㈠ 有誰有風帆股份有限公司簡介
公司概況
發布日期：2007-04-23
股票代碼： 600482
股票簡稱： 風帆股份
公司名稱： 風帆股份有限公司
公司英文名稱： FENGFAN CO.,LTD
成立情況與歷史沿革： 本公司是經原國家經貿委國經貿企改〔2000〕471號文批准,由中國船舶重工集團公司(以下簡稱「中船重工」)作為主要發起人,聯合保定匯源蓄電池配件廠(以下簡稱「保定匯源」)、保定國家高新技術產業開發區發展有限公司(以下簡稱「保定高開」)、保定天鵝化纖集團有限公司(以下簡稱「保定天鵝」)、樂凱膠片股份有限公司(以下簡稱「樂凱膠片」)共同發起設立的股份有限公司。本公司於2000年6月13日在國家工商行政管理局注冊登記,注冊資本13,800萬元。
聯系地址： 河北省保定市富昌路8號
注冊地址： 河北省保定市國家高新技術產業開發區朝陽北路206號
辦公地址： 河北省保定市富昌路8號
工商登記號： 1000001003375
注冊資本： 218000000.0000
郵政編碼： 071057
聯系電話： 3208588
傳真號碼： 3215920
主營業務： 蓄電池開發、研製、生產、銷售；蓄電池零配件、材料的生產、銷售；蓄電池生產、檢測設備及零配件的製造、銷售；塑料製品、玻璃纖維製品的生產銷售；蓄電池相關技術服務；實業投資；技術咨詢；倉
兼營業務：
公司互聯網主頁： http://www.sail.com.cn
公司郵箱： [email protected]
公司法人代表： 陳孟禮
董事會秘書： 張亞光
成立日期： 2000-6-13 0:00:00
雇員總數： 4163
管理人員數量： 569
技術人員數量： 276
董事會授權代表： 郄鍾錦
聯系人：
公司信息披露報紙： 中國證券報、上海證券報
公司信息披露網站： http://www.sse.com.cn
是否上市公司： 是
是否發行債券： 否
其他內容：
http://www.topcj.com/StockChannel/600482/
㈡ 有誰知道五大聯校哈工大的企業名單啊，
浙江杭蕭鋼構有限公司 人力資源部
0571-82645988-8278
查看資料
南京安生外國語專修學校 人力資源部
025
查看資料
唐山市規劃建築設計研究院 人力資源部
0315－2830077
查看資料
唐山港集團股份有限公司 人力資源部
0315-2916880
查看資料
中國船舶重工集團公司第七研究院第七二二研究所 人力資源部
027—81698135
查看資料
福達合金材料股份有限公司 人力資源部
0577-86909066
查看資料
福建安井食品股份有限公司 人力資源部
00
查看資料
華僑大學 朱老師
0595-22692546
查看資料
廈門理工學院 人事處
0592-2189553
查看資料
廈門市人才服務中心 人事部
0592-5396691
查看資料
大明電子有限公司 人力資源部
0577-62326676
查看資料
遼寧忠旺鋁業股份有限公司 人力資源部
0419-4150492
查看資料
遼寧興隆大家庭商業集團 人力資源部
0427-2287800
查看資料
上海瑞原信息技術有限公司 人力資源部
021
查看資料
河南省建築設計研究院有限公司 人事處
0371-66228116
查看資料
中鐵山橋集團有限公司 人力資源部
0335-7940066
查看資料
西北農林科技大學 人事處
029-87082755
查看資料
中國鐵路物資哈爾濱有限公司 人力資源部
0451-86425228
查看資料
沈陽工業大學遼陽校區 人事處
0419-5319397
查看資料
中國兵器工業第二一四研究所 人力資源部
0512-66801566
查看資料
江蘇北軟軟體發展有限公司 人力資源部
111
查看資料
上海寰創通信科技有限公司 人力資源部
021-34290770
查看資料
浙江工業職業技術學院 人事處
0575-88009053
查看資料
上海漢得信息技術股份有限公司 人力資源部
021-50274885
查看資料
哈爾濱特通電氣有限公司 人力資源部
0451-82343259-8011
查看資料
鄭州機械研究所 人力資源部
0371-67710953
查看資料
合肥昌河汽車有限責任公司 人力資源部
0551-5842543
查看資料
上海理工大學 人事處
021-55271605
查看資料
中船重工集團公司第七0七研究所 人事處
022-26032895
查看資料
三峽大學 人事處
0717-6392041
查看資料
中國電子系統工程第四建設有限公司 人力資源部
031185020926
查看資料
深圳市高新技術投資擔保有限公司 人力資源部
000
查看資料
北京通融通信息技術有限公司 人力資源部
+86-10-59017500
查看資料
中冶華天工程技術有限公司 人力資源部
025
查看資料
天津修船技術研究所 劉先生
022-25793360
查看資料
天津瑞能電氣有限公司 人力資源部
022
查看資料
重慶工商大學 張朝毅
023-62769245
查看資料
包頭鋼鐵（集團）有限責任公司 人事部
0472-2189301
查看資料
北京光宇游戲科技有限責任公司 人力資源部
010
查看資料
河南黃河旋風股份有限公司 謝小戰
0374-6108905
查看資料
㈢ 武漢有哪些船舶設計院
701，武漢船舶設計研究所，又叫中國艦船研究設計中心，在紫陽路；
719，武漢第二船舶設計研究所，在閱馬場；
709，中國船舶重工集團公司研究所，在魯巷；
長江船舶設計院，內河船、江海直達船舶，在三層樓；
私企有:三通，長鵬，金鼎。
㈣ 中國深海漁船生產企業主要有哪些
日前，由我國自主研製的75米金槍魚圍網漁船通過國家863計劃驗收，並順利投入捕魚生產。我國為什麼要傾力打造自己的大型遠洋漁船？
改革開放後，我國沿海養殖業發展迅速，在世界主要漁業國中，中國是唯一養殖產量超過捕撈產量的國家。對於多數國家而言，養殖業與捕撈業之比大約為4∶6，而我國養殖業所佔比重卻超過了65%，同時佔全球養殖產量的70％。不得不承認，中國其實是一個戴著世界水產品產量大國帽子的捕撈小國。更為嚴重的是，沿海養殖的迅速發展直接導致我國海洋資源的衰退並造成了嚴重污染。
掣肘我國漁業捕撈能力的瓶頸，就是遠洋漁業裝備的科技含量較低，設備落後，僅能滿足近海作業，致使我國近海生物資源過度捕撈，資源衰退現象十分嚴重。發展遠洋漁業是必由之路，但我國在用的遠洋漁業裝備狀況則令人堪憂，1500艘在役的遠洋捕撈漁船中，70%是由原近海拖網漁船改裝而成，大型漁船全部是購買俄羅斯等國上世紀80至90年代生產製造的二手甚至三手的舊船，普遍船齡超過25年。
「由於缺乏先進的漁業捕撈裝備，我國在參與全球遠洋漁業資源分配和遠洋漁船配額管理中的話語權與我國海洋大國的地位極不相符，甚至不如太平洋、大西洋周邊經濟欠發達國家。」一位相關業內專家透露。
高端漁業捕撈裝備將是國際漁業資源競爭的重要支撐和保障。2008年，科技部對未來漁業發展趨勢做出預判，並在863計劃先進製造技術領域中設立了「遠洋漁業捕撈裝備」重點項目，設計、製造大型遠洋金槍魚圍網船，打破美、日、西班牙等漁船製造技術先進國家在該領域的壟斷與控制，從設計、研製到配套全方位填補國內空白，達到國際先進水平，形成自主知識產權。
在圍繞產業鏈部署創新鏈的同時，科技部也著力提升產品的價值鏈。2008年，科技部設立並啟動該重點項目後，課題承擔單位大連漁輪公司依託科技項目，2009年3月30日與上海水產（集團）總公司上海開創遠洋漁業有限公司簽訂了兩艘75米遠洋圍網漁船船舶設計與建造合同，合同金額共計2.2億元人民幣。
此舉意味著2009年國內首個新簽船舶訂單誕生，也是大連船舶重工集團有限公司大連漁輪公司牽頭組織、國內相關科研和配套單位參加的國家863計劃的遠洋漁輪裝備研究與開發項目的研究成果首次獲得應用。
「大型遠洋金槍魚圍網漁船開發涉及領域非常廣泛，所需設備品種多，捕撈設備、助漁設備、加工設備等方面的技術要求都非常高，需要多家單位協同創新。」中國船舶重工集團公司科技部丁君海說，中船重工組織了由旗下大連漁輪公司牽頭，聯合七〇一研究所的14家產學研單位，聯合進行攻關。這些單位以節能船型、動力系統、安全監測與運行控制、捕撈裝備、漁獲保鮮冷藏和電子助漁裝備等六個方面為突破口，重點攻克了節能船型設計、重油燃用動力開發及國產化、運行安全監測與控制、電液控制甲板機械集成製造、大容量濃鹽水保鮮冷藏、助漁電子設備等關鍵技術，形成了以企業為主體、產學研緊密結合的技術創新鏈。
同時，科技成果的應用主體——上海水產（集團）公司作為課題參與單位全程加入到了「金匯8號」的研製開發過程中。通過國家的引導，也帶動了企業研發的積極性，國家和企業共投入科技經費近億元。由於項目的牽引，我國高端遠洋漁業捕撈裝備的創新鏈、技術鏈和產業鏈都初具雛形。
2012年9月，「遠洋漁業捕撈裝備」重點項目通過驗收，項目開發並建造完成了我國擁有自主知識產權的75米金槍魚圍網漁船「金匯8號」。不久，其姊妹船「金匯9號」也即將遠航。
據大連漁輪公司科技部任欣介紹，遠洋漁船的更新換代必將帶來更大的產量和新的捕撈漁獲種類，將直接推動國內漁品冷藏、運輸、包裝、漁品深加工、銷售方式等相關產業鏈的迅速發展，同時也將緩解近海漁業枯竭造成的海產品短缺。「如果按照現在世界金槍魚的價格計算，我國新造的一艘金槍魚圍網漁船每年產值將達到8000萬至1億元人民幣。」（記者 陳磊）
㈤ 快遞收件地址寫邯鄲市開發區第七一八研究所，能收到郵件嗎開發區的郵編是什麼
你用的是什麼快遞公司！可以查詢單號到達地址！
開發區離市區不是很遠！我們邯鄲本來就是一個小地方！718所也很有名，放心放心！肯定能寄到的！
㈥ 中船重工海為(新疆)新能源有限公司怎麼樣
簡介：中船重工海為（新疆）新能源有限公司是中國船舶重工集團公司在新疆成立的新能源投資公司。公司於2009年進入新疆，開始致力於新能源領域的開發建設。目前，已設立烏魯木齊市達坂城海為支油風電有限公司、吉木乃縣海為支油風電有限公司、巴州海為新能源有限公司、若羌海為新能源有限公司、哈密海新能源有限公司、尉犁海為新能源有限公司等六家子公司。
在風電領域，海為達坂城風電一場已於2012年10月並網發電。除達坂城風區外，公司同時在三塘湖風區、額爾齊斯河河谷風區、塔城老風口風區、羅布泊風區等區域開展了風資源評估、項目預可行性研究等工作。「十二五」期間，公司規劃擁有的風力資源將達到千萬兆瓦。光伏發電領域，公司在巴州、哈密等地擁有資源已達百萬兆瓦。目前，已由兩個2萬千瓦光伏發電廠在建。
「十二五」期間，公司將秉承「海闊天空、大有作為」的企業精神，爭創區域內一流的新能源企業，為國家可再生能源的發展而努力，為新疆的跨越式發展做出貢獻。
所有人員一經錄用將提供豐厚的薪資及完備的福利待遇，社保、住房公積金齊全，提供專業培訓機會為員工發展創造良好條件，一年十三薪另加獎金，福利假期完善，正常班安排雙休。歡迎各界精英積極應聘，共創偉業。
應聘需知：
應聘人員請先投遞簡歷，待招聘單位電話通知後參加初試，未通知者勿擾。應聘人員接到電話通知後請攜帶簡歷、近照以及身份證、學歷證明、職稱
證明、任職證明等於通知日期參加面試。
1、通過北極星風電招聘網公告下載《應聘人員登記表》按要求填寫後發送到指定電子郵箱[email protected] ，郵件主題必須註明「應聘崗位+姓名」。
2、公司網址：http://www.csichwxj.com
3、特別說明：
1）請在簡歷中註明應聘相關職位
2）所有應聘簡歷均進入公司人才儲備庫，恕不退還，謝謝合作！
法定代表人：龐國華
成立日期：2010-04-23
注冊資本：10000萬元人民幣
所屬地區：新疆維吾爾自治區
統一社會信用代碼：91650000552446182Q
經營狀態：開業
所屬行業：租賃和商務服務業
公司類型：有限責任公司（非自然人投資或控股的法人獨資）
人員規模：100-500人
企業地址：新疆烏魯木齊市沙依巴克區錢塘江路27號24棟1至4層
經營范圍：風力、光伏發電相關設備銷售;風電場、光伏電場的開發、建設、運營及相關業務的技術服務。
㈦ 中國船舶重工集團公司,郵件是多少啊
郵件地址是 E-mail: [email protected]
㈧ 誰有中國船業的布局和3大造船中心的資料啊 超過5000字的
1405年，中國的遠洋船隊令人矚目。這只龐大的船隊，在鄭和的帶領下，由260多艘海
船組成，載著2萬多人，航行13多萬海里，向沿途30多個國家和地區傳播中國皇帝的光榮與夢想。
87年後，西方才有了第一次遠航。那是在西班牙女王的資助下，哥倫布帶領3艘小型的輕快帆船和87人，去追尋馬可波羅游記中神秘的「震旦國」(即中國)，因為那裡有王中之王。
但到了近代，中國造船業的輝煌消失了。不過，有跡象表明：中國有機會恢復自己的海上風光。
國油國運國輪國造
不久前，世界造船業權威組織OECD造船工作組測算，預計今年中國造船完工量將突破800萬載重噸，達到世界市場份額的15%，2005年將突破1000萬載重噸，達到世界市場份額的18%。
而早在2003年，中國造船完工量就已經佔世界份額的11.8%，突破了中國造船業近10年來佔世界市場份額5%到7%的徘徊局面。
「目前，造船業是我國重加工工業中唯一能走在世界前列，與世界先進水平較量的行業。」有專家認為，船舶工業是勞動力密集、資金密集、技術也密集的產業。和發達國家比，中國勞動力成本低；和其他發展中國家比，中國的技術、資金和工業基礎比較雄厚。「我們有先進國家與後進國家難以同時具備的綜合優勢」。
盡管不為大多數人所知，中國造船業的綜合優勢已經體現：1995年中國造船產量首次超過德國，佔到世界市場份額5%，位列韓國、日本之後，成為世界第三造船大國，並一直將這個名次堅持到今天。
事實上，中國造船業的勃興，很大程度上得益於自身經濟的快速發展。歷史經驗表明，一個國家造船業的振興，往往都是在其經濟起飛期間、貨物貿易急劇增加的過程中完成的。所以，日本才能在上個世紀中期全面超越歐洲成為世界造船的新中心，而韓國則在上個世紀90年代開始超越日本並於21世紀初成為世界造船工業的新寵。
今年，世界貿易組織公布的統計結果顯示，2003年中國貨物進出口額的世界排名，已經從上年的第5位上升至第4位。據中國海關統計，2003年，中國貨物進出口達8512億美元，比上年增長37.1%。其中，出口4384億美元，增長34.6%；進口4128億美元，增長39.9%。
作為世界能源和原材料的重要戰略買家，中國進出口貿易的增長已明顯影響到國際海運業走勢。近兩年，佔世界海上運輸半壁江山的干散貨流量增加約48%，主要就是因為中國大量進口鐵礦砂等原料；同時，中國的集裝箱年吞吐量也躍居世界第一。
在另一項大宗海上運輸業務原油運輸中，中國進口石油約佔世界油輪總運力的1/3。今年，中國全年原油進口量首次超過了1億噸，原油對外依賴度也接近了40%。其中，進口石油的90%以上需要從海上船運。
但讓人擔心的是，中國海上船運的進口石油中，90%都是由外輪承擔，從而使中國的石油安全受制於人。
目前，中國多從中東和非洲進口石油，馬六甲海峽、波斯灣的出口霍爾木茲海峽、好望角等地區，都是中國海運的咽喉要道。但中國對這些海上地區的控制力十分有限。
據悉，在美軍名為《區域海事安全計劃》的反恐新方案中，美國將向馬六甲海峽派駐海軍陸戰隊和特種部隊，以防止恐怖主義襲擊，打擊武器擴散、毒品走私和海盜等犯罪活動。
另外，印度也在馬六甲海峽的西部入口處建立了一個前進基地。印尼海軍宣布要在馬六甲海峽部署軍艦和戰機執行巡邏任務。
「從這幾條石油運輸線可以看出，沿途幾乎都是潛在競爭對手的控制范圍，不出事則已，一旦出事就很麻煩。」中國社會科學院經濟與政治研究所國際戰略研究室主任任海平說。
在東北亞，中國和日本是世界兩大主要石油進口國，且運輸線幾乎重疊。但是，因為二戰後就建立了一套保護石油安全運輸的體系，日本目前面臨的石油運輸安全問題遠小於中國。其中重要的一點是，日本一直堅持國油國運的戰略，其進口石油的80%～90%都是本國船東和買家聯合，自己運輸。 「國油國運、國輪國造」的聲音，在中國開始放大。
2003年以來，國家有關部委多次會同國內三大石油生產商和四家國內主要石油運輸商召開會議，討論「國油國運」問題，並制定了初步的「國油國運」發展規劃：計劃在2005年建成能夠運輸5000萬噸進口原油的大型遠洋運輸船隊，2010年建成運輸7500萬噸進口原油的船隊，2020年建成運輸1.3億噸進口原油的船隊。
同時，為了支持國內船舶工業，國家長期以來鼓勵國內船東在國內船廠建造船舶，並對船價的17%給予財政補貼，沖減造船總價。而為了支持造船廠建造大型油輪，國家財政將給造船廠提供全額貼息貸款。在政策的驅使下，國內船東的新建船舶大都在國內船廠建造。中國的造船業因此雄心勃勃。
近期，發改委提出要在2015年打造第一造船國，並在稅收、融資等方面給予優惠和支持，以此為契機推進船舶工業戰略性結構調整。
國防科工委提出的目標則是：經過10到15年的發展，我國船舶工業的綜合競爭力接近日本、韓國當時的水平。同時，在造船總量上，到2005年船舶產量達到1000萬載重噸，佔世界市場份額的16%左右；到2015年達2400萬載重噸，佔世界市場份額的35%，在噸位方面達到世界第一。
據悉，國家已圈定三大造船基地，集中力量建設渤海灣、長江口、珠江口三大造船基地，希望到2010年形成以大型船舶工業集團為主體，以三大造船基地為依託，各類造船和配套企業協調發展的產業格局。
「國油國運、國輪國造」的大幕，已經轟然拉開。
造船業的空間
由於石油安全是這一輪造船業振興的原因之一，在此，我們以油輪為例，假設未來我國原油進口全部由海運完成來分析中國造船業的空間。
有資料顯示，國內船東在進口原油運輸市場處於絕對下風的主要原因是船型結構不合理。國際原油運輸利潤比較低，並且油輪建設投資巨大，因此規模效益非常顯著。目前，國際上原油運輸的主力船型是20萬載重噸以上的VLCC和ULCC型油輪，部分運距較短航線使用15萬載重噸級的SUEZMAX和10萬載重噸級的AFRAMAX型油輪。
相比之下，我國船隊雖然總噸位居全球第三位，但是船型結構不合理。作為全球第二大原油進口國，油輪噸位僅居全球第13位。更不利的狀況是，我國油輪普遍存在噸位小、船齡長的嚴重問題，根本不適合規模運輸的進口原油運輸。
據不完全統計，目前我國油運企業所擁有的承運進口原油的6萬噸級以上油輪運力共計518萬載重噸，其中，真正能夠投入長距離進口原油運輸的10萬噸級的AFRAMAX油輪、15萬噸級的SUEZMAX油輪和30萬噸級的VLCC油輪僅有21艘，總計運力約412萬噸。真正代表國家原油運輸實力的VLCC型油輪全國目前只有10艘左右。
2002年，中國進口原油總量中49.55%來自中東地區，22.76%來自非洲，10%來自歐洲和西半球，17%來自距離較近的亞太地區。從發展趨勢看，由於東南亞地區石油消費量逐步增大，今後中國從該地區進口的原油在進口原油總量中的比重將越來越小。亞太地區由於距離中國較近，可以使用AFRAMAX型油輪。中東至中國沿海港口的平均運距約6000海里，非洲至中國沿海港口運距在10000海里以上。根據國際經驗，進口原油運距超過6000海里，採用20萬噸級以上的VLCC或ULCC油輪運輸最為經濟。因此，從進口原油地理分布可以預見，未來中國進口原油運輸市場將以VLCC和ULCC型油輪為主力船型，輔以一定數量的SUEZMAX和AFRAMAX型油輪。
以1艘30萬載重噸或者裝載200萬桶(約27.2萬載重噸)的VLCC為測算的標准單位，並按每艘一年在中東——中國航線完成7個航次(滿載)(已扣除維修保養日期)，以2005年中國進口原油運輸市場國內船東承運量達到25%計算，2005年我國需要約12艘VLCC。由於我國目前還有22.76%的原油來自更加遙遠的非洲，以及我國的招商局(資訊 行情 論壇)集團目前開拓的客戶很多仍多是國外客戶，因此實際需要的VLCC可將超過15艘。
而據專家預測，2005年「國油國運」比例將達到25%，到2010年上升到40%，2020年提高到60%。與此對應，2005年我國對VLCC、SUEZMAX和AFRAMAX三種船型的需求將達到35艘，需投入人民幣約150億；2010年對這三種船型的需求總計為52艘，需投入人民幣約230億；2015年這兩個數字則分別是97艘、430億。
同時，由於世界航運業對運輸安全性更加重視，部分老舊船型報廢速度加快，也給中國造船業帶來了進一步壯大的機會。
2002年，單殼油輪「威望號」在西班牙海上沉沒，造成了全球有史以來最嚴重的生態災難之一，西班牙沿海4000多名漁民因漁業資源受到污染而不能下海捕魚，經濟損失達3億歐元。據國際海事組織的報告，「威望號」是10年內沉沒的第四艘由日本製造的單層船殼油輪。
鑒於單殼油輪的失事率比雙殼油輪高5倍，歐盟從2003年10月1日起禁止單殼原油輪停靠。國際海事組織(IMO)海洋環境保護會(MEPC) 第50次會議12月初通過了73/78船舶防污染國際公約(MARPOL)的修正案，預計於2005年4月5日生效，各類單殼油輪的淘汰時限都比原先規定大為提前——原計劃淘汰時間C1型為2007年、C2型為2015年。
據日刊海事通信估計，如果根據歐盟單殼油輪淘汰規則，截止到2010年，世界單殼油輪合計淘汰量要達到2100艘，估計總載重噸將達到13789.2萬噸。
有資料顯示，由於國內外需求旺盛，未來10—20年世界造船市場需求量看好。據預測，2006年—2015年全球新船年均需求量在5000萬載重噸左右，比過去10年間年均產量高20%以上，三大主力船型(散貨、集裝箱、油)需求旺盛。未來10年中我國年均新船需求700萬載重噸，海洋開發裝備市場前景廣闊，僅海洋鑽井平台需建造70多座。
毫無疑問，未來10年將是中國造船業發展的黃金時期。與此相佐證，目前國內兩大造船巨頭中船重工和中船集團承接新船訂單大幅增長，骨幹船廠的生產任務都已經排滿到2007年上半年。
新的國際格局
1999年，中國海運業界老大，中國遠洋運輸集團(COSCO)和日本川崎重工對半出資，在江蘇省南通市設立南通中遠川崎船舶工程公司(NACKS)。
川崎重工專心從事LNG(液化天然氣)運輸船的製造，將利潤微薄的貨輪和集裝箱輪的訂單交給了這家合資企業。川崎重工甚至還將一艘VLCC的訂單讓給了NACKS。
NACKS的出現，正是造船業在國際范圍內進行新的產業分工的縮影。
「中國造船業的迅速崛起，使世界造船業競爭格局進一步向多極化發展，已初步形成了韓國、日本、中國、歐洲和其他地區的五極格局。」中國船舶經濟研究中心王文軍說。
從歷史上看，世界造船中心經歷了從西到東的轉移：地中海地區曾因其自然環境成為世界造船中心。此後，造船中心轉移到西班牙、荷蘭、英國；二戰期間，轉移到美國，後來又到日本；近年，韓國「領跑」。
從世界地圖上看，這是自西向東的轉移。從經濟發展進程看，是從現行工業化國家向後起工業化國家的轉移。從造船成本看，是從勞動力高成本國家向低成本國家的轉移。
目前，在造船業中，韓、日兩國共占據了約70%的份額：2003年，韓國承接訂單量佔世界船舶製造市場的40%，而日本則是35%。同時，兩國造船業的重點開始轉移到新興造船國家所不能生產的高科技、高附加值的船舶上。
中國造船業，具有人工費用低和大型船塢啟動方面的優勢：自1998年以來，中國對固定資產的投資連年以兩位數的速度增長，建成了一批具有國際先進水平的造船泊位，以及大型港口、碼頭等基礎設施。同時，中國的勞動力成本僅為日、韓的1/10到1/15，而人力成本在一艘船中佔到了30%左右。因此，中國在通用船及其船用設備、物資上擁有強大的價格競爭力。
而歐洲，則因為勞動力成本過高，及日、韓等國造船業崛起影響，在全球所佔的市場份額不斷下滑，從1993年的23%下降到目前只有15%。
德國是目前歐洲最大的造船國家，但造船規模僅維持在1990年前原西德水平的2/3，只佔全球市場份額約5%，排全球第四。瑞典在30多年前造船產量曾排名世界第二，僅次於日本，但目前僅剩下有限的幾家船舶修理廠、海軍艦艇修造廠及各類船用設備生產廠家。希臘目前也只剩下幾家造船廠，大量船舶需要進口。
但歐洲對船舶的需求量近年來卻不斷上升，並增加在中國訂造新船，成為中國船舶出口的第一大市場。2003年1月至6月，中國向歐洲出口船舶價值達8.37億美元，同比增長135%。其中出口德國3.33億美元，同比增長200%；出口瑞典1.4億美元，同比增長170%。
中國商務部人士分析認為，歐洲船舶需求的快速增長對中國船舶工業的發展是一個巨大的機遇。
與此同時，歐洲仍保持了高附加值的船用設備的優勢。現在船舶配套的一流產品、品牌大多仍集中在歐洲。像德國、挪威等國，其船用設備的60%用於出口。
世界造船業分工的新格局已經成形。
在這個新格局中，「中國已經成為世界船舶製造市場成長性最高的國家，在各個方面的基礎已經具備，完全有可能成為世界第一造船大國，已具有向更高目標邁進的基礎和能力。」王文軍說，「推動世界造船工業發生轉移的根本因素，除了經濟大環境以外，低成本取代高成本是其更為直接的原因。」
低效益之痛
但是，想與「韓日爭鋒」，中國造船業僅憑人工成本低遠遠不夠。
「對中國來說，生產效率低下、規模效益低下、配套設備國產化率低等，都大大抵銷了中國的人工成本優勢。」一位關注中國造船業的專家說。
有資料表明，在年人均造船噸位、年人均產值和生產效率3項指標上，目前中國船廠與國外先進船廠相差5—7倍。據測算，如果日本生產效率為1，韓國為2/3，中國則只有1/7到1/5。
中國每條船的建造工時數、每座船塢的年度造船數和造船勞動生產率分別約為日本的5倍、20%和10%，差距很大。
同時，中國造船企業平均每1萬美元產值耗電量是日本的10倍，送審圖紙時間比日、韓長3—4倍。
中國船舶行業協會會長王榮生認為，中國整體造船水平只大致相當於上個世紀90年代初的國際水平，不少高科技、高附加值船型，包括超大型集裝箱船、大型液化石油氣船、天然氣船、豪華旅遊船等尚處於開發階段。
「低成本+低效率」，已成為目前中國船舶工業發展中最為突出的現象。
為了改變這種狀況，中國政府在造船業中引入競爭機制。1999年，國有造船業分為兩個集團，一是中國船舶工業集團，主要管理上海等南方造船企業；一是中國船舶重工集團公司，主要負責北方地區的造船業。
但是，像大多數國有企業一樣，這兩家造船集團存在著管理機制落後、企業冗員嚴重等問題，直到今天，中國造船業與日、韓等先進造船企業的生產效率差距仍然十分巨大。
同時，造船工業對市場集中度和規模效益要求很高。據英國克拉克松研究公司統計，目前，世界排名前5大造船集團占據了世界近50%的市場份額，像韓國整個現代造船集團(現代重工、現代三湖重工、現代尾浦)，2003年造船完工量達1173.3萬載重噸，占韓國當年造船總量52.6%，佔世界造船總量21.6%。
但中國大型造船能力不足，平均每家船廠的產量不到1萬噸，僅是韓國船廠平均規模的1/20。如果以造船廠單獨測算而不以集團測算，截至2003年底，中國大陸還沒有一家造船廠進入前10名，只有兩家進入前20名，分別是大連新船重工有限責任公司排名15，南通中遠川崎造船排名20。2003年中國全國的造船完工量641萬載重噸，還比不上韓國現代重工一家造船廠的完工量(678.1載重噸)。
除此之外，船用設備配套能力遠遠落後於造船能力，已經成為中國造船業最明顯的「軟肋」。
造船業被喻為「面向海洋的裝備業」，最能體現一個國家的綜合實力，建造一條大船需要有200多個配套企業密切合作。
但是，中國的國產設備裝船率過低。20世紀80年代中國船舶工業通過引進專利技術、合作生產方式，大大提高了船用配套設備的技術水平和配套能力。到「七五」末期，原船舶總公司的國產設備實際裝船率曾達到70%以上。但進入90年代以來，隨著中國船舶工業規模的擴大以及船舶品種的增加和優化，國產船用設備的裝船率不斷下降。1991—1994年，原船舶總公司建造的88艘大型船舶，國產設備裝船率僅52.9%，1995年降到43.3%， 1996年進一步降到41.3%，到1998年，當年完工的59艘出口船和遠洋船舶，其國產設備裝船率僅為33.6%。由於國內配套企業在引進的過程中沒有進行消化、吸收、創新，沒有把國外的技術變成擁有自主知識產權的產品，加上維修網點問題、船東指定船用設備，船用設備國產化水平一降再降，到2000年底，出口船、遠洋船設備國產化水平只有40%左右，直到目前，中國造船的國產機電設備配套率仍不到50%。
「配套行業水平較低，已成為制約中國造船業未來發展的最大障礙。」中國船舶行業協會會長王榮生說，日本、韓國等世界主要造船國家無一例外都擁有門類齊全、實力雄厚的船舶配套工業。日本船用設備業國產化率不僅高達97.8%，而且還有大量出口，年產值達80億美元。韓國船用設備業發展歷史不長，但發展速度很快，國產化率已達到80%左右。
由於配套行業水平低，中國造船業不得不從歐洲、日本、韓國等國家進口配套產品，從而大大壓縮了中國造船業的利潤空間。
據估算，多年來，中國骨幹船廠從日本進口船用設備總金額超過30億美元，進口設備種類包括船用主機、船用發電機組、通信導航設備、曲軸、電纜、油漆等幾十個品種。日本船用鋼材對中國的出口更為可觀。僅2003年，中國6家船廠從日本進口船用鋼板就有30萬噸，約佔6家船廠總用鋼量的一半。
而隨著造船業的火爆，造船用鋼價格一路上揚。據悉，現代重工、大宇造船、三星(行情 論壇)重工等造船公司最近在與日本鋼鐵企業的談判中，造船用厚板價格每噸上調了153美元。日本產厚板去年一季度每噸280美元，今年第二季度和第三季度分別上漲到420美元和450美元。今年年初，韓國政府以「國內需求緊張」為理由，優先滿足國內船廠，不再履行合同向中國出口造船用鋼。
中國船舶工業行業協會譚乃芬認為，由於船用鋼板有其特殊性——規格多、批量少，有時一艘船會用700塊鋼板而需要200多種規格，加之船用鋼板要求質量高、檢驗又很復雜，這就使得我國鋼鐵生產企業在市場景氣的時候不願做這種費力的生意。
同時，從歐洲購買造船設備時，中國企業用歐元結算，而海外船東向中國企業付錢時，卻是美元，隨著歐元的一路走強，也蠶食了中國造船企業的部分利潤。
因此，盡管今年一季度，中國規模以上605家船舶工業企業完成工業總產值192億元，實現產品銷售收入122億元，但全行業盈虧相抵後實現的利潤總額只有862萬元。船舶工業企業中虧損企業達205家，虧損面達34%。
「盈利能力和負債率都達不到證監會的上市要求。」 譚乃芬如此解釋中國上千家船廠只有一家上市公司——廣船國際(資訊 行情 論壇)的原因，而廣船國際4月19日公布的2003年報顯示，造船產品銷售成本20.7億元，毛利率只有1.9%。
而即使是中國造船業引為自豪的人工成本優勢，也最終將隨著中國經濟的發展和工資等勞務價格水平的上升，逐步弱化乃至消失。韓國造船業界專家預計，在今後 5～10年期間，韓、中造船企業在這兩方面的價格差距將大大縮小。
「目前，造船業國際間的產業轉移，較過去轉移到日本和韓國時的情況發生了較大變化，科技和管理的優勢更加明顯了。」專家分析，在10年的黃金期結束後，中國造船業想再上層樓的話，就必須在高科技、高附加值的船舶上下功夫，這樣，當中國現有優勢不再時，可以用產業升級來彌補產業轉移給中國造船業帶來的損失。事實上，這樣的努力已經開始。
1999年，「大型、高附加值液貨船」國家重大引進技術消化吸收項目開始實施，項目總投資近13億元。參與該項目的大連新船重工，於2001造出了中國第一艘VLCC。
今年8月，上海滬東中華造船承接了2艘LNG船的建造任務，這也是中國造船企業第一次承造LNG船——而LNG船是世界上公認的製造難度最大的船舶。
㈨ 中國百強企業 郵箱 地址
企業太多，我只能找出他們的名字，你一個個在網路裡面搜，進入他們的官網，一般在頁面的最下方都有企業地址，郵編之類的。也可以點擊官網頁面最上方或者最下方的「聯系我們」，裡面有郵箱地址，電話，傳真等等。
2009中國企業100強：
1 中國石油化工集團公司
2 中國石油天然氣集團公司
3 國家電網公司
4 中國工商銀行股份有限公司
5 中國移動通信集團公司
6 中國建設銀行股份有限公司
7 中國人壽保險（集團）公司
8 中國銀行股份有限公司
9 中國農業銀行股份有限公司
10 中國中化集團公司
11 中國南方電網有限責任公司
12 寶鋼集團有限公司
13 中國中鐵股份有限公司
14 中國鐵建股份有限公司
15 中國電信集團公司
16 中國建築工程總公司
17 中國海洋石油總公司
18 中國遠洋運輸（集團）總公司
19 中糧集團有限公司
20 中國聯合網路通信集團有限公司
21 中國五礦集團公司
22 中國交通建設集團有限公司
23 上海汽車工業（集團）總公司
24 中國中鋼集團公司
25 河北鋼鐵集團有限公司
26 百聯集團有限公司
27 中國冶金科工集團公司
28 中國第一汽車集團公司
29 中國中信集團公司
30 東風汽車公司
31 中國華能集團公司
32 中國航空工業集團公司
33 中國兵器裝備集團公司
34 中國兵器工業集團公司
35 江蘇沙鋼集團有限公司
36 神華集團有限責任公司
37 中國郵政集團公司
38 中國平安保險（集團）股份有限公司
39 首鋼總公司
40 中國人民保險集團公司
41 交通銀行股份有限公司
42 中國鋁業公司
43 武漢鋼鐵（集團）公司
44 華為技術有限公司
45 中國化工集團公司
46 華潤（集團）有限公司
47 山東鋼鐵集團有限公司
48 海爾集團公司
49 廣州汽車工業集團有限公司
50 聯想控股有限公司
51 浙江省物產集團公司
52 中國航空油料集團公司
53 中國船舶重工集團公司
54 江蘇蘇寧電器集團有限公司
55 中國大唐集團公司
56 太原鋼鐵（集團）有限公司
57 中國鐵路物資總公司
58 中國太平洋保險（集團）股份有限公司
59 中國機械工業集團有限公司
60 天津市中環電子信息集團有限公司
61 上海電氣（集團）總公司
62 鞍山鋼鐵集團公司
63 中國外運長航集團有限公司
64 中國國電集團公司
65 山西煤炭運銷集團有限公司
66 中國華電集團公司
67 益海嘉里投資有限公司
68 河南煤業化工集團有限公司
69 美的集團有限公司
70 山東魏橋創業集團有限公司
71 中國海運（集團）總公司
72 馬鋼（集團）控股有限公司
73 天津市物資集團總公司
74 天津汽車工業（集團）有限公司
75 山西焦煤集團有限責任公司
76 中國中煤能源集團有限公司
77 中國電力投資集團公司
78 中國電子信息產業集團公司
79 湖南華菱鋼鐵集團有限責任公司
80 中國平煤神馬能源化工集團有限責任公司
81 上海建工（集團）總公司
82 珠海振戎公司
83 北京汽車工業控股有限責任公司
84 泰康人壽保險股份有限公司
85 中國建築材料集團公司
86 大連大商集團有限公司
87 陝西延長石油（集團）有限責任公司
88 中國航天科工集團公司
89 中國水利水電建設集團公司
90 江西銅業集團公司
91 杭州鋼鐵集團公司
92 黑龍江北大荒農墾集團總公司
93 中國南方航空集團公司
94 中國航空集團公司
95 新華人壽保險股份有限公司
96 招商銀行股份有限公司
97 金川集團有限公司
98 南京鋼鐵集團有限公司
99 沈陽鐵路局
100 上海鐵路局