戴雷上海

Ⅰ 當戴雷遇到戴雷

2020年不期而至，對於戴雷和團隊而言，無疑是最重要的一年，因為量產要在今年落地。在造車這件事上，戴雷與拜騰仍然在路上，他們能否成功？這是誰也無法預判的問題，但對於創業這件事而言，持續成為最好的自己，在挫折與意外下仍然堅持不懈，戴雷們正在收獲著另一種意義上的「成長」。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅱ 戴雷的戴雷與中國

戴雷中國情結並不是起於南京大學，來中國前，他在德國上學期間就曾經輔修漢學課程。「我從小就對中國很感興趣，來中國前在德國已經學了一段時間中文，但還是想親自到那兒去看看。後來有了到中國讀書的機會，由此開始了我的中國旅程。」
對戴雷來說，中國行的意義不僅在於圓了他小時候的願望，更大的收獲在於，在那座秦淮古城裡，戴雷最終抱得美人歸——他的太太正是南京讀書時的同學，而這一點，也使他成為不少德國同事羨慕的對象。
正因為有這樣一個特殊背景，無論語言和文化，戴雷對中國的接受過程遠沒有一般西方人那麼多磨。「表面看來，東西方文化有不少差異，但仔細觀察，德國和中國這兩個國家還是有很多共同的地方。正因為這種共通性，在歐洲，中國最好的貿易夥伴就是德國，中德兩國間的貿易額是中國與英國、法國和義大利加起來的總和。」戴雷驕傲地說道。

Ⅲ 前拜騰首席執行官戴雷或加盟恆大汽車

3月25日，消息人士表示，前BYTON拜騰首席執行官兼聯合創始人戴雷，將赴恆大汽車任職。

2002年1月，戴雷擔任BMWAG慕尼黑總部國際生產部戰略及規劃經理；2003年2月，任慕尼黑總部亞太及非洲銷售大區產品經理慕尼黑總部，負責大陸、香港及台灣地區；2004年6月，任慕尼黑總部大中華區業務拓展經理；2005年3月，進駐寶馬汽車北京代表處，大中華區業務拓展總監；2007年4月，擔任華晨寶馬汽車有限公司營銷高級副總裁。

2013年5月，戴雷加盟英菲尼迪，接任呂征宇成為英菲尼迪中國總經理及東風英菲尼迪汽車有限公司總經理，全面負責該品牌在中國的運營。

2016年，戴雷選擇從傳統車企高管職位轉型，投身「新造車」的創業浪潮，與前寶馬集團副總裁、i8項目負責人畢福康博士聯合創立智能豪華電動汽車品牌BYTON拜騰，主推面向未來、貼近客戶需求的豪華智能互聯電動汽車，通過深度融合汽車開發與數字技術，為用戶提供智能的駕乘體驗。定位於「新一代智能終端」，BYTON拜騰的首款車型採用智能人車交互系統。

2020年6月29日，戴雷臨時出走，在拜騰汽車的董事會上，時任CEO的戴雷宣布了公司將自7月1日暫停中國內地業務運營的決定。

Ⅳ 對話拜騰CEO戴雷：M-Byte意向預定量超6萬，C輪融資即將完成

▲戴雷在CES上公布與丸紅株式會社的合作情況

除此之外，拜騰的D輪融資也已經處於籌備階段，並且在做前期准備，D輪融資主要會更關注海外的資本市場，將會和CitiBank（花旗銀行）達成戰略合作，由CitiBank來幫助推進拜騰的下一輪融資。

戴雷指出，D輪融資的目標金額預計會和C輪融資差不多，在5億美元左右，東南亞、中東的一些資本目前正在高度關注新能源領域。此前特斯拉Model3的熱銷，以及特斯拉市值的快速攀升說明電動汽車已經被全球的消費者認可，現在正是電動汽車產業實現突破的時候，拜騰會抓住這股趨勢。

戴雷還表示，所有新造車公司都希望能夠與資本市場形成緊密的聯系，而IPO就是最好的方式。拜騰目前確實有上市計劃，正在迅速推進之中，現階段以內部的准備工作為主，具體何時進行IPO現在還不能透露。

但戴雷希望，拜騰能在成功推出產品之後，投資人看到拜騰車型的影響力，並認可拜騰的實力，在這之後，拜騰才會正式啟動IPO工作。

四、銷售渠道布局中美歐韓東南亞?2021年在中國布下100個銷售網點

M-Byte的量產進度與融資情況目前都比較順利，那麼另一個關鍵點，拜騰的銷售渠道布局目前進展如何？

戴雷表示，拜騰目前推廣的營銷模式是合夥式直營模式，未來既會有拜騰直營的渠道，也會有與經銷商合作的門店。

拜騰計劃今年年中交付時在中國建設30家銷售網點，現在已經有十餘家在建銷售網點，預計第一季度能夠建設完成，所有一線城市都會覆蓋；到2021年，拜騰至少要在中國建設100家銷售網點。

在歐洲與美國市場，拜騰今年也會公布更多銷售渠道的合作消息。今年上半年，拜騰會公布與北美合作夥伴的銷售渠道建設情況，在歐洲，拜騰已經和14個國家的經銷商達成了合作意向，目前已經與8家經銷商簽約。

拜騰此前與韓國汽車零部件供應商MSAutotech旗下子公司MyoungShin簽訂戰略合作協議，拜騰預計會在2021年進入韓國市場，同時，東南亞與中東的市場布局也在進行准備。

但目前，拜騰在日本推出M-Byte的計劃還未確定，戴雷表示，主要原因在於日本的大城市對於車輛的大小有著嚴格的規定，對於M-Byte的推廣會存在一定的困難。

拜騰與其C輪投資方之一日本丸紅株式會社達成了戰略合作，合作主要會聚焦在能源領域，拜騰未來會布局家用儲能和商用儲能產品，拜騰的商用儲能產品可能會應用於日本的太陽能發電站等場景。

結語：拜騰進入量產年

頭部造車新勢力的第一款量產車型已推出一年有餘，甚至第二款車型都已上市，拜騰的首款車型M-Byte終於迎來了量產交付。目前來看，拜騰的M-Byte仍然是一款能夠吸引消費者眼球的車型，僅憑48寸大屏帶來的感官沖擊，就能夠收割一票粉絲。

但需要注意的是，拜騰M-Byte車型長續航版本的NEDC續航為550公里，在一線造車新勢力車型NEDC續航紛紛突破600公里的時代，這樣的數據並不算亮眼。因此，後續定價策略與品牌營銷對於拜騰M-Byte的銷量將會起到非常關鍵的作用。

不過正如拜騰CEO戴雷所言，像拜騰這樣的新造車公司，必須把產品推向市場，才能夠得到消費者與投資人的認可。因此，成功進入量產交付節奏，對於拜騰而言是重中之重，2020年對於拜騰來說註定是極為重要的一年。

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Ⅳ 李斌向上，戴雷向下

臨近傍晚，駕車行駛在合肥至上海的高速之中，隨著黑夜逐漸降臨，望著遠處若隱若現的月光，以及時而落在前擋風玻璃上的雨滴，心中的負面情緒又一次快要噴涌而出。回想起這四天多處實地調研過程中，看到那些破壁殘垣、瀕臨死亡的新勢力造車，不禁感到莫名的氣憤與不解。

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依稀記得三年之前虎嗅曾有一篇名為《五個中年造車男的一天》的文章，闡述了李斌、何小鵬、沈暉、戴雷、瀋海寅當時五家先發新勢力車企掌門人的處境。時過境遷，三年後他們之中有人已經坐穩細分市場頭把交椅，有人還在不斷嘗試謀求向上，有人早已墜落深淵被行業淘汰。

此前，許多人總是將2018年那個新勢力百花齊放的夏天，認為是屬於這個特殊群體正式開啟征程的「元年」。對於該觀點我並不同意，因為那時還存在著太多濫竽充數、管理層能力低下、企圖依靠補貼度日的「投機者」。

三年之後，當潮水快速褪去，未穿底褲的「裸泳者」逐一浮出水面，優勝劣汰大洗牌之後，賽程過半局面日漸清晰，想必此刻才是真正意義上的新勢力元年。而未來，「李斌向上，戴雷向下」的例子依然會頻繁出現，因為「剩者為王」早已成為生存法則。

文/崔力文

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Ⅵ 戴雷們敗走造車，「外來和尚」念不好經，還是傳統車企難以轉型

年近50的戴雷，最近正經歷著人生中的首次創業失敗。

自7月1日起，曾被喻為造車新勢力「四小龍」之一的拜騰汽車，其中國區業務運營被按下了「暫停鍵」。

在業內人士普遍看來，目前一輛車還沒生產出來的拜騰，這幾乎相當於宣告造車失敗。

據媒體報道，何歌特那套原可以應用在傳統車企上的設計語言，並不適用於追求年輕和科技感的博郡汽車，所以這才是最終導致他們「分手」的原因。

3、功夫拍案

事實上，對於像戴雷、畢福康這些選擇從零開始創業的外籍高管來說，他們無疑對造車是有著一定的抱負和理想。

然而，理想很豐滿，現實卻很骨感。

這些來自傳統車企頂尖人才紛紛意欲實現的自我轉型，實則也從某一側面折射出，傳統車企在「新四化」時期的轉型之難。

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Ⅶ 又一新造車公司停擺！拜騰官宣停工，海外公司申請破產

▲拜騰48英寸大屏

在今年1月的CES上，拜騰也展示了這款車，據參與試駕的媒體報道稱，這款車已經接近量產車了。

但目前，缺錢成了拜騰背上的一座大山，目前該公司還在進行C輪融資，一旦有錢注入，這家公司或許還能夠繼續存活下去。

結語：新造車行業進入洗牌期

COVID-19的影響讓新造車公司率先進入寒冬，多個新造車公司陷入困境，不過也仍有公司如蔚來、威馬、小鵬、理想還能保持著不錯的銷量成績。

在過去的五年間國內誕生了上百個新造車公司，這本就是不正常的，這次疫情的影響也能夠對這種現象進行一定的調整。

毫無疑問，今年將會成為國內新造車公司生死存亡的關鍵時期，大部分的新造車公司都會在今年被淘汰，能夠順利活過今年的公司就會有很大的概率繼續存活下去。

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