沃特瑪股東

❶ 新能源動力電池生產廠家排名

一、新能源動力電池
動力電池主要由正極、負極、電解液、隔膜等組成，要求高能量密度、長壽命、可靠安全。其工作原理是通過正負極材料及電解液之間的化學反應產生電子的移動從而產生電流。
充電時（以估算鋰電池為例），電池的正極上有Li﹢生成，Li﹢從正極脫嵌經過電解液嵌入負極；放電時則相反，Li﹢從負極脫嵌，經過電解液嵌入正極。
以下時目前動力電池中最常見的三種，鎳氫電池面臨淘汰，鉛酸電池全憑保有量在職稱，故目前以鋰電池最為主流。
新能源汽車動力電池的性能
比能量是指電池單位質量所能輸出的電能，單位是Wh/kg；比功率是描述電池在瞬間能放出能量的能力，單位是W/kg；
比能量高的動力電池就像龜兔賽跑里的烏龜，耐力好，可以長時間工作，續航里程長；而比功率高的動力電池就像百米賽跑里的博爾特，速度快，可以提供很高的瞬間電流，以保證汽車的加速性能。然而魚與熊掌不可兼得，通常一種電池不能同時具備高比能量和高比功率。
能量密度方面電池肯定不如汽油，但是究竟差別多大呢？
一箱50L的汽油大概可以跑600km，續航同樣里程的電動車需要多少電池呢：汽油的比能量為11kWh/kg，1L汽油約重0.742kg，按車載50L計算，滿載是37.1kg，釋放的能量為408.1kWh。三元鋰電池的比能量為150Wh/kg，408.1kWh的能量需電池2700kg，假設汽油發動機和電動機的效率差為3倍，相當於900kg電池的能量。
電池的穩定性
動力電池作為新能源汽車上的能量源，必然會比我們平時生活中使用的電池有更高的穩定性要求。高溫、低寒、強碰撞等情況都有可能出現，故作為動力電池，穩定性也是至關重要的一個指標。
電池的使用壽命
對於動力電池，電池的一致性、充放電的循環次數直接決定了車輛的使用壽命。
什麼是電池的一致性？簡單的說就是同型號單個電池之間的重量、電壓、內阻等關鍵指標的偏差程度，偏差越大，一致性越差。事實上，新能源汽車電池是把大量的單個電池通過串聯和並聯的方式組成電池組，串聯得越多，不一致性放大倍數越多，電池壽命越短。這也是我們日常生活中不同品牌、新舊程度不一的電池不要混用的原因。
另外，電池的循環壽命還和用戶的充放電習慣相關，不同類型的鋰電池其充放電特性會有些許差別，但大體趨勢是一致的，這里就目前特斯拉採用的三元里電池來說明。
從上圖可以看出，同樣衰減至60%的容量，不同充放電方式的結果大不一樣。其中以25%~75%的充電方式（即所謂淺充淺放）最為合適，可達2500次，每天充放一次壽命都大概達到7年！
二、新能源電池廠家排名（動力電池）

1、惠州比亞迪行業龍頭
成立時間：2006年總部：廣東惠州
惠州比亞迪電池有限公司（以下簡稱公司）成立於2006年，是比亞迪股份有限公司旗下的子公司。其主要產品是方形磷酸鐵鋰動力電池，主要供給比亞迪旗下的秦、E6、K9等新能源汽車。
隨著比亞迪新能源汽車銷量的快速攀升，比亞迪電池產能已經出現供應緊張。比亞迪在惠州動力電池現有產能為1.6GWh/年，為保證新能源汽車訂單的及時交付，比亞迪准備進行擴大電池產能的計劃。
目前比亞迪正在深圳坑梓基地規劃6GWh/年產量的電池工廠，該工廠一期工程將於2014年9月份後逐步投產，年內至少新增產能1.5GWh。
2、CATL頂尖技術
成立時間：2011年總部：福建寧德
寧德時代新能源科技有限公司（CATL）成立於2011年，原為新能源科技集團（ATL）的動力電池分部，時代新能源（CATL）CEO曾毓群同時兼任新能源科技集團（ATL）總裁。2012年，以寧德為總部的時代新能源合資合作項目之一青海時代新能源科技有限公司在青海省西寧市注冊成功，公司注資1億元，主要從事動力鋰電池、儲能鋰電池等高新技術產品的研發、製造和銷售。
CATL現在寧德動力鋰電池年產能為3.8億Wh。同時青海時代新能源項目正在建設當中，青海項目一期工程規劃產能為年產15億Wh，其中4.6億Wh已經於近期投產，而整個一期工程將於2016年底完工。青海時代項目整體完工後，可年產50億Wh電池以及5萬噸鋰電池正極材料，預計整個建設周期為10年。
CATL動力電池的主要合作客戶是宇通、寶馬、一汽等。
3、力神實力雄厚
成立時間：1997年總部：天津
天津力神電池股份有限公司創立於1997年，大股東中海油新能源投資有限責任公司是中國海洋石油總公司直屬的全資二級子公司。天津力神的動力鋰電池公司前身是力神邁爾斯動力電池系統有限公司，力神邁爾斯成立於2009年，注冊資本為1億美元，股東為天津力神電池股份有限公司和美國CODA電動車公司，屬於中外合資企業。後來美國CODA於2013年破產倒閉，現在力神邁爾斯已經由天津力神全資控股。
公司現有動力電池產能約為1.5億AH，目前正在天津、武漢和青島三處擴建產能。天津基地計劃從1.5億AH擴建至3億AH，預計2014年內能投產。同時在武漢和青島都有新工廠正在建設，武漢和青島預計要到2015年中投產。
公司動力電池的主要合作客戶是天津公交集團、宇通、東風揚子江、一汽客車、康迪、江淮汽車等。
4、國軒區域龍頭
成立時間：2005年總部：安徽合肥
合肥國軒高科動力能源有限公司（下稱國軒）成立於2005年，是由珠海國軒貿易有限公司和合肥國軒營銷策劃有限公司發起設立。其主要產品是磷酸鐵鋰動力電池。
國軒曾於2012年11月完成股份制改革，但隨著2013年IpO關閘以及證監會目前暫停接受IpO申報材料，其IpO計劃最終擱淺。目前有消息稱，國軒正在籌劃借殼上市。
國軒現有約為3.5億AH方形動力電池產能，其中2億AH新增產能於今年5月在合肥投產。崑山正在新建圓柱動力電池產能，單體5AH，預計明年上半年投產。福建正在籌劃建設動力電池pACK廠。
公司動力電池的主要合作客戶是安凱、江淮、金龍、申沃、新大洋等。
5、沃特瑪老牌勁旅
成立時間：2002年總部：廣東深圳
深圳市沃特瑪電池有限公司成立於2002年。公司現有員工1300餘人，研發人員300餘人，現日產32650型5Ah電芯22萬支，新廠區規劃產能為日產32650型5Ah電芯50萬支，是國內最早成功研發磷酸鐵鋰新能源汽車動力電池，並率先實現規模化生產和批量應用的磷酸鐵鋰電池企業之一。
公司動力電池的主要合作客戶是五洲龍、金龍、揚州亞星、鄭州海馬、中聯重科等。
三、新能源電池的企業排名（動力電池）
動力電池應用分會研究部提供的數據顯示，動力電池企業裝機量排行前20的企業（如下圖所示）。寧德時代以7．78GWh位居第一，供貨車企數量高達58家，同樣也是供貨車企數量最多的。比亞迪以3．74GWh排名第二，其主要以自供貨為主。排名第三位的是沃特瑪，裝機量為1．7GWh，供貨車企數量25家。
從供貨車企來看，寧德時代雖然最多，但值得注意的是，比亞迪明年將拆分動力電池業務，開始對外供貨，將有可能會瓜分寧德時代的部分市場份額。
另外沃特瑪以生產磷酸鐵鋰電池為主，雖然偶有消息傳出三元電池研發消息，但量產情況尚不明確。就目前來看，三元大勢所趨，沃特瑪如不加緊腳步投產三元電池，未來被排名第四的國軒高科取代也有可能。
在排名前20的動力電池企業中，特別值得關注的動力電池企業是江蘇志航，其在2016年出貨量排名在前30開外，而如今裝機量排名已升至第7位！當之無愧的新晉黑馬。
數據來源：動力電池應用分會研究部整理製作
技術專區220V交流電轉化為12V直流電參考設計國內鋰電池三元材料專利技術布局現狀究竟如何汽車動力電池梯次利用，相當長時間內會成為一個熱門問題新能源汽車設計不可忽視的電芯及電池材料2020年中國汽車動力電池組出貨量及預測

❷ 秋鳳空間 | 電池產業：「超級電池」登場，淘汰賽加速

備受爭議的「針刺試驗」之後，寧德時代（CATL）終於將節奏拉回到自己熟悉的軌道中。

6月8日，寧德時代董事長曾毓群開始對外媒「放大」稱，公司「准備」生產可持續運行16年，行駛200萬公里的電池。成本比市面上電池高10%，但足以覆蓋3-4台車串聯的壽命，基本相當於非職業司機一生的自駕里程。

車換不要緊，電池能傳家。如此一來，EV的折舊率感人、二手車無人要的窘境一掃而空。

曾還表示，只要有主機廠下單，該超級電池隨時可以生產。這句話頗具信息點，至少透露了，該電池達到量產狀態，但暫時沒有訂單，即仍是一款實驗室產品；該電池的超常能力帶來的成本上升並不明顯，意味著它不會對正極和負極材料大動干戈；主機廠對於寧德這款如此能打的「准量產」產品尚缺乏認知。

向前追溯的話，最晚在3月份，寧德就斷續流露出一些超級電池的消息。後來，後來的事情大家都知道了，寧德一度被帶偏節奏的輿論引得心浮氣躁。這與LG在今年Q1奪得全球市場份額第一（按裝機量），寧德維系3年的冠軍暫時失位迫使寧德頻頻出手。至少在輿論層面，需要振奮一下人心，讓不了解技術細節的吃瓜群眾明白，誰才是電池技術扛把子。

一家toB的企業本通常不需要如此拼輿論，難道現在游戲規則變了？

面對預測中的供應缺口，大眾和豐田都採取了抓產能的辦法。大眾成為國軒高科的最大股東，而豐田則將松下整合進自己的雁陣序列。後者正在淡化與特斯拉的未來合作關系。

與此同時，不妨礙大眾繼續與寧德合作，豐田也在去年選擇了比亞迪。一線車企雖然互為競爭對手，但他們看待對方採取的「確保供應行動」，都看到了自己的鏡像動作。可謂英雄所見略同。他們都與特斯拉手法有區別。

特斯拉喜歡與電池供應商深度綁定。不但共建合資企業，甚至共享人力資源。特斯拉尋找備胎的方式也很獨特，它全資收購了競爭中不得志的Maxwell。這反映了傳統車企與新興車企，在戰略選擇上的分野。其基地仍是一力降十會，特斯拉訂單量太大了。其保障性訂單意味著數年內不愁飯吃，電池廠商爭先恐後向特斯拉提供小樣的樣子，很像面向中原王朝的朝貢體系。

今年特斯拉憑借EV放量，而大眾和寶馬則在PHEV上謀求不對稱優勢。豐田將PHEV定位為較高端產品，而EV則先集中於小型車。豐田積極將PHEV導入中國市場。RAV4打頭，明年4月投產，凱美瑞、亞洲龍、威蘭達都將導入雙擎E+系統。廣豐的新能源第四工廠將於明年3月投產，C-HR和奕澤為首的純電，與上述PHEV將各佔一半的產能。

一線廠商對電池的需求將呈爆發趨勢。必須未雨綢繆地穩定供應。因此他們無一例外，都致力於電池來源的多樣化。

廣汽、長安和奇瑞都已實現電池來源的多元化，將電池訂單分給3家左右。中航鋰電因此異軍突起。

北汽、長城和吉利也找到了第二供應商，不過寧德仍然居於主導地位。採取類似做法的還有威馬和小鵬，只有蔚來仍然將寧德作為唯一供應商。

矛盾的是，盡管電池總體上供不應求，但主機商面對電池企業，仍然像對其他零部件供應商一樣，要求後者提供每年折價（同時還有性能提升要求）。這對所有電池企業的技術升級，是強大的驅動力。達不到要求的供應商，將在競爭中落敗，被邊緣化。

在主機廠和技術升級的雙重擠壓下，電池供應商將迅速頭部化、寡頭化。即使是昔日前10名的企業，也很難避免被邊緣化，如果他們在技術上無法跟上頭部企業的更新節奏，譬如已經停產的沃特瑪。

寧德時代的長壽命電池，與韓國鼓吹的固態電池，甚至將來其他電池方案（譬如鋰空氣電池、石墨烯電池等），都可能成為電池企業收割市場的工具。因為產能和利潤上居於劣勢的企業，無法應付長期的、看不到盡頭的高額研發投入。

兩種因素疊加，將促使電池產能迅速向頭部企業集中。也就是我們將看到電池企業數量將迅速減少。即使在中國，也無法維系多達3位數的動力電池廠商。電池產業，正表現出遠快於整車企業的淘汰率。這是電池未來技術為少數企業壟斷為標志的。「超級電池」無論量產後成色如何，現在讓對手們不安的原因就在於此。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❸ 新能源汽車電池生產廠家有哪些

1、惠州比亞迪

惠州比亞迪電池有限公司於2007年06月12日在惠州市工商行政管理局登記成立。法定代表人王傳福，公司經營范圍包括鋰電池材料（磷酸鐵鋰、電解液、苯基環已烷（CHB）、碳酸亞乙烯酯（VC）、六氟磷酸鋰、隔膜紙、前驅體、塑膠殼、蓋板）等。

2、CATL

寧德時代新能源科技股份有限公司於2011年12月16日在福建省寧德市工商行政管理局登記成立。

2018年6月11日，深交所公告，寧德時代新能源科技股份有限公司人民幣普通股股票將在本所創業板上市。

3、力神

天津力神電池股份有限公司是一家擁有自主知識產權核心技術的，專業從事鋰離子蓄電池以及動力電池的技術研發、生產和經營的股份制高新技術企業。

4、國軒

合肥國軒高科動力能源有限公司成立於2006年5月。公司主要從事鐵鋰動力電池新材料、電池芯、電池組及電動自行車、風光鋰電綠色照明系統、電動汽車等相關產品的研發、生產、銷售，並延伸開發電動高爾夫車、鋰電光伏電源、鋰電備用電源等多領域系列產品。

公司為2008年新認定的高新技術企業，是安徽省「861」行動計劃重點項目單位和安徽省環境保護創新試點單位，同時被列入國家「火炬計劃」，有兩項科研項目分別被列入合肥市2007年和2008年科技攻關計劃，並於2009年承擔了有關新能源汽車的國家「863」計劃課題。

5、沃特瑪

深圳市沃特瑪電池有限公司成立於2002年，位於深圳市坪山新區，深圳市沃特瑪電池有限公司是國內最早成功研發磷酸鐵鋰新能源汽車動力電池、汽車啟動電源、儲能系統解決方案並率先實現規模化生產和批量應用的磷酸鐵鋰電池企業之一。

2012年，沃特瑪入選國家「2012年新能源汽車產業技術創新工程項目」支持企業。2015年11月，入選工信部首批《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄[1]；2015年12月，在國內新能源汽車電池配套排名中位列第二。

(3)沃特瑪股東擴展閱讀

功能

隨著電動汽車的種類不同而略有差異。在僅裝備蓄電池的純電動汽車中，蓄電池的作用是汽車驅動系統的惟一動力源。而在裝備傳統發動機(或燃料電池)與蓄電池的混合動力汽車中，蓄電池既可扮演汽車驅動系統主要動力源的角色，也可充當輔助動力源的角色。

可見在低速和啟動時，蓄電池扮演的是汽車驅動系統主要動力源的角色;在全負荷加速時，充當的是輔助動力源的角色;在正常行駛或減速、制動時充當的是儲存能量的角色。

❹ 如何破解新能源企業融資難問題

中國經濟由過去高速發展轉向高質量發展，新能源行業是經濟轉型的重要支撐行業。雖然中國新能源市場潛力巨大，然而新能源企業建設與擴大再生產都需要巨大的資金投入，如何較快較好地融資，成為擺在新能源企業面前的現實問題。
融資難在哪兒
新能源企業有巨大的投資需求，但企業自有資金有限，對外融資需求增長迅速。目前，中國新能源企業融資渠道相對單一，市場化的融資方式利用程度低。此外，隨著國內外新能源政策的不斷變化，新能源企業受到的融資待遇也冷熱不均。因此，相當一部分新能源企業（尤其是中小型企業）融資十分困難。
1.融資需求快速增長
據美國能源基金會與中國國家發改委的聯合預測，到2020年中國新能源、節能環保等清潔技術領域的投資需求大約為7萬億元，單個新能源項目投資動輒都有幾億甚至幾十億元。國家發展改革委原副主任解振華則提出要實現2030年的國家自主貢獻目標，中國的新能源投資應需要41萬億元人民幣。面對如此大規模的資金需求，僅僅依靠新能源企業的內源性融資是難以滿足發展需要。
2.融資渠道相對單一
從當前的實踐看，目前中國新能源企業更多地是依賴股東出資、銀行貸款、上市融資以及發行債券等債務融資，尤其是銀行信貸融資。國外已廣泛應用的風險投資、私募股權投資、融資租賃、風投、碳交易等融資方式，在中國新能源企業中應用還比較少。
3.融資待遇區別較大
符合國家產業導向且具有國企背景的新能源企業能夠較容易的獲取商業銀行貸款，如事水電、核電的新能源企業；海上發電、太陽能薄膜發電、生物質能發電等領域的技術尚不成熟，商業銀行基於風險考慮，縮小貸款規模、剪短貸款期限、附加較高的擔保條件或要求較高貸款利率等；對於產業鏈上游的中小民營新能源企業，普遍具有資產規模小、缺少有效擔保物、市場競爭力弱等特點，往往較難獲得貸款。
在當前供給側改革和金融去杠桿的時代背景下，中國新能源企業在融資方式上，需要做一些調整。傳統的僅靠銀行信貸的方式，增加了新能源企業的債務負擔，增加了銀行的信貸風險。為此需要政府以擔保的形式，支持新能源企業的發展，以政府擔保融資、社會資本劣後、銀行信貸優先、第三方專業評審服務機構的模式，共同為新能源企業提供融資支持。
發型債券正在成為新能源企業解決融資問題的突破口。近期，經國家發改委審批，堅瑞沃能以及旗下全資子公司沃特瑪與國開證券聯合發行了第一支綠色企業債，總規模26億元（國開證券承諾包銷），國開證券是由國家開發銀行直接控股的證券公司，按照進度，今年2月可拿到無異議函。同時，堅瑞沃能也與國泰君安合作發行公司可轉債，規模也將達到30億元。不僅如此，沃特瑪倡導組建的創新聯盟企業涵蓋了新能源汽車全產業鏈的原材料、核心零部件、新能源配件、光伏發電微網儲能、裝備製造、整車製造等領域，以及與新能源汽車相關聯的運營平台、金融服務、高等院校和科研機構，目前已聚集了600多家核心企業，可由各沃特瑪創新聯盟企業抽出專家組成評審服務機構，為新能源全產業鏈提供專業評審服務。
第三方專業評審服務機構，可以基於新能源資源、並網及運行數據，對新能源發電項目的技術水平、實際狀態、補貼發放及財務狀況進行評估，為項目融資、並購、資產交易提供技術保障。通過聯合開展項目推介會等方式，加強與政策性、開發性金融機構以及廣大社會資本的對接，為新能源領域重大項目獲取長期穩定、低成本的資金支持創造條件。同時，落實國家和省市政府相關政策，協助對接政企資源，為新能源創新項目爭取政策金融扶持，拓寬融資渠道。
融資雙管齊下
要解決融資問題，還需要引入政府的積極因素，這主要體現在兩個方面: 一是在直接融資方面，引導風險投資進入新能源企業，為風險投資提供一定的政策優惠；二是在間接融資方面，為新能源企業提供一定的擔保，或者為其提供低息貸款。政府作為中間人，將新能源企業、社會資本、銀行與第三方專業服務評審機構有機聯系起來。
而在現實運作中，一般在新能源企業發展初期，運用政府融資擔保承擔首期工程項目75%的融資額，銀行和社會資本承擔25%的融資額。如果項目順利運行，產生盈利，此時在後期工程中政府承擔60%的融資額，銀行和社會資本承擔40%的融資額。可見，新能源企業在初期的風險主要由政府承擔，如果新能源項目失敗，銀行和社會資本承擔的損失也比較少。新能源項目一旦順利運營，政府將退出並交由市場化運作。由於商業銀行將控風險和資金安全性放在首位，因此「政府、社會資本與銀行共同出資+第三方專業評審服務機構」的模式，適合新能源企業的全生命周期。在這一方面，深圳市政府擔當有為、銳意創新，給予了強有力的支持。
此外，隨著新能源企業項目的成長期和成熟期，社會資本與銀行的融資比例可以逐漸提高。社會資本作為劣後資金，為銀行資金承擔更多的信貸風險，往往獲得的收益高於銀行。銀行僅作為優先資金參與，在信貸風險大大降低的同時增加了盈利，會更願意進入新能源行業。同時銀行還可針對新能源企業的特點進行金融產品和服務方式創新，針對新能源設備製造商、生產商的特點推出特色金融服務方案，包括應收賬款管理、網上信用證、現金管理等多種服務。（尚震宇作者系中郵證券董事總經理、國信證券財富管理博士後、美國喬治亞理工訪問學者、中國人民大學經濟學博士）

❺ 寧德時代盈利暴增背後：上游原材料供應商洗牌加劇

但新能源車距離全面市場化似乎還有一段距離，而這段距離的遠近與電池技術、成本、相關配套設施的建設等多重因素有關，此前業內專家曾預測，新能源車真正市場化或需要到2025年才能實現。

這也就意味著，整車企業將繼續「虧損」經營，如果整車企業傳統車業務無法支撐新能源車的發展，那麼或許很難堅持到新能源車市場化那天，而這也將加速汽車市場新格局的出現。

寫在最後

無論從哪個角度看，新能源車都將是汽車產業未來最明顯的趨勢之一，但對於很多身處產業內的企業來說，其各自的發展前景卻未必是明朗的，不過有一點可以確定，內功最深厚的一定是能活的更長久的企業。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❻ 堅瑞沃能否認業績「大逆轉」 系盈餘調節 稱公司仍存暫停上市風險

在因疫情對深圳證券交易所的問詢回復延期一周後，堅瑞沃能2月14日正式回應業內對其2019年業績「大逆轉」的質疑。

「財務部門基於自身的專業判斷，結合公司破產重整事項、子公司沃特瑪破產清算事項的進展情況進行了相應的賬務處理，不存在通過盈餘調節而規避暫停上市的情形。」2月14日，堅瑞沃能在回復問詢的公告中表示。

在1月22日發布2019年業績預告後，堅瑞沃能第二天就收到了深圳證券交易所的關注函，要求其說明公司是否存在通過盈餘調節進而規避暫停上市的情形。

深交所的質疑基於堅瑞沃能業績在2019年第四季度的「大逆轉」。數據顯示，2019年前三季度，堅瑞沃能歸屬於上市公司股東的凈利潤為-26.07億，但其2019年全年業績預告顯示，公司利潤急速扭虧，預計實現盈利2.81-2.86億元。

另一方面，利潤扭虧被認為有利於堅瑞沃能消除因「三年連續虧損」被暫停上市的風險。在2017年和2018年，堅瑞沃能連續虧損超30億元，如果2019年再次出現虧損，則面臨被暫停上市的風險。

但堅瑞沃能對此進行了否認。在問詢回復中，堅瑞沃能指出公司對沃特瑪不再有控制權，因此不納入合並財務報表，同時對堅瑞沃能的重整情況進行了詳細說明。

堅瑞沃能此前發布的業績預告顯示，公司2019年的非經常性損益對利潤影響額達到35.02億元，原因主要是旗下沃特瑪出表轉回的超額虧損和債務重組收益。堅瑞沃能表示，在第四季度，因沃特瑪已不再納入公司合並財務報表范圍而轉回超額虧損約33.83億元；破產重整預期會產生債務重組收益約4.47億元。

深圳沃特瑪電池有限公司（簡稱沃特瑪）是堅瑞沃能在2016年高溢價收購的資產，但從2017年出現嚴重虧損，並因資金鏈斷裂成為新能源汽車電池領域投資過熱的典型案例。堅瑞沃能近日表示，由於沃特瑪的破產清算進程和疫情延期開工的關系，公司目前只收到深圳沃特碼截至2019年9月30日的財務報表，顯示虧損額為20.7億元。

去年2019年7月，沃特瑪電池公司被債權人提出破產申請，後進入破產清算程序。堅瑞沃能表示，沃特瑪管理人已完成對沃特瑪公章、印鑒、證照及工商底檔等資料的交接工作，並接管了各項資產和業務的管理權。

而堅瑞沃能也在2019年12月獲得法院批準的重整計劃，進入重整程序，常德中興投資管理中心（有限合夥）攜資金成為堅瑞沃能的重整管理人。堅瑞沃能表示，在產生4.47億元重組收益的同時，預計執行《重整計劃》變現資產損失、執行《重整計劃》產生相應費用及2019年第4季度發生的相關費用等約15.04億元。

「由於公司陷入經營和債務危機已有較長時間，給公司債權人和中小投資者利益造成了較大損失。唯有通過破產重整程序清理現有債務，並通過破產重整程序引入投資人幫助公司清償債務、恢復持續經營能力，公司才有可能徹底化解風險，保障公司債權人和中小投資者的合法權益。」堅瑞沃能在回應中稱。

堅瑞沃能發布的最新消息顯示，在進入重整程序後，目前公司債權資產抵債及轉讓工作已完成，公司正在收集、統計債權人受領償債資金的銀行賬戶，將在管理人的協助下將相應償債現金匯至債權人指定的賬戶，並近期將進行資本公積轉增股本事項相關登記手續的辦理。

根據此前堅瑞沃能發布的重整投資補充協議顯示，常德中興承諾自2020年1月1日至2022年12月31日期間堅瑞沃能實現扣除非經常性損益後的凈利潤合計不低於3億元，否則以現金方式補足。

雖然利潤扭虧或將幫助堅瑞沃能消除因「連續三年虧損」暫停上市的風險，但堅瑞沃能面臨的退市風險並不止這一項。

2月18日，堅瑞沃能最新發布的關於股票存在被暫停及終止上市風險的提示性公告顯示，除了三年連續虧損，公司還面臨因「最近兩個年度的財務會計報告均被注冊會計師出具否定或者無法表示意見的審計報告」、「最近一個年度的財務會計報告顯示當年年末經審計凈資產為負」的暫停上市風險。此外，堅瑞沃能還提示，如果公司重整失敗而被法院宣告破產，也存在被終止上市的風險。

值得注意的是，堅瑞沃能2019年業績預告還有待最終審計。「若最終經審計後的歸屬於上市公司股東的凈利潤與業績預告數據存在較大差異，導致經審計的2019年凈利潤為負，公司股票依然面臨被深圳證券交易所暫停上市的風險。」堅瑞沃能在公告中提出。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。