的差異。例如，相比京滬以金融、互聯網等第三產業為主的經濟結構，天津則是以重化工業為主。以工業為主的城市在居民收入方面顯然不如以現代服務業為主的城市。

專家指出，由於產業結構的不同，北方很多地區人均可支配收入占人均GDP的比例要比南方沿海發達地區低很多。尤其是一些地區主要靠投資拉動和能源消耗為主，而投資主體主要是央企和大國企，在做大產值的同時，老百姓的收入並沒有與之同步。

中部6個省城相互之間差距也比較大。其中，最高的長沙達到了39961元，正在逼近4萬元大關，與不少東部沿海發達城市相當，比中部最低的太原高出了1.2萬元。

當然這一數據的背後，有強大的實體經濟做支撐。數據顯示，2006年長沙GDP總量僅位列全國第28，但到2015年，長沙GDP已躍居全國各大城市第14位，9年間上升了14位。這其中當地主打產業裝備製造業、文化產業、醫葯、汽車等做出了相當大的貢獻。以裝備製造業為例，近年來長沙涌現出了三一重工、中聯、山河智能等在國內響當當的裝備製造企業。

中部的大區中心城市——武漢這一數字為36436元，在40個城市中位居中游的位置。合肥、南昌和鄭州三個省會則在3萬出頭的水平，處於全國平均水平上下。中部最低的是太原，位居40個主要城市的倒數第五位。

在西部城市中，昆明、成都和西安領先，這三城均高出全國平均水平。值得注意的是，這三個城市的機場旅客吞吐量都位居全國前十名，第三產業較為發達，收入也相對較高。其他幾個西部城市則比較靠後，其中，西寧以25232元位居倒數第一，蘭州、重慶、貴陽、銀川、南寧等也比較靠後。必須指出的是，作為直轄市，重慶的總人口接近了3千萬，相當於一個中等省份，若只以主城區計算，這一排名要靠前一些。

（以上回答發布於2016-05-12，當前相關購房政策請以實際為准）

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㈣ 海航集團的產業結構

以航空業為主。

㈤ 上海和深圳的區別在哪

上海是直轄市，相當於省級建制，深圳是廣東省的地級市，是市級建制，從行政建制上比上海低級，不過深圳是經濟特區，而上海不是。

㈥ 上海虹橋機場和浦東機場有什麼不一樣的地方

上海虹橋機場和浦東機場的主要的不同點：

一、長途航線的班機一般降落在浦東機場，短途航線的班機則會在虹橋機場；

二、浦東機場大部分都是出國和跨洲的航班，如飛往法蘭克福，舊金山等，上海虹橋機場大部分的航班都是國內的航班，如飛往北京、太原等；即使是出國的航班也是在中國周邊，如東京羽田，首爾金浦等。

在需要的時候，兩個機場又可以互為備降。事實上，上海市政府已經意識到兩場各有特點，不可相互取代，只能相互協調，相互補充。虹橋機場雖然硬體設施相對老化，但該場離市區近，有些乘客更願意在虹橋機場搭乘飛機。

(6)上海機場收入結構擴展閱讀

中國內地只有上海擁有兩個國際機場，是國際公認的「一市兩場」。上海從一開始就將機場建設定位為國際航空樞紐，而不是區域航空樞紐。

早在上世紀90年代，上海就出台了《上海航空樞紐戰略規劃》，確立了「兩場同建」的方針。毫無疑問，上海是國內「一市兩場」運作最成功的城市，也是國內「一市兩場」最成熟的城市，是國內「一市兩場」規劃、建設、運營和管理的先驅。

上海的浦東國際機場是1999年投入使用的，「一市兩場」格局形成的時間還不長，仍然存在一些問題。專家一致認為，如何搭建兩場之間的交通網路，使乘客快捷、便利地來往於兩場之間是關乎未來發展的重要一環。

國際上的「一市兩場」已經進入了非常成熟的時期，場與場之間的換乘高效、快捷。這正是上海完善兩場建設的努力方向。上海國際航空樞紐的地位一旦確立，其周邊的大多數城市將無需新建機場——可以直接將高速公路通到上海的機場。

對上海來說，提高了機場的客貨運吞吐量，保證了充足的客貨源；對周邊城市來說，不僅節約了大量修建機場的資金，更可以利用上海的優勢資源加快自身的發展速度。

㈦ 上海虹橋機場大，還是浦東機場大

浦東是最大的不僅因為他是國際機場而且還是（包括港、澳、台）三大國際機場之一虹橋機場擴建工程按滿足年旅客吞吐量4000萬人次、貨郵吞吐量100萬噸和飛機起降量30萬架次設計建設。

浦東機場新，浦東機場大，浦東機場跑國際航班的，虹橋機場只跑國內航班。

當然浦東啦。不過太遠了，而且諾大的候機廳，辦國內航線的只佔一個角,很擁擠，典型洋奴設計。而且因為航站樓很龐大，(國內航班)下飛機後要經過漫長的步行才能到達出口，然後再步行數百米才能到磁浮。

㈧ 全國具有建造機場場道資質的企業有哪些

五個具有建造機場場道資質的企業

1、上海城建（集團）公司

於1996年10月經上海市委、市政府批准成立，經市國資委授權經營集團內國有資產，是一家以工程投資建設、設計施工和管理為一體的大型企業集團。

上海城建（集團）公司具有市政公用工程施工總承包特級資質、公路工程、房屋建築等施工總承包一級資質和房地產開發一級資質，集團擁有全資和控股子公司15家、事業部3家。

其中2家特級、6家一級施工企業和5家甲級勘察和設計院，形成了以基礎設施設計施工總承包為龍頭、以基礎設施投資和房地產開發經營為依託，集各類工程投資、設計、施工、管理、設備和材料供應為一體的大型企業集團。

2、北京藍天建設有限公司（原北京藍天建築工程公司）

北京藍天建設有限公司是中國人民解放軍北京軍區空軍直屬工程總隊直轄企業，組建於1955年8月。企業資質為房屋建築工程施工總承包壹級，土石方工程、建築裝修裝飾工程、機電設備安裝工程、機場場道工程專業承包壹級，市政公用工程施工總承包貳級。

3、福建八建建築工程有限公司

由福建省林業工程公司整體改制而成立，公司創建於1958年，經過半個世紀的發展，實力不斷增強，規模不斷壯大，管理不斷規范，技術不斷提高，成為一個多專業、綜合性的經濟實體。

公司經審定為房屋建築工程施工總承包壹級、市政公用工程施工總承包壹級、機場場道工程專業承包壹級、公路工程施工總承包二級、機電設備安裝工程專業承包二級、鋼結構工程專業承包二級。

起重設備安裝工程專業承包二級、金屬門窗工程專業承包二級的資質，並取得福建省技術監督局頒發的壓力管道安裝、鍋爐安裝許可證，通過了ISO9001：2000標准質量管理體系認證。

4、四川省場道工程有限公司

成立於1966年5月。公司注冊資金15000萬元，資產總額79800萬元，大中型機械設備300餘台（件）。是具有機場、道路、市政、房建施工綜合能力的國有大型施工企業。主要經營范圍：機場場道工程、土石方工程；道路市政工程；工業與民用建築；房地產開發；租賃業。

5、中國中鐵航空港建設集團有限公司

是經過改制和重組的綜合型建築企業集團，現為中國中鐵股份有限公司所屬全資子公司，具有房屋建築、鐵路、機場、公路、市政、地鐵、水利、裝飾裝修、鋼結構等多領域建設的施工管理和技術創新實力。

具有房屋建築工程施工總承包特級、鐵路工程建設總承包特級資質，公路工程總承包壹級、市政公用工程總承包壹級資質和機場場道、公路路基與路面、橋梁、隧道、裝飾裝修、鋼結構、土石方工程專業承包壹級資質，具有進出口貿易和勞務輸出經營權。

參考資料來源：網路——上海城建（集團）公司

參考資料來源：網路——北京藍天建設有限公司

參考資料來源：網路——福建八建建築工程有限公司

參考資料來源：網路——四川省場道工程有限公司

參考資料來源：網路——中國中鐵航空港建設集團有限公司

㈨ 為什麼我朋友的QQ昵稱和QQ空間的名字不一樣

你進入空間，修改個人資料！

㈩ 在機場和在空管局當管制員有什麼區別

職位本身沒有多大區別。但是空管局是管理機構，相對來說事情不多，但是機場的管制員就辛苦了，每天要做很多協調工作。

普通公眾會認為，管制員坐在塔台的玻璃窗前，指揮著載著數百人的大飛機在哪條跑道起飛、降落，在什麼高度上飛行，還有權決定某個航班先飛，以及停靠在哪個機位，「說一不二」，他們掌控著某個時點上民航空域里的秩序。管制員的工作強度大、相對枯燥，但薪水卻並不高。別說與飛行員比，實際上與航空公司做簽派等崗位工作的同學相比，收入也要低30%左右。

(10)上海機場收入結構擴展閱讀

管制員的工作目標最根本的一條用三個字就可以概括：防相撞。這包括防止航空器之間以及航空器與其他障礙物相撞。天空雖然廣闊，但可以用來飛行的空間卻很有限的。客機一般都是沿著由無線電導航設備架設的航路飛行，這樣確保飛機可以安全順利地到達目的地，一旦偏離了航路，就可能迷失方向或者遇到危險。

天上同樣也會存在類似於地上的十字路口甚至更復雜的航路結構。每天有成千上萬架飛機在航路上穿梭往返，上升下降，為了保證飛機不發生相撞，管制員需要在它們之間配備一定的間隔，只有在大於規定的間隔時，兩架飛機才被認為是安全的。在保證安全的同時又要最大程度的利用有限的空域資源，這就是管制員工作的難度所在。非常的損耗精力。

每天，管制員們坐在雷達屏幕前，密切監控著每一架飛機的飛行動態，通過無線電通信設備向飛行員發布各種指令，包括飛行高度、速度和航向等等。最繁忙的時候，管制員需要同時指揮十幾架甚至更多的飛機，而且必須注意到每一個細節，任何的遺漏都可能成為安全隱患。要做到這一點，除了自身需要具備良好的素質以外，沒有專業院校多年的學習和實際工作崗位上長期的磨練也是無法勝任的。

2016年10月發生在上海虹橋機場的兩架飛機險撞事件讓事故的主要責任方——空管員成為公眾關注的焦點。記者的調查顯示，和民航飛行員擔負著幾乎同樣重大責任的空管員，不僅長期處在超負荷工作狀態，而且薪酬水平僅為飛行員的1/5。