中國實現自動駕駛的上市公司

A. Mobileye跑在中國快車道上 |海斌訪談

Mobileye與中國汽車企業的合作日趨緊密。

美國當地時間日，英特爾的子公司Mobileye於2020年國際消費電子產品展覽會（CES）上宣布與上汽集團（600104.SH）攜手。

上汽集團將成為採用Mobileye路網資產管理技術的第一家中國車企，其乘用車將採集中國的道路信息，結合Mobileye的路書（RoadBook）進行數據分析。同時，該項合作還將創建可供L2+及更高級別自動駕駛汽車使用的路網管理體系，該測繪方案也將為其他車廠在國內的路網管理相關領域的布局提供支持。

高精地圖是自動駕駛得以實現的基礎設施。

上汽集團將與Mobileye的其他全球OEM合作夥伴共同採集道路數據，以使全球實時高精地圖成為可能。

考慮到道路信息的敏感性，接受第一汽車頻道記者采訪的Mobileye首席執行官AmnonShashua表示，該公司與上汽集團合作所採集的道路信息將保留在中國合作夥伴手中。

Mobileye還與韓國大邱廣域市達成了合作，雙方共同測試和部署一項自動駕駛計程車方案。Mobileye會將其自動駕駛系統部署在這些車輛中，大邱廣域市的監管措施確保自動駕駛計程車隊的順利運營。

「這兩份新協議使Mobileye在Maas（移動出行即服務）和ADAS領域的全球足跡得以拓展」，AmnonShashua現場表示。

Mobileye相信ADAS和Mass是實現自動駕駛前的必經階段。所謂的Mass主要是指自動駕駛計程車（Robotaxi）這一業態。

AmnonShashua對第一汽車頻道記者表示，從政策法規支持力度、運行區域相對固定，以及投資需求差異性等角度考慮，自動駕駛計程車也將先於消費級自動駕駛到來。

Mobileye已經與數家中國企業攜手。

此前，Mobileye宣布與蔚來（NIO）共同打造基於Mobileye自動駕駛汽車套件的自動駕駛系統，同時在中國等市場銷售搭載這套系統的消費級自動駕駛汽車，蔚來還將向Mobileye獨家供貨自動駕駛計程車；與紫光集團在華組建合資公司，以探索路網資產數據的應用。

本次上汽集團與Mobileye的合作已有伏筆。2018年的1月份，雙方曾達成協議制定聯合開發計劃。上汽集團當時是Mobileye在中國的首個整車合作夥伴。

2019年1月份，Mobileye與中國另外一家汽車製造商長城汽車簽署諒解備忘錄，以將其駕駛輔助系統集成到長城品牌汽車上，雙方同時准備共同開發L3級別以上的自動駕駛系統。

自動化成為改變傳統汽車的關鍵技術。上汽集團也在自動駕駛技術上投注了力量。

2018年，上汽集團建設了自己的人工智慧實驗室。上汽集團最新披露的自動駕駛相關進展是在2019年11月份，該公司與上港集團和中國移動三方啟動「5G+L4級智能駕駛重卡」，實現了港區特定場景的L4自動駕駛。

英特爾於2017年以150億美元的價格將當時在納斯達克上市的Mobileye整體收購。2019年的第三季度，Mobileye實現收入2.29億美元，同比增長了20%，是英特爾增長最快的板塊。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

B. 車載激光雷達概念股一覽 車載激光雷達概念股有哪些

萬集科技(87.95 -1.97%，診股)從2015年開始開發多線車載激光雷達，已形成了非常好的技術積累，有著較為專穩定和較強實力的研發團隊屬，同時布局了未來的激光雷達技術路線。

永新光學(32.48 +1.12%,診股)：在高性能車載鏡片加工、自動駕駛激光雷達鏡頭製造方面具有較好的技術競爭力，已實現相關產品的批量或小批量製造銷售。

中海達(8.55 +2.76%,診股)：北斗+精準位置應用解決方案所涉及的衛星導航、光電、海洋聲吶、激光雷達、UWB超寬頻、高精度慣導等技術和產品在軍方領域有著廣泛的應用空間。

(2)中國實現自動駕駛的上市公司擴展閱讀

例如Velodyne基本放棄了中國市場。原因在於，激光雷達領域，Velodyne的產品已不是中國自動駕駛公司的唯一選擇，中國的激光雷達公司包括禾賽、速騰、大疆、innovusion等公司的產品，成為了自動駕駛公司的選擇。

隨著人工智慧、自動駕駛產業與技術的快速發展，自動駕駛所需要的感測器「激光雷達」正日益受到整車製造商、自動駕駛廠商以及高精度地圖廠商的重視。國內廠商除了更便宜，技術支持也更及時，受到青睞。

C. 全球自動駕駛技術的落地競爭加劇，中國已走到哪一步

隨著信息技術的不斷發展，國家支持自動駕駛政策的密集出台，關鍵技術的日益成熟，以及消費者對自動駕駛技術的開放態度，2020年自動駕駛技術將迎來爆發！」宋新雨說，根據人對車輛控制的程度不同，美國汽車工程師協會SAE界定了五級自動駕駛方案：L3級之前環境的觀察者都是人，進入L3則意味著道路環境的觀察和駕駛操作都由系統來完成，人只需要對所有的系統請求進行應答。

當然，在這些所謂將實現L3級自動駕駛的車型落地之前，所有的宣傳都還不值得拿來作為佐證，並且L3級自動駕駛距離真正的自動駕駛（L4、L5級）還有很大差距。事實上，目前在自動駕駛領域拼的最凶的並非只有整車廠商。
在海外，目前在自動駕駛方面走在最前的是谷歌、Uber和Lyft等科技領域巨頭，而在國內，網路最先發起了Apollo(阿波羅)計劃，計劃打造開放的自動駕駛平台，可以整合到各個品牌的硬體平台中；隨後另外兩大互聯網巨頭阿里巴巴和騰訊也相繼加入了自動駕駛的競爭行列。
谷歌旗下自動駕駛公司Waymo以及Uber的自動駕駛測試場目前均已在美國道路上開始測試。歐洲委員會也曾表示，希望在2030年步入以完全自動駕駛為標準的社會，「使歐洲在完全自動駕駛領域處於世界領先地位」。
而中國並沒有落後，目前中國已經開放了上海國家智能網聯汽車示範區、遼寧盤錦北汽無人駕駛體驗項目、京冀智能汽車與智慧交通產業創新示範區、浙江5G車聯網應用示範區、重慶智能汽車與智慧交通應用示範區、武漢智能網聯汽車示範區、吉林智能汽車與智慧交通應用示範基地、深圳無人駕駛示範區等會多個無人駕駛測試場地，包括網路、騰訊、上汽、寶馬、蔚來、德爾福等在內的多家國內外主機廠及零部件供應商均已經在此進行無人駕駛道路測試。
在無人駕駛技術真正陸地之前，通過公開資料談論各個品牌的無人駕駛技術先進層度為時尚早。且無人駕駛很多零部件供應商是開放供應的，各個品牌最終落地產品的靠譜程度取決於整合能力和研發理念。
由於發展較晚，中國汽車工業在技術層面長期處於弱勢的地位。自動駕駛來臨，說中國也能夠在整個領域超越歐美企業顯然並不現實。不過後起的中國有著自己的優勢。比如在網路時代，中國在互聯網技術方面相比西方尚有一定差距，但在應用層面中國已經取得了巨大的優勢，例如互聯網購物、外賣點餐、在線購票等等，歐美長期形成的線下優勢嚴重限制了互聯網線上的發展，而後起的中國更容易形成優勢。
同樣，在自動駕駛方面，中國活躍的發展氛圍相比海外更容易實現落地。例如除了BAT三巨頭，京東也在發展自己的自動駕駛項目。不過與載人的完全自動駕駛不同，京東致力於打造無人駕駛的物流體系，通過與上汽大通、東風等合作，京東目前測試的無人駕駛車輛包括了長途無人駕駛卡車，各種級別的市內無人駕駛物流車，到微型小區快遞配送車。物流車相比傳統意義上載人的自動駕駛汽車，行駛的路段會相對單一，每台車可以只導入相應路段的高精地圖，而不需要在線實時大區域高精地圖配合，路況復雜程度也稍小一些，而這些車大量投入運營積累的數據對以後無人駕駛有巨大的幫助。
說到無人駕駛大家總覺得還剩遙遠的話題，其實不然。除了可預期落地的京東無人駕駛物流體系，當汽車實現L3級自動駕駛，可自動駛出/駛入停車場時，當下正火的共享汽車就可以通過固定的停車場實現隨時隨地叫車，隨時隨地還車，而L3級自動駕駛已經在陸續實現。共享經濟是中國目前領跑世界的項目，這同樣是中國的優勢。無人駕駛將會以我們意想不到的方式以遠超我們預期的速度進入我們的生活。

D. 實現自動駕駛還需要多久

准確來說，自動駕駛已經實現了。近日，上海正式宣布滴滴自動駕駛網約車服務上線，從6月27日起開始，乘客在上海可以免費預約並體驗滴滴推出的自動駕駛行車服務，審核通過後，便可以在嘉定區安亭鎮全長達53.6公里的測試道路上「嘗鮮」自動駕駛網約車。就在兩個月前，網路Apollo開放平台發布3周年之時，網路上線了自動駕駛計程車服務，湖南長沙的用戶拿起手機就可以預約了。但是，無論是滴滴還是網路，它們的自動駕駛車輛都有一個共同點，那就是駕駛座上都配有安全員，以便在發生意外情況時，及時接管車輛。

（圖為主駕駛座上的安全員在車輛行駛時兩手放在方向盤旁，前排座椅背後的屏幕上實時顯示行人、車輛等周邊路況）

除了網約自動駕駛計程車以外，什麼時候可以擁有一輛自己的自動駕駛車輛想必是很多人關心的重點，在今年的世界人工智慧大會上，馬斯克稱年底特斯拉可以實現L5級自動駕駛的基本功能，但距離上路依然有較長的一段路要走。目前市場上的自動駕駛車輛大多是L2級自動駕駛，包括特斯拉的Model系列。L3級自動駕駛的汽車正在逐漸涌現，比如說中國新創出行企業華人運通旗下的豪華智能純電汽車品牌高合汽車，它的首款量產車高合HiPhi 1就達到了L3級別的自動駕駛，且進行了充分了冗餘設計，意味著這是一款真正奔著實際使用而非概念層面的L3自動駕駛，新車預計於今年年底小批量試產，2021年正式上市。

E. 中國動車組將實現自動駕駛嗎

3月3日,全國政協十三屆一次會議首場「委員通道」在人民大會堂舉行。全國政協委員、中國鐵道科學研究院首席工程師趙紅衛在接受本報采訪時表示,我國動車組將實現自動駕駛,加速減速一個按鈕即可完成全部工作。

談到動車組未來的發展方向,趙紅衛指出,一方面,動車組將向系列化方向發展,目前研發團隊正研製每小時250公里和每小時160公里的自主化動車組系列化平台,以適應不同運行環境、地質條件、速度等級的要求。2月28日,京雄城際鐵路開工,研發團隊也將根據京雄鐵路的運輸要求,在「復興號」基礎上研製相應的動車組。

另一方面,動車組還會向智能和綠色方向發展。按照中國鐵路總公司關於打造「智能京張」精品工程及2022年冬奧會的要求,研發團隊將研製「京張智能高鐵動車組」,在節能、環保的新技術、新材料方面作出努力。

同時,動車還將推出智能出行等一系列服務,以滿足旅客對多樣化、高品質出行的需求。

F. 汽車業抗疫切面：百億級損失、轉產馳援和復工追趕

3月23日，東風乘用車工廠流水線復工復產首日

2019年的最後關頭，黑天鵝乍現。

當年12月下旬，武漢市突現多例不明原因肺炎病例，此後被暫定名稱為新型冠狀病毒肺炎。

2020年1月20日，中國工程院院士鍾南山在央視節目中首次確認，新型冠狀病毒具有人傳人特點。23日上午10時，武漢正式封城，全國范圍的「抗疫」行動由此展開。

疫情對國內經濟和社會生活造成了大面積沖擊，汽車行業也不例外。

那麼，本身承受下行壓力的汽車行業，在疫情中究竟遭受了多大損失？汽車人如何奮力抗疫？疫情過後，大家又將如何展開新征程？

據汽車之心不完全統計，受此次疫情影響，國內的汽車產業約面臨210億的損失，其他諸如車展取消、交付延遲和企業減薪等帶來的隱性損失尚未計算在內。

受損的另一面，是汽車人從未放棄迎戰。

1、疫情突至

2019年1月19日，距離農歷春節還有一周時間，位於湖北武漢的東風公司進入年終慶祝時刻。

東風公司董事長、黨委書記竺延風正在慰問職工代表，並沒有意識到一場持續多日的全國性疫情即將襲來。

同一天，鍾南山從廣州趕赴武漢後，在金銀潭醫院和武漢疾控中心摸排了情況，下午又匆匆乘航班直飛北京，當晚走入國家衛建委大門。

1月20日，鍾南山接受央視專訪時稱，新型冠狀病毒肯定會人傳人。警報拉響。

1月21日，東風公司召開應對新型冠狀病毒肺炎疫情專題會，並成立了疫情防控指揮部，竺延風任指揮長，直到武漢解封，他一直坐鎮公司指揮工作。

其他車企如廣汽等，也在按照生產類企業管理人員率先復工、生產領域分批分產線復產的方式。

零部件供應商方面，截至3月25日，跨過零部件企業的在華工廠除湖北省內少數工廠外均已全面復工。

3月30日，湖北武漢約1000家的零部件企業已經有序復工。據《長江日報》消息，武漢市車企一級供應商復工批復100%，整體復工率95%以上，因供應商未復工造成的供應鏈風險已基本解除。

除了積極穩妥復工復產，各地市和國家政府也在研究或出台的刺激汽車消費的政策。

工信部正在積極配合相關部委，研究穩定和擴大汽車消費的政策建議，督促各地區加快出台促進汽車消費的政策措施。

另外，工信部還將就新能源汽車及其相關政策，協調相關部門做出調整，進一步推動汽車產業發展。

汽車行業失去了「兩個月」，產能、銷量、發展計劃等均受到疫情影響，但經此一難，人們更加體會到了汽車產業鏈的復雜和責任。它既是我國製造業的重要組成部分，也是危難時刻提供支援工業生產層面的救災後盾。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

G. 自動駕駛以後會實現嗎

目前國內普遍採用的是美國汽車工程師協會SAE制訂的無人駕駛等級，分六個階段，分別是：L0沒有自動化，L1駕駛輔助，L2部分自動駕駛，L3有條件自動駕駛，L4高度自動駕駛，L5完全自動駕駛。前三個是人類駕駛，後三個為自動駕駛。

國內大多數車企如吉利、長安則已經實現了L2級別的自動駕駛，部分車企業已經宣稱達到L2.5級別自動駕駛，如小鵬G3。

那麼當前已經量產的汽車到了哪一個水平呢？答案是L3，代表車型是第四代奧迪A8。

國內今年即將上市小鵬P7號稱也能達到L3自動駕駛水平。

就目前的各項技術發展趨勢判斷，最早能夠實現量產的L4自動駕駛車型預計會到2022年左右實現，而L5級別的則會在2025年之後。

H. 國內的自動駕駛技術目前發展到什麼階段了

國內的自動駕駛技術已經發展到很不錯了，因為它應用到很多的技術在裡面，AR，技術也是很好的，所以應該不久的將來，能夠實現自動駕駛

I. 寶馬集團宣布2021年上市L3級自動駕駛車I-NEXT，並計劃在中國推出L4級自動駕駛測試車隊，這預示著什麼

7月19日，寶馬集團在北京舉行2019中國創新日活動。在活動上，寶馬集團宣布2021年上市L3級自動駕駛車I-NEXT，並計劃在中國推出L4級自動駕駛測試車隊。另外，寶馬集團於活動當日與騰訊簽約，合作建立寶馬集團在中國的「高性能數據驅動開發平台」，這標志著寶馬包括5G逸動通訊、高精地圖、高性能數據驅動開發平台在內的「數據驅動研發」策略在中國落地。

寶馬集團始終以開放的態度推動跨行業合作。2016年，寶馬集團與英特爾和Mobileye結成戰略合作，共同創立的開放平台已有十多家企業加入，包括驅動自動駕駛研發的核心力量——整車製造商、大型供應商以及在汽車晶元、高精度地圖等領域的科技公司，共同加速研發進程，聯手推進自動駕駛落地。

中國是寶馬集團推進未來出行的先鋒市場，目前在北京、上海和沈陽三地的研發中心全部升級，構成德國之外最大研發網路，覆蓋新能源汽車、自動駕駛、智能互聯、數字化服務及設計等前沿領域。與此同時，寶馬集團與中國政府機構、高等院校和科技企業展開了廣泛合作。

在創新日活動上，中國聯通、騰訊和四維圖新三家合作夥伴聯袂出席，代表了與自動駕駛密切相關的三個關鍵領域。寶馬集團與中國聯通達成5G移動通信業務合作，為寶馬產品順利駛入5G時代鋪就通信基礎。寶馬集團與騰訊於當日簽約，雙方合作將於2019年內建成「高性能數據驅動開發平台」。在此平台上，寶馬將根據中國實際需求，研發出更加符合本土市場的自動駕駛技術和產品。高精度地圖是自動駕駛的核心技術之一，四維圖新是中國領先的位置服務提供商，也是寶馬在中國的長期合作夥伴。

在「2+4」中國戰略部署下，寶馬集團也正在自動駕駛之外的其他領域取得扎實的進展。比如，今年年內寶馬將成為第一個將「天貓精靈」集成到車載系統的汽車品牌，2020年將在中國沈陽面向全球生產純電動BMW iX3。憑借對中國市場戰略地位的充分認識和長期承諾，寶馬集團正以清晰的戰略部署和扎實的足跡，攜手中國引領未來出行的大潮，兌現「在中國、為中國、為世界」的承諾。

J. 「轉角處的光」系列之十六：疫情面前，中國車企革新短板一覽無余

跨國車企變革風起雲涌之際，中國汽車企業的革新是什麼？

要知道，如果連吉利這樣的企業都不能搞定自動駕駛，不能玩轉固態電池，就是收了蔚來又有何用？總想著摘桃子，總想著掙快錢，總想著一夜暴富，總想著無中生有大變活人，這樣的變革又有什麼意義？

沒有革新能力的中國車企，即使躲過這一次的新冠之劫，也躲不過下次、下下次的動盪、危機。

今天我們拿吉利舉例，是因為經過過去20年的發展，吉利已經成為可以預見的、為數不多的、在未來中國汽車淘汰中能夠生存下去的企業。今天中國用戶對民族汽車品牌的包容還在、熱情還在、理想也還在，吉利為代表的中國車企們是時候徹底變革了。

試想如果連吉利都失去了成為豐田、大眾的機會，在下一個十年裡又能指望誰扛起這面承載中國汽車工業夢想的大旗呢？是長城比亞迪，還是在體制旋渦中打轉的國企？

當然，想要變革的吉利們需要危機面前果決的魄力、堅定的鬥志、領導人的胸懷和眼界，能夠覽天下人才為己用、能夠排除雜音一往無前。

我們這個時代，不缺少會賺錢的商人，不缺少急功近利的企業；我們需要和渴望出現的是真正的企業家和偉大的企業。而這一切的起點，就在現在，需要一場堅定有力的變革。

文/祁佳博

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。