賓士事件對股價有沒有影響

❶ 奧迪，賓士那些汽車有股票嗎，怎麼知道它們的股票，幾百塊可以買嗎

賓士的母公司叫戴姆勒，在德國上市。戴姆勒股票

❷ 賓士被罰對寶馬等進口車企的股價有沒有影響

珍惜生命，遠離股市。【汽車問題，問汽車大師。4S店專業技師，10分鍾解決。】

❸ 賓士被吉利收購了嗎

吉利占股百分之十不到，很厲害了，但只是分的錢多，並不能幹涉賓士的動向，要不然會被戴姆勒聯合吞並。想也知道賓士不可能被收購啊。

❹ 特斯拉抬走維權者後股價大跌，這會對它在中國的發展有影響嗎

特斯拉抬走維權者後股價大跌，這肯定會影響它在中國的發展，畢竟就算特斯拉廣告打的再好，就算車型設計得再漂亮，但是不重視人的生命安全，還說對維權者決不妥協。我覺得特斯拉太能杠了，但是這是針對消費者的杠，為什麼不對自己的質量杠一下呢？如果車子沒有問題，誰會大鬧上海車展，就為了給特斯拉對著干嗎？

特斯拉的股價大跌，只是給特斯拉提了一個醒，想要獲得中國的市場，肯定要獲得中國消費者的認可，顯然特斯拉並沒有明白這個道理。其次，現在我國的互聯網大牛企業也在宣布造車計劃，這勢必會對特斯拉形成一個沖擊作用，肯定會影響特斯拉在中國的發展。

（圖片來自網路，如有侵權，請聯系作者刪除）

❺ 吉利收購賓士嗎

沒有。吉利控股集團斥資90億美元入股戴姆勒，並持有戴姆勒9.69%具有表決權的股份，成為了戴姆勒最大股東，並承諾長期持有其股權，但並未收購賓士。

❻ 股價掉9成，賓士救火，這家超跑廠是否面臨危機

盡管 Aston Martin Lagonda 集團在 2020 年 4 月獲得加拿大籍億萬富豪 Lawrence Stroll 所代表的新投資團隊約 5.36 億英鎊的資金挹注後，不僅已確保 DBX 等車型的生產，且宣布將在 2021 年以廠隊的姿態重返 F1，還吸引了 Mercedes-Benz 車隊領隊 Toto Wolff 於日前購入多達 4.77%的 Aston Martin 股權。但是根據英國《金融時報》報導，為了拯救已跌掉近 9 成的股價，並強化與 Mercedes-AMG 的關系，Aston Martin Lagonda 集團目前正在進行管理階層的重組，現任總裁 Andy Palmer 將離職，總裁一職由現任 Mercedes-AMG 總裁 Tobias Moers 擔任。
現任總裁 Andy Palmer (圖上) 將會離職，總裁一職由現任 Mercedes-AMG 總裁 Tobias Moers (圖下) 擔任。
傳出有可能會在英國時間周二 (5/26) 公布的這項人事消息中，最受矚目的部分，當然是 Andy Palmer 的離開，因為在 Andy Palmer 目前的規劃下，Aston Martin 不僅馬上便要開始量產品牌第一款 SUV：DBX 和 Vantage Roadster，而且接下來還會遇到 Valkyrie、Valhalla 與 Vanquish 等車款的交車與量產計劃；因此如果更換總裁的傳聞屬實，Aston Martin 很有可能會調整接下來的新車上市計劃。
不過，Aston Martin Lagonda 集團目前只有對外證實公司正在進行管理階層的重整，且預告將在適當的時機公布相關信息，並沒有回應現任總裁 Andy Palmer 去留的消息；然而、如果這個傳聞屬實，那不但代表未來 Aston Martin 的走向與發展，將會有與過去截然不同的節奏及調性，而且集團與 Mercedes-AMG 應會有傳動系統之外、更緊密的合作關系，但究竟結果如何，恐怕還是等到原廠發布新聞之後才能得知。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❼ 賓士漏油事件,影響股票市值嗎

看資產質量和前期炒作程度。重組的新進入的資產與原來的資產相比質量如何，所佔比重多少，還有前期有沒有內幕信息泄漏，有沒有瘋狂炒作過。這些都是判斷重組類股票後期走勢的重要依據，與當前市值沒有太大關系。

❽ 虎牙員工自稱被HR抬出公司，該公司股票有否有受其影響

如今虎牙員工在社交平台上曝出被hr抬出公司，並且舉動十分的粗暴，而這件事情在網路上發酵之後，也引得人們議論紛紛，虎牙公司也瞬間被置於風口浪尖中，這對於公司的股票肯定是有影響的。

而且虎牙公司在還表示因為員工拒絕簽字，而且還言辭過激言行了公司的秩序，所以才讓保安將員工給抬出公司。可是虎牙公司的做法並沒有遵循法律條文，而且過於暴力，這個行為顯然對於他所說的價值觀有所不合。這也讓人們對虎牙公司的管理模式以及公司前景產生了一些疑惑，究竟這個公司是否值得投資？

❾ 吉利持有賓士的股票是優先股嗎

吉利只是持有賓士的股票而已，她只有這個利潤分紅，但是內部的這個車輛的信息的話，他不會說有什麼分享。
望採納！！！

❿ 賓士是被克萊斯勒收購的嗎

1926年 賓士公司與戴姆勒公司合並。
無論如何，在德國企業史上，「施倫普」是一個響亮的名字。施倫普現年60歲，16歲就進入公司，最初曾當過技工，已經在戴姆勒克萊斯勒度過了整整44年滄桑寒暑。在1998年，他推動戴姆勒與克萊斯勒合並，從而開始了他所認為的戴姆勒走向世界的偉大事業。施倫普當年的宏偉構想是將德國和美國的兩家知名汽車生產商融為一體，創建出全球最盈利的汽車生產企業。施倫普的邏輯十分完美：戴姆勒－賓士的梅塞德斯是世界頂級豪華車生產商，而克萊斯勒當時在底特律雖然是三大車廠中最小的，但盈利能力卻最好。兩強結合產生規模效益，加上來自日本三菱的技術，還能不發？然而，施倫普實在是運氣不濟。自戴姆勒與克萊斯勒合並後，問題就一直不斷。要麼是克萊斯勒業績不佳，要麼是與三菱或現代的合作不成功，總之，總公司的財務狀況深受損害。用奧多證券(OddoSecurities)的分析師奧利弗·普托的話說，戴－克總是改革、改革，就是不能集中精力於核心業務上。「曾經是穩定的利潤增長動力的梅塞德斯，如今完蛋了。」在去年，施倫普與梅塞德斯的工會簽署了協議，保證該公司16萬名工人的就業直至2012年。這樣做的結果是：公司的生產能力過剩了約30%。戴－克的一位高級經理說，這令公司雪上加霜。梅塞德斯的失敗最終將施倫普拖下深淵。在2000年，梅塞德斯的豪華車品牌在美國市場上是「一哥」，但很快就被豐田的Lexus取代，如今，當年的「一哥」已經屈居第四。從全球范圍來看，今年上半年，梅塞德斯的豪華車已被寶馬所超越。為了扭轉劣勢，梅塞德斯不得不在其產品里加入更多的功能，而這是以犧牲質量和穩定性為代價的。由於質量問題，梅塞德斯今年發生了公司歷史上最嚴重的召回事件，加上Smart微型車巨額虧損等原因，梅塞德斯出現了10年來的第一次季度虧損。在4月6日的年度股東大會上，施倫普遭到機構股東的猛烈抨擊。進軍日本失利也給了施倫普沉重一擊。與三菱成立合資公司是施倫普全球戰略的一部分。然而，三菱早已經陷入困境，戴－克根本無法負擔起這個沉重的包袱，去年，戴－克決定不再向三菱注資，而且出售其擁有的37%股份。相比之下，雷諾注資的日產也曾一度不景氣，但雷諾通過派出傑出的經理人，終於使日產「死過翻生」。這不僅使人質疑施倫普的戰略，也質疑其管理能力。

戴姆勒克萊斯勒合並後的新挑戰
汽車巨人的一小步 全球市場的一大步

合並之風，正在全球陸續吹起，無論是新興科技，還是傳統產業，似乎都難抵「大者恆大」的合並風潮。合並雖有可能帶來更多的市場，但也因此邁向更大的挑戰， 已合並近兩年的汽車業巨人戴姆勒克萊斯勒（ DaimlerChrysler ），便是最佳例證。
前年十一月中合並的戴姆勒克萊斯勒，雖名列《財星》雜志去年全球五百大企業的第二名，也在今年七月榮登《富士比》雜志所做美國以外最大企業的龍頭寶座，然而，股價卻自去年初一路下滑，從一○六美元的高點，到今年九月下旬，已跌破五十美元，跌幅之深，令人訝異。
撇開油價近期不斷上漲，對汽車產業造成的影響不談，戴姆勒克萊斯勒股價不振，是投資人失去了信心，不願買帳，還是戴姆勒克萊斯勒的合並效益還未彰顯，投資人不懂得「慧眼視英雄」？

截長補短 合並一拍即合

事實上，若光從股價表現就來評斷戴姆勒克萊斯勒合並案失敗，未免操之過急，也顯得眼光格局過小，畢竟，合並成效如何，應等到兩、三年後，這兩家公司攜手共同發表新產品，再來論斷也不遲。
但站在目前的轉折點來看，各種資料顯示，戴姆勒克萊斯勒想要說服投資人，讓投資大眾感興趣，還得加把勁，才能達成當初合並的目標。
原先， 戴姆勒（ Daimler － Benz ）集團所打的算盤是，與克萊斯勒合並之後，可以互相截短補長，增加市場佔有率，因為克萊斯勒稱霸北美地區，瓜分了九三％的市場，戴姆勒則在歐洲稱王，吃下六成以上的市場，且戴姆勒有克萊斯勒欠缺的高級轎車，克萊斯勒則有戴姆勒亟欲發展的小型車。
雙方眼見未來廣大的市場，一拍即合，成就了歷史上最大宗的汽車合並案。合並之後的新公司，在在展現各種驚人的數據。全球員工人數超過四十四萬人，去年營收一千四百億美元， 比前年成長一二％，賓士車和 Smart 車系的銷量，從九十二萬輛突破到一百零七萬輛， 而克萊斯勒旗下的四個品牌，包括 Chrysler、 Dodge、Jeep 和 Plymouth，銷量也比前年的三百萬輛增加了二十萬輛。

一家公司一個願意 一位執行長二種文化

今年上半年，同樣交出不錯的成績單。第二季營收比去年同期增加一七％，特別是在北美市場，繼續保有領先地位， 賓士車與 Smart 車系創下三十一萬輛的新紀錄，比去年同期成長一二％，整個集團則共賣出了八十五萬一千輛汽車，比去年同期多出兩千輛。
帳面上的數字，雖堪稱佳作，比戴姆勒克萊斯勒原來所預估的成績，還稍微好一些，但合並之路一路走來，背後卻潛藏了不少問題，需要一一去克服。
首先，遭遇的最大問題，便是兩家公司在文化上的差異。眾所皆知，克萊斯勒原是美國公司，戴姆勒是德國公司，兩家公司不僅作風迥異，就連薪資結構也大不相同。
德國人實事求是，無論是開會，還是研討，都會准備很長的書面報告，反觀美國人，做事講求效率，很多事情，一張簡單的紙就能搞定，兩家公司都深知這樣不同的文化，想在一朝一夕間有所改變，進而融合，無異天方夜譚，所以，新公司已確立了「一家公司、一個願景、一位執行長，但兩種文化」的目標。
兩種文化並行，對身處同一家公司的員工來說，自會在不知不覺中感到所謂的「文化差異」問題。且由於美國在薪資結構上，中階主管收入偏高，使得德國員工難免心生不平，甚至認為有浪費公司資產的嫌疑。

收購三菱股權 踢到鐵板

不過，公司既然合並了，就應有勇氣去面對一切的挑戰。為了增加兩家企業成員的溝通管道，戴姆勒克萊斯勒進行了一項「全球人才交換」的計畫，上從高階主管、經理，到工程師，全有職務調動，好讓雙方互相了解。
另一方面，戴姆勒克萊斯勒擴張的腳步並未停歇，今年三月十七日，斥資二十億美元，購入日本三菱汽車三四％股份，六月二十六日，又花了四億兩千八百萬美元，買下在南韓市佔率高達七○％的現代汽車一○％股權，積極搶攻亞洲市場。
只是，人算不如天算，三菱汽車購買案一宣布，市場就傳出三菱汽車刻意隱藏客戶訴怨資料的丑聞，包括引擎缺失熄火或車廂發生火災等多項案件，不但使三菱股價重挫，連帶讓戴姆勒克萊斯勒也遭池魚之殃，產值縮水不少，更令外界質疑戴姆勒克萊斯勒收購汽車股權的眼光。九月二十三日第五十八屆商用車展前，戴姆勒克萊斯勒面對亞洲記者直問有關三菱案件，便避重就輕，表示一切還要仔細評估。
戴姆勒克萊斯勒能否叱吒亞洲市場，三菱與現代的購買案，自是關鍵點，外加集團總部也原則上決定明年初在台灣成立分公司，不再以代理商方式出售賓士車，亞洲市場將更具規畫能力。
雖有美林證券在今年中的背書，指出戴姆勒克萊斯勒未來五年之內，將成為全球最具競爭力的車廠，在輕型貨卡與混合車款、新車款的推出效率上，更勝一籌，但汽車業新巨人戴姆勒克萊斯勒未來如何跨出腳步，與競爭者美國大廠福特、奇異一較高下，才是觀察的重點。

參考資料：今周刊199期2000.10.1-10.7
回答者：天空之城四 - 經理 四級 11-22 23:11

為了保留上面的回答所以復制
無論如何，在德國企業史上，「施倫普」是一個響亮的名字。施倫普現年60歲，16歲就進入公司，最初曾當過技工，已經在戴姆勒克萊斯勒度過了整整44年滄桑寒暑。在1998年，他推動戴姆勒與克萊斯勒合並，從而開始了他所認為的戴姆勒走向世界的偉大事業。施倫普當年的宏偉構想是將德國和美國的兩家知名汽車生產商融為一體，創建出全球最盈利的汽車生產企業。施倫普的邏輯十分完美：戴姆勒－賓士的梅塞德斯是世界頂級豪華車生產商，而克萊斯勒當時在底特律雖然是三大車廠中最小的，但盈利能力卻最好。兩強結合產生規模效益，加上來自日本三菱的技術，還能不發？然而，施倫普實在是運氣不濟。自戴姆勒與克萊斯勒合並後，問題就一直不斷。要麼是克萊斯勒業績不佳，要麼是與三菱或現代的合作不成功，總之，總公司的財務狀況深受損害。用奧多證券(OddoSecurities)的分析師奧利弗·普托的話說，戴－克總是改革、改革，就是不能集中精力於核心業務上。「曾經是穩定的利潤增長動力的梅塞德斯，如今完蛋了。」在去年，施倫普與梅塞德斯的工會簽署了協議，保證該公司16萬名工人的就業直至2012年。這樣做的結果是：公司的生產能力過剩了約30%。戴－克的一位高級經理說，這令公司雪上加霜。梅塞德斯的失敗最終將施倫普拖下深淵。在2000年，梅塞德斯的豪華車品牌在美國市場上是「一哥」，但很快就被豐田的Lexus取代，如今，當年的「一哥」已經屈居第四。從全球范圍來看，今年上半年，梅塞德斯的豪華車已被寶馬所超越。為了扭轉劣勢，梅塞德斯不得不在其產品里加入更多的功能，而這是以犧牲質量和穩定性為代價的。由於質量問題，梅塞德斯今年發生了公司歷史上最嚴重的召回事件，加上Smart微型車巨額虧損等原因，梅塞德斯出現了10年來的第一次季度虧損。在4月6日的年度股東大會上，施倫普遭到機構股東的猛烈抨擊。進軍日本失利也給了施倫普沉重一擊。與三菱成立合資公司是施倫普全球戰略的一部分。然而，三菱早已經陷入困境，戴－克根本無法負擔起這個沉重的包袱，去年，戴－克決定不再向三菱注資，而且出售其擁有的37%股份。相比之下，雷諾注資的日產也曾一度不景氣，但雷諾通過派出傑出的經理人，終於使日產「死過翻生」。這不僅使人質疑施倫普的戰略，也質疑其管理能力。

戴姆勒克萊斯勒合並後的新挑戰
汽車巨人的一小步 全球市場的一大步

合並之風，正在全球陸續吹起，無論是新興科技，還是傳統產業，似乎都難抵「大者恆大」的合並風潮。合並雖有可能帶來更多的市場，但也因此邁向更大的挑戰， 已合並近兩年的汽車業巨人戴姆勒克萊斯勒（ DaimlerChrysler ），便是最佳例證。
前年十一月中合並的戴姆勒克萊斯勒，雖名列《財星》雜志去年全球五百大企業的第二名，也在今年七月榮登《富士比》雜志所做美國以外最大企業的龍頭寶座，然而，股價卻自去年初一路下滑，從一○六美元的高點，到今年九月下旬，已跌破五十美元，跌幅之深，令人訝異。
撇開油價近期不斷上漲，對汽車產業造成的影響不談，戴姆勒克萊斯勒股價不振，是投資人失去了信心，不願買帳，還是戴姆勒克萊斯勒的合並效益還未彰顯，投資人不懂得「慧眼視英雄」？

截長補短 合並一拍即合

事實上，若光從股價表現就來評斷戴姆勒克萊斯勒合並案失敗，未免操之過急，也顯得眼光格局過小，畢竟，合並成效如何，應等到兩、三年後，這兩家公司攜手共同發表新產品，再來論斷也不遲。
但站在目前的轉折點來看，各種資料顯示，戴姆勒克萊斯勒想要說服投資人，讓投資大眾感興趣，還得加把勁，才能達成當初合並的目標。
原先， 戴姆勒（ Daimler － Benz ）集團所打的算盤是，與克萊斯勒合並之後，可以互相截短補長，增加市場佔有率，因為克萊斯勒稱霸北美地區，瓜分了九三％的市場，戴姆勒則在歐洲稱王，吃下六成以上的市場，且戴姆勒有克萊斯勒欠缺的高級轎車，克萊斯勒則有戴姆勒亟欲發展的小型車。
雙方眼見未來廣大的市場，一拍即合，成就了歷史上最大宗的汽車合並案。合並之後的新公司，在在展現各種驚人的數據。全球員工人數超過四十四萬人，去年營收一千四百億美元， 比前年成長一二％，賓士車和 Smart 車系的銷量，從九十二萬輛突破到一百零七萬輛， 而克萊斯勒旗下的四個品牌，包括 Chrysler、 Dodge、Jeep 和 Plymouth，銷量也比前年的三百萬輛增加了二十萬輛。

一家公司一個願意 一位執行長二種文化

今年上半年，同樣交出不錯的成績單。第二季營收比去年同期增加一七％，特別是在北美市場，繼續保有領先地位， 賓士車與 Smart 車系創下三十一萬輛的新紀錄，比去年同期成長一二％，整個集團則共賣出了八十五萬一千輛汽車，比去年同期多出兩千輛。
帳面上的數字，雖堪稱佳作，比戴姆勒克萊斯勒原來所預估的成績，還稍微好一些，但合並之路一路走來，背後卻潛藏了不少問題，需要一一去克服。
首先，遭遇的最大問題，便是兩家公司在文化上的差異。眾所皆知，克萊斯勒原是美國公司，戴姆勒是德國公司，兩家公司不僅作風迥異，就連薪資結構也大不相同。
德國人實事求是，無論是開會，還是研討，都會准備很長的書面報告，反觀美國人，做事講求效率，很多事情，一張簡單的紙就能搞定，兩家公司都深知這樣不同的文化，想在一朝一夕間有所改變，進而融合，無異天方夜譚，所以，新公司已確立了「一家公司、一個願景、一位執行長，但兩種文化」的目標。
兩種文化並行，對身處同一家公司的員工來說，自會在不知不覺中感到所謂的「文化差異」問題。且由於美國在薪資結構上，中階主管收入偏高，使得德國員工難免心生不平，甚至認為有浪費公司資產的嫌疑。

收購三菱股權 踢到鐵板

不過，公司既然合並了，就應有勇氣去面對一切的挑戰。為了增加兩家企業成員的溝通管道，戴姆勒克萊斯勒進行了一項「全球人才交換」的計畫，上從高階主管、經理，到工程師，全有職務調動，好讓雙方互相了解。
另一方面，戴姆勒克萊斯勒擴張的腳步並未停歇，今年三月十七日，斥資二十億美元，購入日本三菱汽車三四％股份，六月二十六日，又花了四億兩千八百萬美元，買下在南韓市佔率高達七○％的現代汽車一○％股權，積極搶攻亞洲市場。
只是，人算不如天算，三菱汽車購買案一宣布，市場就傳出三菱汽車刻意隱藏客戶訴怨資料的丑聞，包括引擎缺失熄火或車廂發生火災等多項案件，不但使三菱股價重挫，連帶讓戴姆勒克萊斯勒也遭池魚之殃，產值縮水不少，更令外界質疑戴姆勒克萊斯勒收購汽車股權的眼光。九月二十三日第五十八屆商用車展前，戴姆勒克萊斯勒面對亞洲記者直問有關三菱案件，便避重就輕，表示一切還要仔細評估。
戴姆勒克萊斯勒能否叱吒亞洲市場，三菱與現代的購買案，自是關鍵點，外加集團總部也原則上決定明年初在台灣成立分公司，不再以代理商方式出售賓士車，亞洲市場將更具規畫能力。
雖有美林證券在今年中的背書，指出戴姆勒克萊斯勒未來五年之內，將成為全球最具競爭力的車廠，在輕型貨卡與混合車款、新車款的推出效率上，更勝一籌，但汽車業新巨人戴姆勒克萊斯勒未來如何跨出腳步，與競爭者美國大廠福特、奇異一較高下，才是觀察的重點。