發動機葉片分析

❶ 航空渦扇發動機的壓氣機葉片為什麼要分很多級

渦扇發動機的壓氣機葉片每一級所在的位置，工作時壓強是不一樣的，為了達到發動機所需要的工作壓力，必須多級加壓，逐漸增強。

渦扇發動機全稱為渦輪風扇發動機是飛機發動機的一種，由渦輪噴氣發動機發展而成。 與渦輪噴氣比較，主要特點是首級壓縮機的面積大很多，同時被用作為空氣螺旋槳（扇），將部分吸入的空氣通過噴射引擎的外圍向後推。發動機核心部分空氣經過的部分稱為內涵道，僅有風扇空氣經過的核心機外側部分稱為外涵道。渦扇引擎最適合飛行速度400至1,000公里時使用，因此現在多數的飛機引擎都採用渦扇作為動力來源。
工作原理
渦輪風扇發動機由風扇、低壓壓氣機(髙涵比渦扇特有)、高壓壓氣機、燃燒室、驅動壓氣機的高壓渦輪、驅動風扇的低壓渦輪和排氣系統組成。其中高壓壓氣機、燃燒室和高壓渦輪三部分統稱為核心機，由核心機排出的燃氣中的可用能量，一部分傳給低壓渦輪用以驅動風扇，餘下的部分在噴管中用於加速排出的燃氣。風扇轉子實際上是 1級或幾級葉片較長的壓氣機，空氣流過風扇後，分成兩路:一路是內涵氣流，空氣繼續經壓氣機壓縮，在燃燒室和燃油混合燃燒，燃氣經渦輪和噴管膨脹，燃氣以高速從尾噴口排出，產生推力，流經路程為經低壓壓氣機、高壓壓氣機、燃燒室、高壓渦輪、低壓渦輪，燃氣從噴管排出；另一路是外涵氣流，風扇後空氣經外涵道直接排入大氣或同內涵燃氣一起在噴管排出。渦輪風扇發動機組合了渦輪噴氣和渦輪螺槳發動機的優點。渦扇發動機轉換大部分的燃氣能量成驅動風扇和壓氣機的扭矩，其餘的轉換成推力。渦扇發動機的總推力是核心發動機和風扇產生的推力之和。這種有內外二個涵道的渦輪風扇發動機又稱為內外涵發動機。也就是說，渦扇發動機可以是分開排氣的或混合排氣的，可以是短外涵的或長外涵(全涵道)的。 風扇可作為低壓壓氣機的第1級由低壓渦輪驅動，也可以由單獨的渦輪驅動。 渦扇發動機的推力由兩部分組成：內涵產生的推力和外涵產生的推力。對於高涵道比渦扇發動機，風扇產生的推力佔78%以上。流經外涵和內涵的空氣流量之比稱為涵道比或流量比。涵道比對渦輪風扇發動機性能影響較大，涵道比大，耗油率低，但發動機的迎風面積大；涵道比較小時，迎風面積小，但耗油率大。內外涵兩股氣流分開排入大氣的稱為分排式渦輪風扇發動機。內外涵兩股氣流在內涵渦輪後的混合器中相互滲混後通過同一噴管排入大氣的，稱為混排式渦輪風扇發動機。渦輪風扇發動機也可安裝加力燃燒室，成為加力渦輪風扇發動機。在分排式渦輪風扇發動機上的加力燃燒室可以分別安裝在內涵渦輪後或外涵通道內，在混排式渦輪風扇發動機上則可裝在混合器後面。

❷ 飛機發動機的壓氣機為什麼要分好多級，它的每一級葉片角度是怎樣工作原理

壓氣機里的氣壓隨軸向一路升高，同等的空氣流量下，需要的流通面積就小，因此壓氣機版越往後面幾級輪轂半權徑越大，也就是裝在外面的高壓壓氣機葉片越短小，
渦輪葉片與之相反，是靠燃燒室內的高壓燃氣做工，在渦輪處逐級膨脹，越往後壓力越小，葉片就越大，直到噴出尾噴管~

❸ 飛機發動機葉片是怎麼做出來的

飛機發動機葉片是以單晶鑄造做出來的。
飛機發動機葉片製造工藝與材料專業有關，可以看一看《材料工程》這本書，單晶鑄造屬於功能材料里的高溫合金工藝里的一類，查閱高溫合金制備相關書籍可以找到單晶鑄造的知識。
耐高溫和高度的抗變形性，基本上都是採用單晶葉片。即每個葉片都是單獨的一塊兒金屬晶體，所以在受熱時導熱快，不容易因局部受熱致溫差造成變形。
飛機發動機葉片俗稱渦扇，英文Turbofan，是指有管道的高速風扇，由燃氣渦輪驅動。和所有燃氣渦輪機一樣，動力都是來自由空氣壓氣機壓縮，再與油料一起燃燒後的高能氣體，用渦輪把高溫高壓的氣體中部份的動能化為機械能，再用這機械能驅動前端的壓氣機繼續吸入空氣,燃氣渦輪機的操作過程基本就是這樣循環著。同時渦輪也驅動著高速風扇帶來更多的推動力。
現代渦扇，通常風扇都在發動機的最前端。民航機或任何亞音速的飛機通常只有一級風扇。風扇後接著是低壓氣機，然後是高壓氣機。無論是高壓還是低壓，壓氣機的級數因個別設計而異。低壓從小型渦輪的一級到大型民航機的九級不等。高壓從小型的一級離心式到大型的17級不等的軸向式。新式的渦扇多是三軸的，一軸從另一軸間穿過。由不同級的渦輪以不同的速度驅動。現代渦扇發動機的壓比大的可達40以上（GE90系列，Trent 900，1000）。壓比越大效率越高越省油。

❹ 飛機發動機葉片的作用

不同類型的發動機，葉片功能不同。發動機大概分活塞和噴氣式。活塞比較早期，它內的葉片主要是用來產生力容，就是葉片高速旋轉產生推力或者升力（直升機）。噴氣式較新，它的葉片不產生推力，譬如渦輪風扇發動機，風扇（葉片）旋轉時將空氣吸入發動機涵道里，部分空氣進入內涵道經過壓氣機進入燃燒室和燃氣混合進行燃燒，另外大部分空氣進入外涵道，然後高速噴出產生推力。

❺ 飛機機翼升力原理與航空發動機葉片工作原理相同嗎

機翼的升力和發動機葉片的原理是一樣的 但是所謂工作原理不太一回樣 機翼是產生壓力差 而葉答片產生壓力差的同時更多的是考慮到將空氣向後吹 你大概可以理解為飛機螺旋槳和電風扇葉片之間的區別 最後你問的是什麼我沒看懂！飛機的機翼升力提高和發動機葉片壓縮力提高有什麼必然聯系嗎

❻ 航空發動機風扇葉片載荷

航空發動機風扇葉片的型面是一個曲面，每個在徑向和軸向上的每個截面內受力都是不一致容的，而一個葉片沿著軸向或者徑向可以分為無數個截面。
再有，葉片的氣動載荷和發動機的轉速有很大關系，沒有轉速分析葉片受力是沒有意義的

❼ 航空發動機渦輪葉片材料應主要考慮什麼性能

高溫合金主要牌號：

固溶強化型鐵基合金：

GH1015、GH1035、GH1040、GH1131、GH1140

時效硬化性鐵基合金：

GH2018、GH2036、GH2038、GH2130、GH2132、GH2135、GH2136、GH2302、GH2696

固溶強化型鎳基合金：

GH3030、GH3039、GH3044、GH3028、GH3128、GH3536、GH605,GH600

時效硬化型鎳基合金：

GH4033、GH4037、GH4043、GH4049、GH4133、GH4133B、GH4169、GH4145、GH4090

國外的高溫合金叫包含inconel系列 incoloy系列 Hastelloy系列

成分和性能

鎳基合金是高溫合金中應用最廣、高溫強度最高的一類合金。其主要原因，一是鎳基合金中可以溶解較多合金元素，且能保持較好的組織穩定性；二是可以形成共格有序的 A3B型金屬間化合物γ'[Ni3(Al，Ti)]相作為強化相，使合金得到有效的強化，獲得比鐵基高溫合金和鈷基高溫合金更高的高溫強度；三是含鉻的鎳基合金具有比鐵基高溫合金更好的抗yang化和抗燃氣腐蝕能力。鎳基合金含有十多種元素，其中Cr主要起抗yang化和抗腐蝕作用，其他元素主要起強化作用。根據它們的強化作用方式可分為：固溶強化元素，如鎢、鉬、鈷、鉻和釩等；沉澱強化元素，如鋁、鈦、鈮和鉭；晶界強化元素，如硼、鋯、鎂和稀土元素等。

❽ 航空發動機中的渦輪葉片有多重要

與材料專業有關，你可以看一看《材料工程》這本書，單晶鑄造屬於功能材料里回的高溫合金工藝里的一類，答查閱高溫合金制備相關書籍可以找到單晶鑄造的知識 耐高溫和高度的抗變形性，基本上都是採用單晶葉片。即每個葉片都是單獨的一塊兒金屬晶體

❾ 噴氣發動機中葉片成本所佔的比例

首先，區別一下渦噴、渦扇和渦軸。渦扇只是比渦噴多了幾級低壓壓氣機，而渦軸的話專，是通過渦屬輪軸將渦輪的功率輸出到了旋翼上去。
而噴氣發動機葉片，分壓氣機葉片和渦輪葉片。其中，壓氣機葉片並無過高要求。而前面已經分析過了，因此，三種發動機在這方面並無太多差別。
而渦輪葉片，的確，在高溫高速旋轉的工作環境下，很容易發生儒變和磨損。事實上，主要是磨損。因此，對渦輪葉片，需要能夠抗高溫，還能夠耐磨損。解決高溫問題，一方面要求材料自身能夠抗高溫，另一方面，必須採取主動降溫的方式。單晶材料是一種發展方向吧。而工藝成本和材料成本應該是各佔一半的權重。缺一不可的。