恩捷股份和星源材質

㈠ 恩捷股份為什麼每天跌最新消息

按揭股份每一天都會有最新的消息在平台公布。

㈡ 如何評價中國新能源汽車

首先，電動車在很長一段時間內並不環保。

我們可以粗略的做一個生命周期分析。先看看燃油車的排放情況，根據國5標准，汽油乘用車行駛每公里排放的污染物要求為：

PM需小於0.0045g

碳氫化合物需小於0.068g

氮氧化物需小於0.06g

一氧化碳小於1g。

為了讓燃油車吃點虧，我們就以上限作為汽油車排放的平均水平吧。

再來看看電動汽車，首先我們為了照顧電動車，就不選國內那些雜牌電動車了，就選定全球銷量最大的日產Leaf的中國版本——啟辰晨風作為標准，按工信部測試百公里電耗為14.6度（啟辰晨風e30-Venucia啟辰官方網站），也就是每公里電耗0.146千瓦時。

對於電動車來說，考慮它的污染水平不應該用電網平均每千瓦時排放來計算，而應該用邊際增加發電量來計算。（威爾芙節能機油www.ukwef.cn）如果沒有電動車，BAU場景（business as usual ），隨著推廣新能源發電，會自然用清潔的電力取代原有電網中最「臟」的電力，電動車帶來的這部分新增需求相當於使得最臟的這部分電力產能不能被淘汰。

為了簡化計算，這里就用火力發電來計算（當然火電本身也佔到發電量的66%）。實際上這樣計算已經照顧了電動車，我國現在的火電裡面有天然氣和煤兩部分（天然氣火電佔4%左右），而如果要用最臟的電力計算，顯然應該只算煤電，而且是煤電裡面效率最低的那部分產能。

根據中電聯的《中國電力行業年度發展報告2016》，單位火電發電量煙塵（可以近似理解為PM）排放量0.09克/千瓦時，二氧化硫排放量約為0.47克/千瓦時，氮氧化物排放量約0.43克/千瓦時（中電聯發布《中國電力行業年度發展報告2016》）。

折算以後，也就是說電動汽車每公里的排放量為：

煙塵（PM）：0.09g/kwh*0.146kwh=0.013g

二氧化硫：0.47g/kwh*0.146kwh=0.069g

氮氧化物：0.43g/kwh*0.146kwh=0.063g

可以說，兩種車輛的排放物並不相同，電動車的二氧化硫和PM比較突出，汽油車則以碳氫化合物和一氧化碳比較突出。那麼怎麼比較呢？

最權威的辦法是採用Impact Assessment的方法，將不同的污染物按單位效應的不同換算成同一種基準污染物，比如研究溫室效應就是都換成等效二氧化碳，在我國最嚴重的環境問題顯然是霧霾，而根據國際學術界普遍採用的方法，是採用美國環保部（EPA）頒布的TRACI（Tool for Rection and Assessment of Chemicals and Other Environmental Impacts）數據

根據TRACI數據，對於顆粒物污染來說：

每g二氧化硫等效於0.061g PM2.5

每g氮氧化物等效於0.0072g PM2.5

每g一氧化碳等效於0.00036g PM2.5

每g碳氫化合物等效於0g PM2.5

這里假定汽油車和電廠排放的PM都為PM2.5，實際上還有PM10，而且每gPM10隻等效於0.22g PM2.5，但因為沒有具體數據，只好粗略計算

因此電動車中比較優秀的啟辰晨風在使用平均火電情況下行駛每公里排放的等效PM2.5為：0.013g+0.069g*0.061+0.063g*0.0072=0.018g

而勉強符合國5標準的汽油車行駛每公里排放的等效PM2.5為：

0.0045g+0.06g*0.0072+1g*0.00036=0.0053g

也就是對霧霾來說，將國5的汽油車換成電動車，每輛車對霧霾的貢獻至少會是之前的3.36倍

也許有人會說，電網會越來越清潔，可是汽油車也會越來越清潔，你可知道國6的標准已經嚴格到什麼情況？兩邊都在進步，這個3.36倍的差距恐怕不是一二十年能追上的。

還有另外一些人會說，電動車可以將污染從人口集中的大城市轉移到人口相對稀少的農村。但首先，這里有一個環境正義的問題，華北的農村已經被北京吸血吸的很嚴重（參見「上海富了周圍，北京坑了周圍」這種說法有道理嗎？ - chenqin 的回答 - 知乎），難道未來還要進一步為首都吸霾？

其次，因為我國的季風氣候，這些轉移到鄉下的污染未必不會刮回城市。

而我們這里還沒有考慮電池對水的高污染。

溫室氣體方面，電動汽車的情況要好一些，但如果考慮到真正的邊際增加發電量，實際上即使在美國這樣電力能源更清潔的國家，除了像加州這樣少數電網相當清潔的地區以外，電動車整體上也不佔優勢。這方面目前為止最好的研究我認為是：Archsmith J, Kendall A, Rapson, D* (2015) From Cradle to Junkyard: Assessing the Life Cycle Greenhouse Gas Benefits of Electric Vehicles Research in Transportation Economics. 52:72-90. 文章的結論如下：

附美國的發電能源結構

加州的

對比一下中國的（其中火電中2%是天然氣，66%是煤）：

而這個研究實際上也還是使用普通燃油汽車跟電動汽車相比，如果拿燒汽油的混動汽車跟電動汽車相比，電動汽車在加州也並沒有優勢。

另附上評論區的討論， @許飯提了很有價值的討論

給幾個建議：1.應該拿新增發電量的污染物排放來對比國5排放的車，或者拿整體發電污染物的排放對比黃標到國5所有存量機動車的排放。對比的時候不能一邊帶上歷史包袱而另一邊無視；2.應當考慮能源替換的規模效應，中國大量使用煤電而不是更清潔的油電的原因除了煤炭儲量大以外，還有就是油優先供給機動車燒了；3.還要考慮到在整個使用周期中，電的排放是越來越清潔的，機動車的排放是越來越差的。

我的回復：

2，3點你說的有道理。第一點則不同意，原因文中有解釋，如果不存在電動汽車新增用電需求，電網也會更清潔，那麼最落後的發電產能會被淘汰，而有了電動車這部分產能就不能淘汰。同樣的，我們在今天賣掉的電動車，只能替代今天賣掉的燃油車，而跟過去賣的落後燃油車是否淘汰沒有關系。進一步我們還要考慮，汽油車通過混動和排放技術（參考國6）還有很大進步空間（而且這些技術現在就有），但電機效率和火電廠發電效率已經很高，難以進一步提高，電網清潔化只能靠結構化改變，但這個進程在20年內會比中國的汽油車進步慢

其次，強推電動車的政策讓我國民眾付出了巨大成本。

目前國際上推廣電動汽車，主要有兩種辦法，一種是財務補貼，比如免路橋費，免停車費，免購置稅，減免所得稅，補貼建設充電樁，甚至直接的現金補貼；另一種是政策優惠，比如允許單人上共乘車道，允許走公交專用道。而政策優惠裡面力度最大的就是我國一些城市的新能源汽車牌照政策，購買電動汽車就不用受牌照限購政策的限制，不用搖號或拍賣。

這些補貼本身都是有很高的成本的。補貼來源自政府財政，也就是來自於國民財富（納稅人或者國有企業的壟斷利潤）。政策優惠則相當於擠佔了普通車型車主的權利。

而中國電動車補貼更嚴重的問題是，電動車通過強推得到的絕大部分用戶根本並不喜歡電動車。以上海為例，純電動車相比插電混動汽車地方補貼就多了1萬元，而國家補貼還額外有3.15-5.4萬元，這總共4、5萬元的補貼並沒有挽回電動汽車的劣勢。2015年上海市全年銷售2萬多輛電動汽車，其中純電動汽車銷量只有幾百輛。此外，盡管用電相比用油更便宜，上海大部分購買了插電混動汽車的車主都很少充電使用，甚至連充電樁都沒有。那麼與此同時，在北京因為電動汽車中簽幾率很高，遠遠高於普通汽車，而得到的這部分用戶，每個人也就付出了至少等價於4、5萬元的效用損失。也就是說全體國民支付了巨大的成本，除了財務支出以外，普通汽車用戶還出讓了一部分購車名額，但實際上得到的結果卻是資源錯配

還有一個現象也可以進一步說明這個問題，在美國加州，包括插電混動汽車在內的電動汽車往往是獨立設計的車型比如雪佛蘭Volt，日產Leaf銷量更好，而由普通車型衍生的車型比如飛度電動版，菲亞特500e電動版銷售情況則很不好，從一個側面也說明美國購買電動車的消費者多半是喜歡電動車，所以不同的設計能讓人一眼看出這是輛電動車，從而帶來形象上的效用。而國內卻正相反，像榮威e550這樣基於常規車型的新能源車反而賣的比較好，像啟辰晨風這樣的單獨設計的車型反而賣得不好。

其實究其原因，我國大部分居民居住在公寓樓房小區中，根本沒有固定停車位，即使有固定停車位在露天停車場和地庫中安裝充電樁也比美國大部分人居住的別墅接宅電要難得多，從居住形態和電動汽車的基礎設施不匹配的角度來說，在我國使用電動汽車付出的便利性成本也確實本來就很高。

最後，電動汽車也未必能夠實現「彎道超車」，推動民族汽車業發展的目的。反而很可能會出現大量低端產能，造成資源的浪費。

我國在過去的30年中汽車工業取得了巨大進步，但這些進步都是依靠積極參與全球汽車業為基礎的。依靠電動車「彎道超車」，設想大概是如果未來全球汽車進步的方向是電動汽車，中國可以通過政策支持，在全世界電動汽車產業鏈和產品設計尚未完全成熟之前，先自行在這方面進行積累，形成研發能力和產業鏈。但問題是，恐怕今天的中國汽車業還沒有真正完全追上國際先進水平，自己還是個半吊子就要另起爐灶，很有可能會進入一種閉門造車的狀態，減少了從國際汽車業的學習，反而可能造成汽車產業的落後（也可以說是現出原形）。

比如說我國的燃油汽車業因為與國際汽車業的密切合作，我們今天造出來的車是這樣的

吉利帝豪GS

寶駿510，合資自主的代表

別克GL8（雖然是美國品牌，但卻是貨真價實的上海泛亞出品）

但我們的電動汽車行業造出來的卻是這樣的：

北汽ev150，這還算是在傳統造車領域積累了很久的大廠的產品

比亞迪秦，一股濃濃的城鄉結合部洗剪吹風格。不過秦雖然品味差了點，但是01加速能夠到6秒內，技術上還是相當有亮點的，混動構型也為自主研發。但需要注意的是，秦可不是近兩年政策強推的產物，而是在大環境相對比較正常的情況下民營企業自主創新的成果。

而目前政策強推下大量涌現的車是這樣的：

知豆e20

各種低速電動車

當然，上面這些圖片也只是汽車外形，但其實機械方面的技術水平也大體上跟外形設計的水平保持一致。電動車本身結構簡單，零件較少，加上政策強推導致廠商可以不以滿足消費者需求為目標，而以騙取補貼為目標，造成大量的低端小廠涌現，這樣真的能幫助中國民族汽車業騰飛嗎？

超20家車企或涉嫌新能源汽車騙補 涉補貼金額近百億：

經濟觀察網記者第一時間拿到了新能源企業間傳播的那份「重要信息通報」。與財政部僅通報的五家企業相比，在這份通報中，騙補企業達20家，涉及補貼規模未公布；存在車輛閑置情況的企業（包括關聯方企業和終端用戶企業）89家，涉及補貼資金達42.826億元。

除了財政部公布的五家企業外，吉利、力帆、天津比亞迪、江淮、日產、宇通、中通等主流新能源企業都涉事其中

在這波熱潮之中也涌現了很多互聯網造車的企業。其實就我個人觀點，開放汽車牌照，讓更多的有實力的企業參與造車，讓由現代民營資本主導的IT業，來參與保守的國有資本主導的汽車業，確實是好事。但一來這未必一定要借電動車的由頭，傳統車一樣可以更開放；二來這個過程中也出現不少亂象，比如

正常的話，新事物自由發展，產生一些不靠譜的東西也實屬正常，但目前這種從官方到民間到資本界全部刻意在炒作這個新概念的情況，恐怕就有點瘋狂。

而不但技術超越難以實現，目前全國上下一片生產新能源汽車的高潮，規劃的產能已經非常讓人擔心：

據公開資料不完全統計，包括比亞迪、北汽新能源、江淮、上汽等13家傳統汽車生產企業，在2020年的新能源汽車產能規劃已達416萬輛，涉及總投資高達1361.08億元。此外，包括福田汽車、南京金龍等5家商用車、客車生產企業亦有共計31萬輛的產能規劃，投資總額也有589.5億元。

以上包括傳統汽車生產企業（包括乘用車、商用車等）、新進入汽車生產企業（包括汽車周邊企業、互聯網公司等）的產能總和，在2020年已逼近700萬輛。這其中，包括一汽、東風等由於尚未公布具體的新能源產能規劃數字，僅按照現有的產能做出統計。因此，全部本土企業2020年規劃產能的規模可能還將高於700萬輛。

（2020年中國新能源汽車產能近700萬？ - EV視界）

上次出現這樣的「大幹快上」，應該是50年代後期，那場運動最後的結果大家也都知道，3000萬生命。

另外，中國政府推廣電動車的一個重要考慮，是能源安全。我國煤儲量較為豐富，電力能源可以自給，相比燒汽油不需要看別人臉色。這方面就不多評論，但整體上除非國家在做戰爭打算，否則能源安全並不是迫切的需求，世界上絕大部分發達國家包括美國在內都沒有實現能源自給。

總得來說，我也認為鼓勵新能源汽車的探索，也是有好處的，我也不敢說電動汽車一定就是方向，就比燃油汽車進一步進化（混合動力，生質燃油）是一條更好的道路，但多嘗試嘗試總是好的，而且從長期來看，隨著電網的升級，以及充電技術、電池技術、以及基礎設施的變化，電動汽車也確實有很大的潛力，但目前這個時候就以如此大的扭曲市場的力量去推動，讓人不得不感到擔憂，只希望原本出發點是「利國利民」的事情，不要到最後搞成「禍國殃民」才好。

㈢ 中國新能源汽車真的能實現「彎道超車」嗎

提到環境問題，新能源汽車是繞不過去的話題，傳統汽車尾氣的碳排放對環境的危害，已經成為全人類的共識，而新能源汽車是發展方向。中國的新能源汽車起步仍然較晚，但是與世界同行相比差距並不是碾壓性的，因為被視為中國汽車業「彎道超車」的機會，國家扶植力度也比較大。
經過幾年的發展，中國的新能源汽車也取得了巨大的進步。目前，主流汽車企業都有自己的新能源汽車項目，並且推出了一系列的量產車型，多數已經在市場上銷售。統計數據顯示，2015年，全國新能源汽車的產量及銷量分別達到34萬輛和33萬輛，已經取代美國成為世界最大的市場。
但是，2016年這種良好的發展勢頭受到了挑戰。從乘聯會發布的統計數據看，2016年1月新能源乘用車銷量達13748輛，較之2015年1月的4861輛的銷量同比增長180%，但是與2015年12月的3.7萬輛相比，環比下降63%，銷量減少超過2萬 輛，可謂是「斷崖式下滑」。
那麼，中國新能源汽車市場遇到了什麼問題？新能源汽車行業面臨著哪些困境？如何突破目前的不利局面？
成本、技術和配套是瓶頸
眾所周知，中國對新能源汽車，尤其是純電動車，有巨大的政策支持和巨額的現金補貼。例如在北京不用搖號，在上海不用拍牌，還有國家和地方兩級政府的現金補貼，比如一輛吉利帝豪EV，國家和地方的補貼分別為5.5萬元，使落地價僅為11.88萬-13.98萬元，考慮到節約的用油成本，市場競爭力非常強。
但是，國家不可能永遠提供巨大的資金補貼。2016年，工信部發布的第一批《新能源汽車推廣應用推薦目錄》收錄了247款車型，這遠遠低於舊目錄推薦的車型數量。這樣一來，企業再去生產這些已不在目錄的車型，國家補貼和銷量都無法保障，為了自己的利潤，很多企業都選擇停產或者減產，這在一定程度上也導致了1月份我國新能源汽車產量大幅下滑。這一方面體現了中國新能源汽車發展還不是市場的自然力量，而是國家靠真金白銀催熟的；另一方面也體現了國家補貼的退出之後，各企業在結束跑馬圈地之後將進入真正的市場競爭階段。
目前，電動車面臨的最大問題就是電池技術不成熟，不僅成本高高在上，還面臨續航里程（參配、圖片、詢價） 不足的問題，並且還存在安全隱患。尤其是生來就面向高端的特斯拉不斷出現起火的新聞，更加重了人們對電動車的不信任感。對於企業來說，現在的關鍵就是在電動車核心技術領域實現突破，搶占行業制高點。比如特斯拉採用三元鋰電池+高智商的電池管理系統，充分發揮三元鋰電能量密度大的優勢；而更多的是採用磷酸鐵鋰電池+相對簡單的電池管理系統，充分利用磷酸鐵鋰電池耐操的優勢。
國內比較有代表性的是比亞迪，2015年遙遙領先於同行，連續8個月蟬聯新能源汽車的冠軍寶座，累積銷量超過了6萬台。其背後是就是其鐵電池（磷酸鐵錳鋰電池）技術已經是世界領先，電動車影響最大的莫過於續航，而比亞迪e6（參配、圖片、詢價） 的續航水平由300公里提高到400公里。比亞迪鐵鋰電池技術還擁有高電壓、高體積密度、高循環壽命、高安全性以及低成本等優勢。
另外，阻礙新能源汽車發展的還有配套設施問題，比如充電樁的建設還遠不到位，導致純電動車只能在家門口轉悠，無法成為進入主流市場。
低油價讓純電動車降溫
當然， 還有一個非常重要的問題目前也引起了業內的高度重視，那就是如今油價大幅度下跌的問題，打亂了新能源汽車發展的進程。
最初，新能源汽車成為熱點並不只是因為環保問題，而是出於節能的考慮。還是在幾年前，油價飛漲，導致人們對油價的預期越來越高，而相對低得多的電力成本，催生了人們對以電為主要能源的新能源汽車的極大興趣。
但世事難料，僅僅幾年之後，油價直線下滑，降到了今天這個地步，這直接導致了人們對傳統的汽車信心備增，在很大程度上打壓了新能源汽車的發展。盡管環境問題依然突出，尤其是每到冬天的霧霾讓很多人心有餘悸，但是在購車的時候人們又是非常自私的，新能源汽車不可能靠情懷發展。一位政協委員在今年兩會期間在北京做了個街頭調查，結果是十個人有九個支持新能源汽車，但是只有一個願意去買，新能源汽車「叫好不叫座」可見一斑。
因此，目前新能源汽車能做的，還是進一步提升技術水平，加大研發力度，提升產品質量，同時還要加快充電基礎設施建設，促進互聯互通，提升新能源汽車用戶體驗。當新能源汽車的產品水平和售價與傳統的內燃機車差不多的時候，才能真正讓市場接受。
清華大學教授歐陽明高預測，到2020年，300km續航里程的電動車成為新常態，普遍都能達到該水平。而2025年之後，燃料電池續航將達到500公里以上，柴油機用到的地方，燃料電池都有可能取代。但是對於續航300公里以內的電動汽車，取代傳統車的可能性不大，所以要繼續發展燃料電池轎車。
另外，增程插電混合動力系統是承前啟後的主流技術方向，在整個汽車市場中也將成為主流，競爭會非常激烈。但是跟國外比較，國產插電式混動車型的油耗偏高，這是下一步要重點解決的問題，達到插電式乘用車百公里油耗低於1.3升，12米客車低於16升。目前，國內汽車企業也已經發現了這個趨勢，這兩年研發方向開始向混合動力傾斜，在混合動力與純電動車之間進行平衡。
數據顯示，2014年新能源狹義乘用車銷量58548輛，其中插電混動銷量為17489輛，純電動為41059輛，兩者相差3倍之多；反觀2015年的數據，2015年新能源狹義乘用車銷量176627輛，其中插電混動為63557輛，純電動汽車為113070輛，與2014年相兩者大大縮小了銷量差距，而到了今年一月份，差距基本不見。
仍是國家重點扶植對象
目前，基於戰略的考量，國家仍把新能源汽車作為重點扶植的產業。在今年的兩會報告中，新能源汽車與移動互聯網、集成電路、高端裝備製造等一起被列為戰略性新興產業。並明確提出了「推廣新能源汽車」的目標，並且將「建設新能源汽車充電設施」這樣微觀的話題寫進了報告中，足見重視程度之高。
據業內人士估計， 2016年預計全年銷量有望超60萬輛。但是國家政策也進行了調整，真金白銀的補貼將逐漸退出，這也意味著國家在下一步將逐漸退出輸血，而是蓄水樣魚，誰能成長壯大就看企業自己了。當然，從長遠來看，業內普遍的觀點是，二十年後電能一定會替代燃油。因為從1970年起全世界容易開採的2萬億桶原油已經用完一半了，剩下的1萬億桶在25年內用完不是夢，而電能是目前最靠譜的替代能源。
這個預測使車企對新能源汽車信心倍增。在國內，像長安、北汽、上汽、東風、吉利等自主品牌紛紛發布了激進的十三五計劃，比如長安和北汽，表示在2020年要把新能源銷量推到40萬輛，上汽宣布拿出200億元在2020年將實現60萬輛，而吉利更是「恐怖」，喊出要在2020讓新能源的銷量佔比90%以上的口號。同時，車企與車企之間的合作也更加緊密，例如：長安將與吉利集團將共同投資科力遠混合動力技術有限公司，雙方就新能源混合動力技術及動力總成研發展開合作，而東風汽車已與國能電動汽車合作，雙方將積極推動純電動車和增程式電動車的研發，將在天津建設新能源汽車研發及生產基地投產基於SAAB鳳凰平台的全新一代薩博9-3電動車。
業內專家指出，純電力系統是今後五年主攻方向，包括智能化、輕量化、底盤一體化。整車方面技術目標是車身底盤減重30%，百公里耗電10度以內，產業化目標是電耗降低20%，工況下百公里耗電12度。到2020年就算是沒有補貼，購置續航200-250公里的小型電動轎車的總成本可以跟燃料轎車競爭。純電動汽車在城裡開比燃料車體驗更好，現在只要成本性價比能夠上去，普及是在2020年之後絕對是大概率事件。

㈣ 2021年，新能源板塊還能買嗎

隨著四季度季報的陸續披露，調侃JJJL和基金季報解讀的段子層出不窮。市場在近期波動很大，2021未來充滿未知，但在一個中長期的視角，新能源的板塊會是前途光明的。在高波動的情況下，如何做好回撤，抓住底部上漲的機會，把握好投資的節奏是很重要的，也體現一個基金經理的能力和選股思路。光伏和新能源汽車2021年需求增速仍可能會加速，龍頭公司估值上將持續享受成長確定性溢價、業績也有較大超預期的可能；其次，隨著行業景氣度持續向上和盈利持續改善，在底部的產業鏈二三線標的也存在補漲機會，當然市場牛熊這種大勢判斷本身准確率就很低，新能源2018年-2020年上半年有兩年多時間回調，2020年開始上漲，目前行業基本面趨勢仍向上，重點板塊估值仍在合理區間，看好新能源行業的中期投資機會。

光伏重點公司業績仍然維持高速增長，行業需求有望實現30%以上增長，在當前碳減排的大背景下，行業未來發展趨勢較為確定；新能源汽車2020年是從導入期到成長期的元年，未來隨著新車型的不斷放量，行業中長期發展趨勢比較確定，2021年全球新能源汽車銷量增速在50%左右，各環節的龍頭公司業績有望維持高速增長。總體來看，重點行業的基本面是有支撐的，在成長板塊中需求增速和估值情況有比較大的相對優勢。

新能源行業今年的業績增速會比較高，這樣就會消化一部分估值，大家抱團抱的是業績，與業績共同成長。

新華基金劉彬管理的新能車主題基金新華鑫動力靈活配置混合A(002083)和新華鑫動力靈活配置混合C(002084)，去年收益率達120%，現在不知道買入什麼的時候，買它就對了。

㈤ 儲能行業龍頭股票都有哪些

你所說的儲能行業大概就是動力電池行業，這個行業是新能源汽車的核心，確實是個高內速發展的行業，但也是個高燒容的行業：首先就是鋰，自從汽車開始用鋰電池以後，鋰價格飛漲，漲了好幾倍，但隨著世界各地的產能急劇膨脹，鋰的價格大幅下跌，中國的鋰生產公司的成本都偏高，並不具備核心投資價值；其次是生產陰極和陽極的公司，這兩種的產能上升很快，當然毛利率也在不斷下降，各個公司的開工率也普遍不高，從側面證明了生產陽極陰極的公司並不是儲能行業的龍頭；再次就是生產隔膜的公司，隔膜生產的方法分干法和濕法，干法是物理作用的生產方式，濕法是化學吸附產生隔膜更薄更均勻

很明顯濕法薄膜難度更大，需要更多的技術實力，那麼誰是生產濕法隔膜的上市公司呢，我國目前有兩家，分別是星源材質和恩捷股份；最後就是電池生產公司，就是訂單接到手軟的德賽西威

㈥ 在中國，關於新能源汽車的推廣為什麼力度這么大

在中國，關於新能源汽車的推廣為什麼力度這么大？看完你就知道了！

在中國，新能源車的官方定義=純電動車+插電混動車。實際上，最受政策鼓勵的，就是純電動車。

為了鼓勵這個創新產業的發展，從中央到地方，政府可謂不遺餘力。

那麼為什麼要選擇純電動和插電混動呢？同樣能實現節能環保、而且解決方案更容易被接受的普通混合動力，為何不在鼓勵范圍之列？

這就要再往深分析一個層次，為什麼要有汽車新能源產業政策？

真的像紅頭文件里說的，是為了節能、環保、消除霧霾？！錯！

產業政策其實就是和平時代的軍備競賽，是為了讓我國汽車產業崛起，在全球化經濟分工中，占據更有利的地位。

除了經濟考慮，我認為還有國家安全的考慮。

汽車每年會消耗大量的石油能源，而我國一直是一個少油多煤的國家。

燒油多了，不光是個費錢的問題，而是能源上受制於外人的問題。一方面，別人操控國際油價，我們容易吃虧。另一方面，真的打起來，物資運輸被封鎖了，就容易被人掐住咽喉。

把燒油的車，轉化為用電的車，我們就相對降低了對石油的依賴，轉而應用其它形式的能源。

環保，並起經濟發展和國家安全，是相對次要的。

但是這些話，政治不正確，無論對於自己的民眾還是海外的媒體，都不適合公開去說。

於是全球各大政府，在推行電動車鼓勵政策時，不管各自的真實目的是什麼，都號稱自己是為了地球的環境保護。

大家要理解，政府發言人，本來就像企業里的PR部門。你覺得你們企業的PR部門，說的都是大實話嗎？

說到這里，我們知道了，為什麼中國希望把汽車能源從油，變成電。

那麼，順便說一下，為什麼不支持混合動力技術？

但是，國家要考慮的整體利益，不是個人的感受。支持混動，最大的問題就是，豐田等車企在這方面的產品應用領先你20年。你去支持這樣的技術，自己的車企天賦樹，就永遠開不出花了，就像【三體】裡面地球人的科技被智子鎖住一樣――愛打電子游戲的朋友，應該理解我的意思。

相反，堅決避開混動，讓豐田、本田的優勢沒有發揮的空間。這就是表面的全球化市場經濟公平競爭下面，各國通過產業政策、設置市場隱性門檻的暗流一直在劇烈涌動。

現在這種產業政策已經看到了一定的效果，混合動力在國內的發展進度，受到了極大的延緩，目測已經永遠沒有機會成為主流技術了。

顯然，中國不是這場新能源游戲的唯一玩家，也不是補貼力度最大的。

新能源汽車一般來說是指採用非常規的車用燃料（汽油、柴油）作為動力來源，或是使用常規的車用燃料而採用新型車載動力裝置的汽車。

新能源汽車覆蓋的范圍其實挺廣的，電動汽車、氫能源動力汽車、太陽能汽車、替代能源（天然氣、乙醇等）汽車等等這些都可以看做是新能源汽車。

現在談到新能源汽車，很多時候大家所指都是電動車，甚至有的乾脆將新能源汽車與電動汽車劃等號。

電動汽車再往下分就會分為純電動汽車，混合動力汽車，還有燃料電池汽車。

燃料電池汽車，其實我感覺大家基本都不大看好它。而混合動力，大家一般都願意將它看作是過渡時期的東西，因為純電動汽車是未來，只是技術上尤其是電池技術上一直沒有革命性的突破，所以混合動力有一個過渡時期的空間。

混合動力汽車（Hybrid Electric Vehicle，HEV），是指採用傳統燃料，同時配有發動機和電動機的車型，它能改善車輛的低速動力輸出和降低油耗。一般可以有不同的分類方法，舉例兩種比較常見分類方法吧。

按電機輸出占整個系統輸出的比重來分（其實這樣分法是有一定爭議的，下面僅僅為一種意見），也就是按混合度來分可以分為：

微混合動力系統（BSG），是指在傳統發動機基礎上，加裝皮帶驅動啟動電機，一般這個電機都為一般發電起動（stop-start)一體式發電機,用來控制發動機的啟動和停止。

輕混合動力系統（ISG），車輛可以在減速、制動等工況進行能量吸收，採用電機帶動車輛，以節省燃油。一般ISG的混合度在20%以下

中混合動力系統，發動機為主要動力來源，大扭矩助動電機作為輔助動力來源，與主要動力相聯，可以在一定條件下加速時輔助發動機驅動車輛，一般這個比重為30%左右。

完全混合動力系統，一般這樣的系統採用最高能到650V的高壓啟動電機，混合程度比較高，甚至可以達到50%。

外接式（Plug-in）充電混合動力汽車。這個應該就是題主所提的插電式混合動力吧，也有人稱之為增程式混合動力。它其實兼具了純電動和混合動力車的基本特徵，在一定行駛里程內使用純電模式驅動，超過這個里程就會啟動內燃機，採用混合模式驅動。

看完是不是感覺對中國的新能源汽車有了新的理解和見解！

㈦ 機構重倉股票是估值過高，還是物有所值

機構資金抱團，行業龍頭業績與估值齊飛，讓「資金抱團」成為年股市開盤以來最為熱門的話題。

格雷資產也表示，元旦之前就把新能源汽車產業鏈電池的龍頭股票清空了。神農投資總經理陳宇則在朋友圈「怒懟」：「光伏、新能源、智能車都是產業突圍的新方向，不把錢投給它們投給誰？」

「物有所值」

機構重倉股票估值是否過高？第一財經梳理發現，2020年三季度末持倉機構數量排名前30的股票中，截至2020年末平均每股收益為4.34元；機構預測這些股票2021年平均每股收益為5.69元，看好機構重倉股票業績2021年繼續向上增長。

截至2020年末，機構重倉前30股票平均市盈率為68.35倍；機構預測這些股票2021年平均市盈率為45.47倍。

仍有隱患

與過往的機構抱團相比，此次又有何不同？

私募排排網未來星基金經理胡泊對第一財經稱，抱團股最大的風險在於一旦出現業績變臉或者行業政策等方面出現任何風吹草動，很容易引發機構集體出逃，帶來股價崩塌的風險。另外抱團股也比較容易產生泡沫，而泡沫最終一定會破滅，破滅就會帶來風險。

㈧ 新能源電池電侍郎怎麼樣啊

我國鈷資源比較稀缺，國外的巨頭嘉能可產能佔全球的21%，洛陽鉬業佔到12%，兩家合計佔到33%，其餘的廠商都在5%以內。嘉能可計劃在年底前關閉 Mutanda 銅鈷礦，同時更新了2020年鈷產量指引，減產了24%！

A股主要有洛陽鉬業、華友鈷業、寒銳鈷業。

洛陽鉬業是龍頭，但市值較大，彈性不夠。最看好的是華友鈷業，目前公司鈷鹽（注意是鈷鹽，而不是鈷金屬）市佔率和銷量在國內佔35%，全球是18%，世界第一，規模是競爭對手寒銳的10倍。華友今年將新釋放出1萬噸的總產能，近年又准備向下游三元動力電池去延伸，無論從什麼角度來看，華友與動力電池的產業鏈的緊密度都是最高的，是電池上游鈷產業真正的龍頭。

中游四大電池材料：正極、負極、電解液、隔膜

1.正極材料：杉杉股份

正極材料是鋰電池最核心，成本最高的部分，佔30%--40%。主要有長遠鋰科（母公司新三板的金瑞科技）、容網路技（科創板），當升科技，振華新材（新三板）、杉杉股份、廈門鎢業，這個行業沒有很明顯的龍頭，前五名都是10%+的市佔率。

值得注意，電池龍頭寧德時代准備向上游擴張，已規劃建設 10 萬噸正極產能，競爭格局會更加惡化。而且正極是技術變化最大的一個領域，磷酸鐵鋰、錳酸鋰到三元材料，殊不知未來會不會又出現新的技術路線，這對此領域的企業挑戰不小，若走錯技術路線，則萬劫不復，分分鍾被人彎道超車。

正極材料不確定性較大，潛在行業空間和彈性也沒有其他領域有優勢，不太推薦。

2.負極材料：杉杉股份

國內主要有貝特瑞（新三板）、杉杉股份、紫宸科技（母公司是上市公司璞泰來）、凱金（新三板），前三家的市場份額合計接近60%！人造石墨領域，杉杉和璞泰來位列前二，市場份額相近，均佔到人造石墨的22%左右，加起來大概50%。杉杉股份負極兼顧高中低端產品，主打中低端，璞泰來主要高端負極產品。

3.電解液：新宙邦

電解液是上一波產業風口中大牛股的集聚地，天賜材料、多氟多這些股票漲幅絲毫不弱於彈性最大的上游金屬材料。因為在當時電解液還有一個國產替代邏輯，而這個邏輯在接下來的隔膜裡面還在演繹。

此行業目前國內競爭格局比較清晰，天賜材料佔到27%，新宙邦18%，國泰12%，三家相加合計57%。從近三年情況來看，如果不考慮並購，集中度似乎很難再進一步提升，第一梯隊相對穩固，因此毛利率變動不會太大，此外這個行業技術變化相對穩定，這兩點共同決定了它相比正極材料更具投資價值。

4.隔膜：星源材質，恩捷股份

四大核心原材料，上述三個均已實現完全國產化，也就是能夠打破國外企業封鎖，產能自給自足。最後一個尚未完全國產化的就是鋰電池隔膜。隔膜其實就是一層用來隔離鋰電池正極和負極，防止短路的膜，既要能夠起到隔離的作用，又要對鋰離子有很好的通過性，這樣電池才能正常充放電。

在鋰電池總成本中隔膜只佔10%，看上去不大，但它的技術壁壘卻是最高。

中國第一家嘗試切入隔膜產品的是星源材質，通過和四川大學合作產學研，4年時間突破干法隔膜制備關鍵技術。08年出產了中國第一卷干法隔膜。關鍵技術被突破，企業進入加速發展期，星源材質拿到了大量國內企業的訂單，包括比亞迪、國軒高科，萬向等。

電池設備：先導智能

先導智能，與寧德時代一樣基本上已是寡頭壟斷，很多外資大廠包括松下，LG、三星都是拿它的單子，確定性比寧德時代還要強，上市以來短短幾年已漲10倍。鏟子股主要是先導智能和贏合科技。

分析角度

從競爭格局角度：

寧德時代=先導智能＞金屬材料＞隔膜＞電解液＞負極（CR3和電解液差不多）>正極

從業績彈性角度：

金屬材料＞隔膜＞正極＞負極=電解液＞電池＞設備

㈨ 新能源汽車在中國的發展前景

前瞻網摘要：我國新能源汽車產業發展也有多年了，但是多年的發展卻是緩慢的內，豐滿的理想逐漸變容得骨感起來，市場啟而不動，規劃還是規劃，並沒有落地生根。這其中的原因是什麼呢？盡管我國新能源汽車行業的發展遇到重重困難，但是前瞻依然相信其光明的前途。
用「理想很豐滿，顯示很骨感」來形容當前我國新能源汽車行業的發展再確切不過了，按照政府部門的規劃，到2015我國新能源汽車的產銷量要達到50萬台，占汽車銷量的5%左右，而地方政府的相關規劃則更加宏大，根據各個省市的新能源汽車發展規劃進行加總，2015我國新能源汽車的產銷量將達到800萬輛左右，與國家相關部門的差距極大。
規劃畢竟是理想，這也說明了各級政府的意願(但意願不代表決心與現實)。根據《中國電動汽車行業市場需求預測與投資戰略規劃分析報告》數據顯示：2012年新能源汽車銷量為12552輛，其中純電動汽車銷量為12411輛。即使以今後每年翻倍的速度增長，到2012年的銷量也不過是10萬輛左右，與國家規劃相差40萬輛左右，與各個地方規劃之和的差距就更大了。

㈩ 恩捷股份是做什麼的

恩捷股份主要是做包裝印刷產品、包裝製品。

提供多種包裝印刷產品、包裝製品及服務；鋰電池隔離膜、鋁塑膜、水處理膜等領域 。該公司主要產品為薄膜類產品、液體包裝盒、煙標、特種紙、鋁塑膜、水處理膜等。