上汽集團核心員工持股

『壹』 離開「新勢力」，回到傳統車企去

經濟觀察報記者童鋒亮干群芳?3月31日是愚人節前一天，也是趙剛在零跑汽車的最後一天，他獨自關著門在辦公室打包了半天。隔著門，一位零跑的員工感嘆，「感覺挺傷感的」。作為零跑汽車副總裁，趙剛是這個品牌的創始核心高管之一，在創業前，趙剛是華為負責海外市場的高管。把華為的理念和模式，運用到汽車銷售上，而把大華的基因用到技術上——這是零跑的「初心」。但現在看來，似乎有點理想化了。

「在這個新行業里，我意識到有時候努力顯得有點微不足道。」在對自己的造車生涯進行復盤時，趙剛這樣對經濟觀察報記者說，話語中有不甘，也有無奈。在去年第一款產品上市半年後，趙剛認為市場的艱難確實超乎了自己的預計，作為銷售主管人，自己應該擔責。「產品銷售未見起色，既然客戶對產品不埋單，那麼作為營銷方面的整體負責人，就應該對結果埋單。」在趙剛看來，這是一個職業經理人的自我修養。

在趙剛離職之前，另有數位在業內同樣頗具好評的職業經理人也宣布離職消息。一位是在蔚來汽車擔任用戶發展副總裁的朱江，另一位是天際汽車聯合創始人，負責銷售體系的公司總經理向東平。盡管兩者的離開外界並沒有掌握太多的細節，但看似突然發生的一切，其實卻早有預兆。

「朱江面臨的是用戶增長的重任，這也是蔚來眼下最重要的事情。」一位蔚來汽車的內部人士表示。時常將「但行好事，莫問前程」掛嘴邊的朱江是一個品牌塑造高手，但是其認為品牌和用戶的發展是一個長期工程。而對於蔚來來說，不斷的虧損已經將其推到了「架在火上烤」的境地，推動銷量高速增長和引入新的融資，是蔚來生存的兩大前提。有分析人士認為，這導致蔚來團隊內部出現了矛盾。

但是向東平的離開似乎很難理解，此時天際汽車第一款產品即將上市，外界只有猜測是不是公司的融資情況不容樂觀，但這似乎並不是最根本的緣由，畢竟天際的團隊目前仍比較穩定。同樣，還有一些新造車企業的高管選擇了離去，包括合眾汽車副總裁鄧凌，博郡汽車市場營銷和銷售副總裁陳曦，他們都是主管市場銷售的直接負責人。他們離開的原因並未公開，但最終都選擇同一個方向——回到之前被認為站在新造車對立面的「傳統」的國內汽車集團。

其中，向東平選擇加盟現代汽車（中國），任現代汽車集團（中國）副總裁、北京現代副總經理、銷售本部長，而陳曦則宣布加入奇瑞星途，接管奇瑞高端品牌的營銷工作，鄧凌加盟了上汽大通，擔任該公司的品牌公關及策略部副總監。

新造車企業給予的「高級職位」並沒有給所有人的職業生涯帶來加分，「有人跳槽後職位是下降的。」一位分析人士指出。

持續了四年多的新造車運動，借著疫情這個意外，似乎提前到達了轉折點。

下半場提前到來

從2015年興起至今的五年時間中，新造車企業曾有過三次淘汰：其一是以蔚來在美國上市為標志，開啟的融資淘汰賽；其二是以蔚來產品上市交付為標志，開啟產品交付淘汰賽；其三，是以2019年6月新能源汽車首次銷量下滑為標志開始的市場淘汰賽。而這一次疫情的沖擊，毫無疑問將開啟新造車企業第四次淘汰。今年2月，中國車市交付量僅有21.7萬輛，其中新造車企業中交付最多的是蔚來，但只有707台，其他品牌遠低於此。

「我們公司賬戶里還有一百多億，我們都慌得很，你說這些新造車企業慌不慌？」一家合資車企的高管對經濟觀察報記者說。華南地區一家新造車企業的員工在3月31日對記者表示，「剛提交了辭職，沒啥信心了。」這是疫情帶來的直擊沖擊，但更多的人還看觀望，「現在離職沒有更好的去處，整個行業都很慘淡，不管是新造車企業還是大車企集團。」

「這是遲早都會發生的變化，只不過因為三重原因疊加，導致新能源汽車產業重組在今年進入高峰期，包括汽車行業持續下行、新能源車政府補貼大幅退坡以及突然爆發的疫情。這三個原因的影響大概各佔三分之一。」一位汽車行業資深分析師向經濟觀察報記者表示。「現在很難下結論說資本是向頭部企業聚集，應該說資本是向優質車企聚集，包括已有產品上市的、自我造血能力強的車企，或是還沒有上市產品但具備一些關鍵成功要素的車企。」

實際上，新造車企業的職業經理人在職時間非常之短，以今年年初離職的7位高管來統計，最長的時間也不過三年。「很正常，過河之後把橋拆了都可能。」一位投資人這樣評價一些高管的離開。

從實際來看，更多的離職者，他們做出決定的時間遠在疫情爆發之前。「之前已經談好，只是現在開始執行罷了」，一位新造車企業的離職員工說。趙剛也告訴經濟觀察報記者，他早在去年年底就決定要離開，只不過作為一個職業經理的基本修養，他希望自己的離開並不會帶給公司過多負面的解讀。

在徐斌看來，今年的疫情反而讓此前諸多問題的爆發變得更「理所當然」了，「今年疫情嚴重，外界普遍認為我們的欠薪是疫情導致的，而公司索性也所幸對外默認了這一點，但其實早有危機。」

但新造車企業的未來誰會勝出依然是一個無法預知的事情。比如趙剛選擇了轉身但仍保留了零跑汽車的股票。而一些車企已經陸陸續續找到新的大樹，比如蔚來和綠馳汽車分別接受了來自安徽和河南的國資入股，這兩個企業已經變身為地方國企，他們的未來又增加了新的可能。但一些陷入困境的車企背後也有國資的身影，比如博郡汽車其實也有淮安市政府持股，後者持股比例為15.89%。「我們為很多政府提供過招商項目評估服務，現在的產業政策是經過多年深入分析給出的，不會因為疫情放寬，這個不符合產業發展規律。相反，地方政府（疫情下）招商會更加嚴謹，畢竟錢少了，不能亂花。」賽迪顧問汽車產業研究中心總經理鹿文亮向經濟觀察報記者表示。

冒險的財富之旅

如果說疫情是催化劑或最後一根稻草，那麼新造車企業高管會群體性撤退的結果，似乎在誕生之初就已埋下伏筆。

從2015年左右開始，中國汽車行業中興起了新一輪的造車運動。與上一輪造車由家電企業主導不一樣，這一輪造車范圍更大，主要由兩個因素掀起：其一、「互聯網+」的工業互聯網革命；其次、新能源汽車的政策導向。在這一場造車運動中，包括騰訊、阿里巴巴等巨頭先後進入，巔峰時期是由樂視時任董事長的賈躍亭帶來的。

在不到五年的時間中，汽車產業新增超過一百個新汽車品牌，這些新造車企業最開始集中在造燃油車等全品類汽車，而後轉為新能源汽車。隨著樂視汽車的倒下，新造車企業也經歷了從最開始的「新造車勢力」、「顛覆者」的狂傲，到回歸理性、保證「先存活下來」的思路轉變。

在這五年時間中，有不少人是真的懷揣著追夢心情加入新造車企業的。「搏一把，萬一成功呢？」廣州一家新造車企業的中層這樣說。新造車企業對加入的核心員工會允諾提供期權等誘人的目標進行捆綁，當然「見證一個品牌從無到有」也是一部分人沖動的選擇。對不少中國汽車人來說，造出自己打造的品牌的汽車，「感覺真的不一樣。」一些人形容，創業造車和加入成熟的企業，其差別就像是自己生孩子和幫別人養孩子的不同。

一位曾追隨賈躍亭造車的年輕人曾對經濟觀察報記者說，當時聽賈躍亭說的每一句話都會感到熱血沸騰，即便是其如今已經名聲大臭，但他仍認為當時自己確實是在追夢。「之前的工作和現在工作感覺都不是一樣的。」這位女士說。但以「夢想」為力量的人並不是主要構成，在新造車企業中，不會缺少追夢人，但收入依然是決定他們流向的關鍵因素。「

從2015年到2018年年初，都是造車企業的巔峰時刻，數量巨大的新造車企業展開了人才搶奪戰，他們挖遍了各個傳統汽車集團，他們動輒將工資開到了原來的150％，幅度之大，令人咂舌，普通的熟練工人也會獲得甚至30%的漲幅。在上海汽車城安亭，一些傳統車企比如上汽大眾、上汽通用以及捷豹路虎、沃爾沃等周邊的企業，幾乎被「掏空」。比如從上汽集團辭職創業的張海亮，帶走了上汽大眾最核心的研發團隊，包括朗逸的研發團隊。

最瘋狂的時候在2017年，很多傳統車企都感受到了人才流失的危機。從事汽車製造的徐斌（化名）回憶起三年前的加盟新造車企業博郡，也是看中了剛興起的「繁華」。「當時它們四處招兵買馬，給我開的薪水高於原單位的50%。」徐斌說到。不僅如此，在入職第一年，徐斌還拿到了公司承諾的15薪外加3個月年終獎。

博郡在新造車企業中並不出名，而在頭部的企業中，薪酬的吸引力可謂令人難以不心動。樂視最開始挖角上汽，都提供了超過千萬元的年薪，遠超目前國內汽車集團中年薪最高的比亞迪高管們。上汽副總裁藍青松曾表示，不少新造車企業都給出了三倍工資挖角上汽。上汽集團在這一年啟動了員工持股計劃，以避免人才的流失。當時還任上汽副總裁的王曉秋開玩笑說，自己如果漲薪一定是「賈躍亭」帶來的福利。

在如今處於頭部的三家企業中，蔚來、威馬、小鵬都給出了不菲的工資。「從2017年下半年到2018年上半年，那個時候有錢，跳槽過來的薪資給的很高。」一位小鵬汽車的員工說。特別是在研發端，當時為了搶奪人才，薪酬遠超過了汽車行業平均水準。在當時，汽車行業流傳著一個段子，一位互聯網造車的創始人在看完汽車人的工資後感嘆，相對於互聯網產業是真便宜。相關數據顯示，僅2017年一年就有近200多名職位在總經理及以上級別的傳統汽車人選擇加入新造車企業。

樓起樓塌了

徐斌的好日子並沒有持續太久。2019年下半年，博郡汽車下發了一個文件，大意是「公司經營遇到了一些困難，要求大家共克時艱」。這一年，徐斌沒有拿到年終獎，並且公司至今已經欠薪三個月。對新造車企業而言，困難並不是從2019年才開始的。

2018年下半年開始，新造車企業已經陸陸續續進行交付，隨著風向明顯也開始變化。原來的「顛覆者」們開始閉口不提「顛覆」的口號，而「新造車勢力」的稱呼變成了燙手山芋，一些新造車企業甚至開始大談其實自己是傳統車企的班子、具有傳統車企的實力等等對自我身份的新界定。特別是在2019年，以蔚來汽車裁員為標志，新造車企業相繼進入了一個新的階段。蔚來汽車董事長李斌在當時接受經濟觀察報記者采訪時表示，這個階段以提升效率為目標。

距離蔚來汽車裁員僅僅幾個月後，小鵬汽車副總裁顧宏地在新的融資溝通會上對經濟觀察報記者坦言，資金的利用效率已成為交付期企業的生存關鍵。而在蔚來宣布裁員轉型之前，威馬汽車董事長沈暉對經濟觀察報記者也表示，新造車企業要想在未來勝出，關鍵看兩點：資本使用效率和精細化運營。新造車企業的TOP3集體強調提升資金的效率，意味著新造車企業真正意義上的淘汰開始了。

這個階段，新造車企業面臨著一些共同的難題：在完成累計銷售一萬輛左右的時候，新造車企業的粉絲流量紅利結束，開始進入真正意義上的開拓市場，但銷量來源是哪裡？其次，新造車企業迎來了資本退潮的階段。「融資難」並不是說資本對造新能源汽車不感興趣了，而是指企業在經過發展初期之後，對其維持高估值並願意跟進的資金寥寥可數。私募資金已經無法跟進，新創車企需要藉助公募市場。第三，僅僅靠銷售電動車，遠遠無法與傳統車企競爭，特別是在電動車市場本身還處於不穩定發展的初期。

2018年11月，奇點汽車員工因為連續三個月沒有拿到工資，開始出現大面積離職。隨之，人們發現奇點汽車面臨的狀況遠超想像——這家在2017年還被評為「獨角獸」的新造車企業在三年內燒光了融到的70億元。

這是一個標志性的事件——盡管依靠著安徽銅陵的援助，奇點汽車仍在存活，但這家車企至今沒有產品上市，但正是從此時開始，人們發現越來越多的新造車企業開始陷入了負面消息之中。

「一些人開始擔心企業的生存，包括我在內，但對於大部分人來說，這只是一個工作。」一家新造車企業的中層這樣感慨道。在整個2019年，新造車企業在做兩件事：找錢（融資）、找人（消費者）。隨著補貼的退出，新能源汽車從2019年6月開始就處於負增長之中，2020年被認為是新造車企業的生死之年。但沒有想到的是，疫情的到來，使得這一淘汰的過程被劇烈的放大。「現在誰還敢去新造車企業，現在工資都要發不起了。」一家新造車企業TOP3公司的中層對經濟觀察報記者說。公開報道顯示，威馬汽車在年初決定延遲發放十三薪，主要是為了預留出資金提前預定零部件，以避免疫情下零部件滯後斷供危機。愛馳汽車則在發工資的時候，沒有經過通知就減少了員工的工資，同時年終獎也還未發放。

博郡和前途汽車的情況也比較嚴重，博郡汽車被員工爆出需要員工自己繳納社保，而前途汽車則被員工傳出已經拖欠了多個月的工資，最近一次發的也只有半個月的工資。而趙剛所在的零跑汽車也進行了一番組織架構的調整，希望以此來降低成本。

「TOP3的企業在去年就進行了調整，所以這一次我們看到蔚來和小鵬沒有再調整。」一位分析人士指出。

而對更多的人來說，在新造車企業的經歷就像是做了一場夢。「我也是見證過新造車企業從起高樓到樓塌的人了。」徐斌說道，現在他也決定要離開，回歸到傳統汽車主機廠。

國資與政策來續命

盡管疫情加劇了淘汰，但新造車企業今年並不會出現大面積的倒閉。「現在很難下結論資本是向頭部企業聚集，應該說資本是向優質車企聚集，包括已有產品上市的、自我造血能力強的車企，或是還沒有上市產品，但具備一些關鍵成功要素的車企。」一位汽車行業資深分析師告訴經濟觀察報記者。在外界都認為新造車企業在2020年左右會只剩下一半的時候，人們驚奇地發現，實際上倒下的企業並不多。

多家新造車企業在接受經濟觀察報記者采訪時表示，公司融資其實並沒有受到疫情的影響。「D輪融資正在有序推進中，盡管疫情會給線下溝通帶來一些影響，但我們向來選擇戰略投資者，而且行業和企業的基本面沒有變。」威馬汽車內部人士向經濟觀察報記者表示。而另兩家頭部企業小鵬、蔚來也表示融資照常推進。

不僅僅是頭部的這幾家車企，一些看起來有些邊緣的新造車企業也照樣還是「風生水起」。經濟觀察報記者在采訪中了解到，諸如新特、合眾等背靠地方政府的新造車企業即便是面對沖擊，也淡定的表示資金受影響不大。「汽車行業的投資有個特點，它早期投資必須靠政府，在最後的時候也得靠政府。因為只有政府才有強大的意志去持續性地支持企業，而且很多企業跟地方的GDP也是緊密捆綁的。」張君毅向經濟觀察報記者表示。實際上，在大部分新造車企業的股東結構中，都可以看到地方國資的身影。

但一位業內人士對記者分析稱，「政府在大多新造車企業的融資中其實只佔據一小部分，如果過於依賴也可能具備風險。這些企業若沒有交付車輛，無法通過自我造血的方式獲得穩定的現金流，則對他們來說，應對疫情最好的辦法是暫歇冬眠，因為開啟交付後意味著一筆更大的資金投入，但在當前情況下回報會很低。「上游供應鏈方面，新勢力和強勢大企業不一樣，我們要取得資源門檻更高。該原因使我們整個過程只有投入沒有產出，現金流有壓力。「一位新造車企業高層向經濟觀察報記者表示。

一些新造車企業的確建立了自己優勢，比如蔚來在用戶服務上遠超行業水平，而威馬在成本控制上獨樹一幟。一些大汽車集團在和蔚來進行合作，尋求碰撞下的新思路——廣汽、長安都和蔚來建立合資公司。盡管面臨著資金壓力，但他們相信自己很快就能擺脫現在的焦慮狀態。「你不能要求一個三歲孩子就能賺錢。」但在今年3月，蔚來董事長李斌給出了好消息——2019年第四季度蔚來虧損28.6億收窄18.2%，蔚來今年Q2毛利率將轉正——的同時，也強調需要耐心來面對成長。

新造車企業也正在利用目前的機遇來實現突圍。不久前，小鵬汽車僅以1600萬元就收購了福迪汽車獲取資質，這比買賣相對於其他新造車企業異常劃算。「財務投資可能會斷尾求生，戰略投資則還會給一點耐心。」上述業內人士表示。新特汽車、愛馳汽車均告訴經濟觀察報記者，2020年的第一訴求就是活下來。但一些想走國際化路線的車企，將會受疫情影響較大，比如愛馳汽車。

而令諸多新造車企業萬萬沒有想到的是，盡管疫情使得市場受損，但新能源汽車補貼意外延期兩年，使得其時間窗口期又再度延長。國務院常務會議。會議指出，為促進汽車消費，確定將新能源汽車購置補貼和免徵購置稅政策延長2年。一些新造車企業的高層激動地在朋友圈敲出「感謝政府」、「喜大奔普」的這樣的語句。按照此前計劃，新能源汽車補貼將在2020年結束。

政策的變化使得新造車企業命運出現了神奇的變化，但已經被疫情放大的淘汰已經在發酵，人才的反向流動清晰地展示了這一趨勢。五年時間，超過一百家的新造車企業和超過千億元的資金，推動新能源汽車產業進入了熱競爭時代，不管最後誰會最終存活下來，甚至即便無一存活，它們仍都會成為時代的符號。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『貳』 上汽集團和上海汽車的關系，明白人請進。

抄上汽集團是上海汽車集團股份有限公司的簡稱。

上海汽車集團股份有限公司(簡稱"上汽集團"，股票代碼為600104)是國內A股市場最大的汽車上市公司，截至2013年底，上汽集團總股本已達到110億股。2014年，上汽集團整車銷量達到562萬輛，同比增長10.6%，繼續保持國內汽車市場領先優勢，並以2013年度920.2億美元的合並銷售收入，第11次入選《財富》雜志世界500強，排名第85位，比上一年上升了28位。

上汽集團主要業務涵蓋整車(包括乘用車、商用車)、零部件(包括發動機、變速箱、動力傳動、底盤、內外飾、電子電器等)的研發、生產、銷售，物流、車載信息、二手車等汽車服務貿易業務，以及汽車金融業務。

上汽集團所屬主要整車企業包括乘用車公司、商用車公司、上海大眾、上海通用、上汽通用五菱、南京依維柯、上汽依維柯紅岩、上海申沃等。

『叄』 上汽集團發動機核心技術是美帝嗎

上汽集團是最早與德國大眾公司合作並引進技術的，桑塔納是由上汽集團組裝的，後來逐步國產化的車型。

『肆』 上汽集團近年來有沒有增發股票

最近這幾年都是每年分紅，並沒有增發新股，在2017年的時候非公開增發一次，在2011年的時候非公開增發一次。

『伍』 上汽集團核心技術是美帝掌握嗎

答: 上汽集團核心技術是中國掌握的
祝心想事成
開心快樂。

『陸』 按照員工購買股票的資金來源員工持股計劃分為

根據目前上市公司公布的員工持股計劃來看，大概有五種形式資金來源。
1、員工單獨出資。在剛才提到特瑞德的案例里，基本上是員工出資認購公司股票。股票來源一般會採用非公開發行的方式，這樣在價格上有9折的折扣，這是類似准激勵的方式。
2、上海建工的案例，上市公司按照一定設立條件全額汲取激勵基金提供給員工，讓員工買本公司的股票。這類形式在上海的國企中比較多，是考慮和混合所有制結合在一起，比如說上汽集團都用這種形式。
3、上市公司自己提取一部分激勵基金，員工以一定的合法薪酬，按照一定的比例參與到員工持股方案中來。比如說，在廣日股份方案里上市公司提供大概75%的激勵基金，員工自己提供25%的配套資金，這種形式我個人認為是比較好的結合方式，一方面上市公司體現出一定的激勵程度，另外，員工也有一定的約束，自己也有一定的資金投入。
4、控股股東在員工持股計劃里起到一定的作用。在海普瑞方案里股東為員工購買公司股票自籌資金提供擔保，這是控股股東自助的形式。另一種控股股東自助的形式，這個案例大家也可以關注一下，卧龍電器員工持股的方式，他是採取由員工和控股股東共同設立資產管理計劃，用資產管理計劃購買公司股票。其中資金來源上是員工和控股股東1：2配比，控股股東有保底，保底5%，同時設置激勵目標，通過系數計算，達到0.6%系數後控股股東保證15%以上的收益。
5、通過員工採取一定杠桿式的方式進行社會融資，通過社會融資實現員工持股計劃的激勵。比較典型的案例是最近上交所上市公司三安光電的意見，他是第一家推出員工持股激勵計劃的公司。他是員工自己出一部分資金，比例是1，社會融資是2，按1：2成立資產管理的計劃。在計劃里員工對社會融資購買的股票做了收益保障，比如說7%，對員工持股這部分的好處，未來公司高於多少比例，高於部分都是屬於員工出資購買的股份，他是通過固定收益的回報借用了社會融資。這里還有一個案例，康緣葯業，他之前也採用這個方式，他的股票來源來自非公開發行，在報審核時在行政許可中認為風險比較大，後來他把方案改過了，就沒有採用這種形式，但是三安光電股票來源准備在二級市場購買，這就體現了區別，員工持股計劃如果不涉及行政許可的話，創新的方式只要不違反現行的法律和行政法規都可以做。

『柒』 除了阿里和張江高科，還有兩個股東，智己汽車真敢玩

人逢喜事精神爽春風得意馬蹄疾。上汽集團最近喜事不斷。碎碎念的奧迪項目，終於塵埃落定，雖然不是理想狀態，最起碼走出了重要一步。

只所以在11月26日啟動後，智己汽車宣布首款車型明年上市，首款智能純電C級轎跑，續航里程有望達到700公里，聯手寧德時代打造1000續航電動車，電動車新車採用無線充電等動作頻繁，速度之快令人稱奇。

是因為，如今的智己汽車並不是從零開始，該項目發起早期，被稱作"M"項目，後更名為L項目，該項目籌備周期已超過兩年。

正是有了諸多積累，現在才能厚積薄發。上汽奧迪從談判到最終落地，經歷不少坎坷，最後採用上汽奧迪生產，一汽奧迪銷售，亦是開創汽車運營模式新形態。智己汽車從產品構建，到企業經營模式搭建，都有創新突破。對比嵐圖汽車，智己汽車開放性明顯更廣，嵐圖還是在走老路，智己已經駛入另一條賽道。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『捌』 智己汽車完成工商注冊 王曉秋任法定代表人

財經網汽車訊?智己汽車全球首創「ESOP+CSOP」持股平台。

12月25日，財經網汽車從官方獲悉，智己汽車在浦東新區完成注冊。董事會同時成立，上汽集團總裁王曉秋擔任董事長，上汽集團副總裁、總工程師祖似傑，上汽集團副總裁、乘用車公司總經理楊曉東，張江高科董事長劉櫻，以及阿里達摩院院長張建鋒分別擔任董事。

智己汽車採用全新的股權結構，為全球首創「ESOP+CSOP」持股平台，從股權結構上構建起核心員工與用戶的「雙輪驅動」。

智己汽車注冊資本100億元。其中，上汽集團出資54億元，持有54%的股權；張江高科與阿里巴巴各出資18億元，分別持有18%股權。智己汽車另外10%股權將劃分為5.1%的ESOP（核心員工持股平台）和4.9%的CSOP（用戶權益平台）。

11月26日，上汽集團對外宣布，其高端電動品牌「L項目」正式落地，即「智己汽車」。智己汽車由上汽集團、浦東新區、阿里巴巴集團三方聯合打造，定位高端智能純電汽車項目，落戶浦東新區張江智能園區。

據上汽集團介紹，智己汽車將全新打造電子電氣架構，從底層打通電子控制單元，應用數據驅動，重構用戶體驗，鼓勵用戶進行高度自定義。

12月14日，有媒體報道，智己汽車正在與寧德時代共同開發「摻硅補鋰電芯」技術。智己汽車籌備組副組長劉濤對媒體表示，這款電池在智己汽車的全新架構寬頻內，最高可實現約1000km的續航、20萬公里零衰減。

12月17日，據上海汽車報報道，智己汽車團隊首次亮相。智己汽車產品體驗主理人胡世聞介紹，「智己搭載的115kWh容量電池組擁有全球最高的能量密度，超過目前行業領先水平的30%-40%。智己汽車還將是全球首個量產裝備11kW大功率無線充電技術的汽車品牌。」

上汽高層透露稱，明年4月智己汽車將攜三款產品同時亮相上海國際車展，還將公布首款車型的購買方式，並接受限量預訂。

財經網汽車從官方獲悉，智己汽車將於2021年1月13日上海首發兩款全新車型。同時，該公司與寧德時代共同研發的「摻硅補鋰電芯」電池技術有望搭載在兩款全新車型上。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『玖』 智己汽車完成注冊 1月將有兩款新車亮相

[汽車之家?行業]? 12月25日，由上汽集團、張江高科、阿里巴巴集團聯合打造的智己汽車科技有限公司（簡稱：智己汽車）在浦東新區完成注冊。值得一提的是，智己汽車採用全球首創的「ESOP+CSOP」股權平台，從股權結構上推動用戶型企業的建設。
新公司注冊資本100億元。其中，上汽集團出資54億元，持有54%的股權；張江高科與阿里巴巴各出資18億元，分別持有18%股權。智己汽車另外10%股權將劃分為5.1%的ESOP（核心員工持股平台）和4.9%的CSOP（用戶權益平台）。
智己汽車董事會於當天同時成立，上汽集團總裁王曉秋擔任董事長，上汽集團副總裁、總工程師祖似傑，上汽集團副總裁、乘用車公司總經理楊曉東，張江高科董事長劉櫻，以及阿里達摩院院長張建鋒分別擔任董事。
智己汽車的股東構成，除前期披露的上汽集團、張江高科、阿里巴巴集團、以及員工持股平台ESOP之外，還全球首創用戶數字權益平台CSOP。在CSOP平台上，用戶將不斷通過自身數據來驅動產品和品牌的優化和迭代，智己汽車也將以數字權益的形式確認用戶貢獻的數據價值。這樣做的好處是，車主能擁有智能化產品和服務體驗，而智己汽車將獲得大量數據並不斷完善。
編輯點評：
2020年11月，上汽集團、浦東新區、阿里巴巴集團共同創建了高端汽車品牌「智己汽車」。在產品方面，智己汽車將打造「車輪上的超級中央計算機」，產品涵蓋多個細分市場。據悉，2021年1月13日，智己汽車將攜兩款車型進行全球首秀，分別是1款轎車和一款SUV，其中轎車內飾設計將採用三聯屏，包括上汽美國矽谷技術公司也提供了相關支持，預計2020年底將在黑河進行冬季測試。而在2021年4月上海車展上，還會有3-4款車亮相，並開啟首款量產車預售，到2021年第四季度，量產車將正式對外銷售。
智己汽車既有上汽集團的成熟技術，又有阿里巴巴的智能化基因，是國內又一個全新的新勢力品牌。憑借「高端智能電動車」的標簽，智己汽車未來將獨立發展，能否瞄準特斯拉，還要看它接下來的發展方向。（文/汽車之家?翁萌）

『拾』 上汽集團和一汽集團的核心公司是那個他們控股情況

比較了解上汽，生產主要包括上海大眾，上海通用，銷售部門是上海大眾汽車銷售內公司，物流是上海容汽車貿易公司，金融部門，上汽財務公司。
兩個生產部門都是合資中方控股公司，但中方從來沒有話語權，因為老外不開心的話就沒有新車型啦，研發部門只是個空殼而已。老外不但享受中國假期，同時享受外國假期，老外只坐飛機公務倉，老外的寵物坐飛機也可以報銷，老外的家庭開銷包括幼兒園，房子你能想到的統統可以報銷。
以前銷售是德國人不要合資的，因為在德國銷售利潤很低，現在在中國銷售利潤超預期，德國人又要合資了，中方不得不答應。
合資合同寫明，不論合資部門盈虧，德國方面每年的給德國人的前一分都不少。