上市公司infineon市值

A. 生產電腦內存的上市公司有哪些

內存顆粒廠家有：
東芝，西門子，Micron美光（邁克龍），HY（現代）版，三星，權NANYA（南亞），Infineon(英飛凌)，鈺創(EtronTech)，Winbond(華邦），LG，日立，

內存貼牌廠家有：
Corsair（海盜船），Kingston(金士頓)、Apacer(宇瞻)、金邦（GELL），Transcend(創建)，勝創KINGMAX，威剛，Kingtiger金泰克，SMART世邁等

B. 比亞迪發布一款「華為」！22萬起售，能撼動國產特斯拉嗎

「特斯拉的牌打完了，輪到我們出牌了」。

比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江，曾在微博上如是寫道。7月12日，比亞迪旗艦轎車、全球首款採用刀片電池的量產車型-漢EV以及漢DM正式上市。

這是一款被業內視為阻擊「特斯拉」的產品，凝聚了比亞迪在新能源領域十多年的幾乎所有心血。

晶元，拿融資、解決卡脖子。

除了電池，在新能源領域，IGBT的應用也非常重要。比如，特斯拉ModelS使用的三相非同步驅動電機，其中每一相的驅動控制需要使用28顆塑封的IGBT晶元，三相共需要使用84顆IGBT晶元。

而且長期以來，IGBT被壟斷在少數外資IDM（Integrateddevicemanufacturer）手上，比如英飛凌Infineon、富士電機、三菱等外資企業。就比如，與比亞迪漢對標的小鵬P7，正是採用的英飛凌950IGBT模塊。

而當下，比亞迪正借著「晶元潮」快速擴張。

今年4月14日，比亞迪發布公告稱，對旗下深圳比亞迪微電子有限公司進行業務重組和更名，成立比亞迪半導體。

5月26日，比亞迪半導體宣布完成19億元A輪融資，投資者包括紅杉瀚辰、紅杉智辰等14位戰略投資者。僅僅20天後，比亞迪又宣布完成A+輪融資，引入韓國SK、小米、聯想等30位戰略投資者，完成7.99億元A+輪融資。

華為、小米、聯想入局...顯然，比亞迪正在不斷擴大它的戰隊。

寫在最後

比亞迪漢，一共有61家核心零部件供應商，其中只有9家為外資品牌，剩下23家屬於比亞迪旗下，其餘29家為國產品牌，其中不乏福耀、科大訊飛、華為這樣響當當的企業名字。由此可知，漢這款車有近85%的零部件是「全中國製造」。

或許，這就是為什麼，華為願意為比亞迪站台的原因。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

C. 德國著名的品牌有哪些

金融：德意志銀行、安聯保險 。

化工：巴斯夫、拜耳。

航空：漢莎航空。

電子：博世BOSCH，西門子SIMENSE，歐司朗OSRAN，SAP。

服裝：ADIDAS 阿迪達斯，HUGO BOSS, ESCADA，MONT BLANC萬寶龍,

汽車：寶馬BMW，賓士MERCEDES BENZ，保時捷POSCHE，大眾VW，奧迪AUDI，邁巴赫MAYBACH。

衛浴：科勒KHOLE，漢斯格雅，高儀。

D. 做手機內存的上市公司有哪些

金士頓威剛三星創見宇瞻G.SKILL海盜船OCZ南亞易勝金邦

E. 德國dax是什麼意思開盤什麼時間

德國DAX指數是德國重要的股票指數，由德意志交易所集團推出的一個藍籌股指數。該指數中包含有30家主要的德國公司，開盤時間是3:30pm-11:00pm。

DAX指數是全歐洲與英國倫敦金融時報指數齊名的重要證券指數，也是世界證券市場中的重要指數之一。該指數通過Xetra交易系統進行交易，因此其交易方式不同於傳統的公開交易方式，而是採用電子交易的方式，便於進行全球交易。

DAX 指數是德國最受重視的股價指數，但該指數僅由30種藍籌股組成，被認為范圍過窄而不適合作為股市整體表現的指標。DAX30與美國標准普爾500、法國CAC-40股指及英國倫敦金融時報100股價指數一樣是以市值加權的股價平均指數，而不是簡單平均的股價平均指數。

(5)上市公司infineon市值擴展閱讀：

截止2019年6月的指數組成

1、阿迪達斯（Adidas-Salomon AG，運動用品）

2、安聯（Allianz AG，保險）

3、阿爾塔納（Altana，醫葯和化工）

4、巴斯夫（BASF，化工）

5、拜耳（Bayer，醫葯）

6、寶馬（BMW，汽車製造）

7、德國商業銀行（Commerzbank，金融）

8、大陸（Continental，汽車零部件和輪胎）

9、戴姆勒-克萊斯勒（DaimlerChrysler，汽車製造）

10、德意志銀行（Deutsche Bank，金融）

11、德意志交易所（Deutsche Börse，金融）

12、德國郵政（Deutsche Post，物流）

13、德國電信（Deutsche Telekom，電信）

14、E.ON（能源）

15、費森尤斯醫葯（Fresenius Medical Care，醫葯）

16、漢高（Henkel，化工）

17、聯合抵押銀行（HypoVereinsbank，金融）

18、英飛凌（Infineon，半導體製造）

19、林德（Linde，化工）

20、漢莎航空（Lufthansa，航空運輸）

21、MAN（汽車及機械製造）

22、麥德龍（Metro，商品零售）

23、慕尼黑再保險（Münchener Rück，保險）

24、RWE（能源）

25、SAP（軟體研發）

26、先靈（Schering，醫葯）

27、西門子（Siemens，電器製造）

28、蒂森克虜伯（ThyssenKrupp，鋼鐵、建築及製造業）

29、TUI（旅遊）

30、大眾汽車（Volkswagen，汽車製造）

F. 比亞迪的IGBT真的很牛

就像華為的海思晶元，近兩年，汽車行業內的IGBT逐漸為人所熟知。
新能源汽車的成本構成中，最大頭當然是動力電池，第二高的就是IGBT（Insulated Gate Bipolar Transistor，絕緣柵雙極型晶體管）。作為與動力電池電芯齊名的「雙芯」之一，占整車成本約5%左右的IGBT，正在變得越來越重要。
IGBT能有多重要？就在於，它能直接控制驅動系統直、交流電的轉換，決定電動車扭矩和最大輸出功率等核心指標，可謂「牽一發而動全身」。
所以，近日總投資10億元的比亞迪IGBT項目在長沙正式動工，無疑就非常令人矚目。據悉，該項目設計年產25萬片8英寸晶圓的生產線，投產後可滿足年裝50萬輛新能源汽車的產能需求。
如今，比亞迪IGBT晶元晶圓的產能已經達到5萬片/月，預計2021年可達到10萬片/月，一年可供應120萬輛新能源車，也就是相當於2019年新能源汽車銷量的總數。
不過，我們關心的是，對於比亞迪來說，其IGBT技術達到了什麼程度？在整個IGBT格局中，比亞迪處於一個什麼位置？
打破壟斷
作為一種功率半導體，IGBT應用非常廣泛，小到家電、大到飛機、艦船、交通、電網等戰略性產業。此外，IGBT還是國家「02專項」的重點扶持項目，已經全面取代了傳統的Power MOSFET，被稱為電力電子行業里的「CPU」。
在新能源領域，IGBT的應用也非常重要。比如，在電動汽車的「三電」方面，TESLA的Model S使用的三相非同步驅動電機，其中每一相的驅動控制需要使用28顆塑封的IGBT晶元，三相共需要使用84顆IGBT晶元。算算總量，就可知需求的龐大。此外，充電樁的核心部件也要用到IGBT晶元。
但是，長期以來，被壟斷在少數IDM（Integrated device manufacturer）手上，比如英飛凌Infineon、富士電機、三菱等外資企業。
數據顯示，2019年期間，英飛凌為國內電動乘用車市場供應62.8萬套IGBT模塊，市佔率達到58%。而比亞迪供應了19.4萬套，市佔率達到18%。可以說，如果沒有比亞迪，中國車規級IGBT晶元市場國內企業一直被「卡脖子」的局面無法緩解。這是實情。
比亞迪打破國際巨頭的壟斷，是值得高興的事。不過，值得注意的是，如果按照之前2019年比亞迪IGBT自供比率約在70%(或以上)的預測，也就是接近15萬套來算，對外供應的量也就是4萬多套，比亞迪還是相當保守的。
所以，4月14日比亞迪宣布通過整合公司半導體業務、成立獨立的「比亞迪半導體有限公司」，就是想使IGBT業務量擴大，提升其商業前景。根據中金公司的預計，比亞迪半導體拆分上市後市值可達300億元，無疑也只有外供IGBT才能帶來如此效益。
按照2018年的相關統計，在一輛純電動汽車中，IGBT約占驅動電機系統成本的一半，而驅動電機系統占整車成本的15~20%，也就是說IGBT占整車成本的7~10%。而據中信證券報告顯示，IGBT目前在插電混動車型上約佔2500~3500元成本，A級以上純電動車IGBT單車成本在2000~4000元，豪華車相對高一點，在5000元以上。
而且，中信證券認為，全球電動車高增長（尤其是A級以上車型）將帶動IGBT需求放量，2020年行業空間約97億元，預計2025年有望達到370億元，年復合增長率超過30%。所以說，如果比亞迪IGBT銷量擴大，收益當然可觀。
據悉，比亞迪下一步的規劃是讓IGBT的外供比例爭取超過50%。而之前比亞迪的孤單，顯示出關鍵零部件領域自主品牌的技術弱勢,現在局面有所緩解。不過，如果我們從國際IGBT技術發展趨勢來看，比亞迪還得加快步伐。
競爭的格局
之前，比亞迪已經在秦、唐等多個車型中採用自主研發的IGBT，但直到2018年9月，才第一次對外宣布。從專利數量來說，截至2018年11月，比亞迪在該領域累計申請IGBT相關專利175件，其中授權專利114件。
截至目前，比亞迪車用IGBT裝車量已累計超過60萬只。如果我們光看比亞迪的報道，自豪感會油然而生。但是，放眼望去，比亞迪面對的都是強手。
從IGBT的應用電壓來看，汽車主要是600V到1200V之間，這個區間里英飛凌Infineon具有壓倒性優勢，安森美雖然在600V-1200V領域也有市場，但主要是非車載領域。而三菱和富士電機瓜分了日本市場，豐田混動所用的IGBT全部內部完成，有自己完整的IGBT生產供應鏈。
江山代有才人出，除了這幾家巨頭，根據IHS Markit的最新報告，一家2018年度IGBT模塊全球市場份額佔有率排名第8位、唯一進入世界排名TOP10的中國企業——斯達半導（603290），也已成為比亞迪的勁敵。
根據上市剛剛兩個月的斯達半導的年報，其去年生產的車規級 IGBT 模塊已經配套了超過 20 家車企，合計配套超過16萬輛新能源汽車（而根據NE時代的統計，2019年斯達供應了17,129套IGBT模塊，市佔率1.6%。）如果加上在工業控制及電源行業、變頻白色家電及其他行業的應用，斯達半導的IGBT營收已經超過了比亞迪半導體。
不僅如此，就IGBT技術實力來看，比亞迪發展到了IGBT 4.0（相當於國際第五代），而斯達半導已經發展到了第六代，該公司基於第六代Trench Field Stop技術的650V/750V IGBT 晶元及配套的快恢復二極體晶元，已在新能源汽車行業實現應用。
從全球看，IGBT目前已經發展到7.5代，第7代由三菱電機在2012年推出，三菱電機目前的水平可以看作7.5代，而比亞迪2018年12月12日才發布IGBT 4.0技術（也就是國際上第五代技術），所以說，目前的差距還是很大的。
差距有多大？
不過，IGBT技術目前接近封頂也是公認的。當今科技日新月異，IGBT的戰場之外，下一代爭奪將在SiC（碳化硅）技術上。豐田汽車就表示過:「SiC具有與汽油發動機同等的重要性。」
其實，碳化硅（SiC）是一種廣泛使用的老牌工業材料，1893年已經開始大規模生產了。作為第三代半導體材料，發展潛力巨大。而且，SiC技術已經在日本全面普及，無論三菱這樣的大廠還是富士電機、Rohm這樣的小廠，都有能力輕松製造出SiC元件。
鑒於SiC的重要性,豐田的策略是完全自主生產。實際上，豐田從上世紀80年代就開始了SiC的研究,領先全球30年。到2014年，豐田已經能試產關鍵的SiC基板。
?
這里說句題外話，SiC基板是關鍵，而落後日本企業很多的英飛凌，2016年7月決定收購的美國CREE集團旗下電源和RF部門(「Wolfspeed」),核心就是SiC基板技術。不過，最終被美國的外國投資委員會（CFIUS）以關繫到國家安全的原因否了。
目前，比亞迪也已研發出SiC MOSFET。預計到2023年，比亞迪將採用SiC基半導體全面替代硅基半導體，這樣的話，整車性能在現有基礎上可以再提升10%。除了驅動效率提高，SiC MOSFET體積可以減少70~80%，這也是業內公認的，SiC是新能源車提高效率最有效的技術。
當然，光晶元提升還不行，整合材料（高純碳化硅粉）、單晶、外延、晶元、封裝等SiC基半導體全產業鏈也要跟進，才能進一步降低SiC器件的製造成本，加快其在電動車領域的應用。
所以，從技術上來說，比亞迪要追趕的路還很長。而且相對於斯達半導的全球化業務，比亞迪IGBT的國外業務還有待展開。不過相比較而言，比亞迪在國內自主品牌中還是取得了一定的優勢，就像華為手握晶元終極武器一樣。面對汽車行業百年未有之變局，技術驅動將重新構建行業格局，無疑是沒錯的。
文/王小西
---------------------------------------------------------------------------
【微信搜索「汽車公社」、「一句話點評」關注微信公眾號，或登錄《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。】
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。