沃爾夫斯堡股東

Ⅰ 大眾單人車什麼時候上市

在漢堡舉行的第42次大眾公司股東年會上，世界上最經濟的小車誕生了。在這之前，沒有人見過其真正的面貌，而當這輛車真正的從大眾總部沃爾夫斯堡行駛到漢堡年會上時，人們才知道，這是真的。在此之前沒有人能想到能建造它。在年會之前，大眾公司董事長皮爾希駕駛這輛1升車從公司總部到達漢堡，平均燃油消耗僅每100公里0.99升。這再一次難以致信的證明了大眾公司在當今處於業界最前沿的技術。

這次開發的目標是製造一輛安全的，實用的，能適合公路行駛的每100公里耗油1升的汽車。目標確定以後，大眾公司研究及開發部就接受了這個挑戰開始設計世界上最經濟的汽車，僅僅3年時間，並開發了這部「准備上路」的車。從沃爾夫斯堡到漢堡的旅行也證實了這輛車的技術可行性以及非常與眾不同的駕駛樂趣。該計劃主管Thomas Gansicke說道：「這真的是一個非常令人難以忘懷的經歷，在夜晚以每小時100公里駕駛這輛車時，燃油指示器顯示你100公里僅僅消耗了1升油，在那個時候什麼也沒有，只有你頭上的點點繁星」。

在開發上最關鍵的目標亦是最小化所有的駕駛阻力，亦有輕型的車身結構，出色的空氣動力學，新開發的輪胎以及其它運行機構部件。

在1升車開發的最起始階段，不同的驅動概念模似顯示只有柴油才是真正的最適宜的驅動系統，僅僅只有這樣的燃燒原理能適合能量開發的最大需求。從以往開發的經驗來看，3升的路波車便是最好的例子。首先3缸的引擎對於1升車來說是毫無可能的。而2缸引擎也迅速被淘汰掉，最後的解決方案是採用一台只有0.3升排量的1缸自然吸氣柴油引擎。這款1升車上裝的1缸SDI引擎並不純粹是從其它車輛上派生出來的，我們更樂意認為它是一台全新的，是公司最高技術的產物。2個頂置凸輪軸促動滾子搖臂來開合3個氣門，2個進氣門及一個排氣門。2個頂置凸輪軸利用加固的齒形皮帶來驅動。引擎採用鋁質單體結構，意思是壓縮點火引擎的缸頭與曲軸都鑄為一體，燃油泵殼由鎂製成，梯形連桿由微粒加強鈦製成，如此多的措施得到的結果是，除去操作液體，例如水跟油，引擎的重量僅僅只有26公斤。

除了減少重量以外，減少燃油消耗也是工作重點之一。最小化摩擦，氣缸運轉區域採用激光合金，滾子搖臂能在擺動氣門時減少摩擦，甚至活塞環的張力都減少了。位於中央位置的SDI柴油引擎橫放在後軸的前方，排量299毫升，4000轉時生成最大8.5匹馬力，2000轉時生成最大18.4牛/米的扭力。

較低馬力以及扭力輸出，非常輕的車身重量（可以與一些休閑型摩托車比較），優秀的空氣動力值（風阻系數僅僅0.159，比摩托車更少，更是遠遠超過現在所有的生產型車）能提供常活潑的性能。例如，這輛1升車能達到120公里的最高時。油箱能裝6.5升燃料，也就是說，裝滿油後你可以行駛650公里。

由於空間限制，引擎變速箱採用了一款新的非常緊湊型的自動順序式6速變速箱，換檔程序經過特別的調校，以優化動力傳輸，減少燃油消耗。變速器不可能用現成的，而新開發的宗旨仍然是減少重量，變速箱外殼由鎂金屬製造，所有的齒輪以及軸都是空心的，螺栓由鈦製成。另外，特殊的高質潤滑油保證這款僅僅重量為23公斤的6速變速器能夠運行得更加圓滑。變速器的機械裝置通過感測器由電子液力控制，去掉了傳統的離合器踏板。在這里也不需要變速桿，加檔以及減檔都全部自動化，這樣能使引擎與變速器更加完美的合作，減少燃油消耗。檔位的選擇，前進，後退或者是空檔，都可以由駕艙右手邊的一個開關來控制。

無論從這輛1升車的前面來看來是從它的側面來看，外貌看起來更像是一輛過去的運動車而並非一輛研究型車輛。為了達到1升的耗油量目標，風阻系數必須嚴格控制，1升車確定有2個座位，而車前部必須盡可能的小，這才附合空氣動力學，僅有的選擇是將2個座位成一條直線排列，就像競速的滑雪長橇以及滑翔機一樣。入口是一個1.5米長的歐翼式車門，從左邊開啟，這樣進出更加方便。

車輪也經過了包圍，後輪幾乎完全藏於車板以內，前輪的輪蓋完全由碳纖維製成。甚至側面的冷卻空氣進氣口也僅僅是在引擎需要冷卻時才打開，否則關閉。從上面看，淚滴似的車體以及車尾急劇收攏的線條非常明顯。而空氣動力學優化的車底以及後端的分流裝置為後軸提供必須的下壓力。為了獲得更完美的風阻系數，必須去掉車門後視鏡，取而代之的是位於車側轉向信號燈上的攝像機，可以從儀表台左右的2個小的LCD顯示屏上看到後方情況。泊車時，也可以從位於剎車燈中央的攝像機里獲取後方圖像。

為了降低車身，採用了鎂金屬空間框架以及碳纖維外殼，共重74公斤，比鋁質的空間框架輕了約13公斤。

安全亦是小車開發的重點之一。在計算機模似輔助下，所有撞擊類型在設計期間都經過反復的驗證。所謂的「撞擊管」，位於車前端，集成了能觸發氣囊的壓力感應器，可吸收全部的變形能量，保持腳部空間不變形。全鋁的油箱位於乘客席後碰撞保護區內，採用開放式加註口設計，可自動機械化加油。此外，主動安全也包括最新一代的4通道ABS以及電子穩定程序ESP。

懸掛方面也是一項精密的工程。該車採用了雙叉臂懸掛結構，上叉臂由鎂金屬製成，下叉臂以及支點軸承由鋁製成。輪轂由鈦金屬製成，而在輕型車輪軸承里的球則由陶瓷製成。如此一來，整個前軸，包括彈簧避震器在內僅重8公斤。後驅動軸則採用完全不同的結構。大量部件仍以減重為原則：板式彈簧由玻璃纖維製成。橫向管以及車輪支架由鋁製成。車輪轂由鈦金屬製成。驅動軸以及車輪軸承都整合在輪軸里。

安全剎車由4輪合金碟盤剎車以及合金剎車卡鉗提供保證，整個剎車系統僅重7.8公斤。輪圈以及輪胎都有合作廠家特別的定做，比如輪圈由碳纖維復合材料製成，僅重1.8公斤，比傳統的輪圈輕一半。車胎的材質以及胎紋都是特殊設計以減少阻力。另外由鈦金屬製成的車輪軸承也為特別的設計以獲得更低的摩擦。

1升車採用雙氙頭燈，僅32瓦特，效果卻等同於傳統的60瓦特頭燈。整個頭燈元件都由聚碳酸酯製成，重量僅僅有1500克。日光燈，所有的轉向信號燈以及後燈簇都採用了LED技術。車內照明也同樣採用LED，當在晚上打開車門時還會有電致發光金屬片提供必要照明。更多的技術則展現在攝像系統中，該系統有自動識別功能可自動的解鎖鷗翼車門以及點火鍵。 車內採用了整潔，運動的設計能為2個人提供足夠的空間。塔式的玻璃車頂由聚碳酸酯製成並有防紫外線功能。座椅採用鎂金屬結構以減輕重量。後座乘客可以很舒適的將腳放在位於駕駛位2旁的腳凳上面。駕駛員面對的是一個平頂的方向盤，座艙的風格就好像置身於一台噴氣式飛機上。中央圓形儀表的左右2邊是2台顯示屏提供後視圖像，在前面右邊控制台上的是換檔開關，電子手剎開關以及啟動鍵。左邊控制加熱，通風以及車內燈照明。

技術參數：
引擎結構：1缸自然吸氣柴油機
容量：299毫升
口徑X沖程：69 x 80
壓縮比：16.5:1
每缸氣門：3
氣門適時：雙頂置凸輪軸
引擎凈重：26公斤
最大馬力：6.3千瓦（8.5匹）/4000轉
最大扭力：18.4牛/米/2000轉
最高時速：120公里
油耗：0.99升/100公里
長x寬x高：3,646 x 1,248 x 1,110毫米
軸距：2205毫米
前/後輪距：1000/810毫米
油箱容量：6.5升
車身凈重：290公斤
行李箱空間：80升
風阻系數：0.159
車胎前/後：95/80 R 16 / 115/70 R 16 :em1006: :em1006

Ⅱ 沃爾夫斯堡足球俱樂部的大事記

年份 事項 1945年9月12日 球會成立，初時名為VSK Wolfsburg，包含7個部門：足球、手球、體操、網球、自行車、西洋拳擊及國際象棋。 1945年12月15日 大部分足球員離隊另外成立第一沃爾夫斯堡足球會（1. FC Wolfsburg）。 1946-47年球季 足球隊參加頂級地區聯賽並奪得聯賽冠軍。 1947-48年球季 地區聯賽冠軍，與FC und VfL Wolfsburg進行升級賽以2-8落敗。 1950-51年球季 下萊茵（Niedersachsen）業余聯賽冠軍 1951-52年球季 業余上部聯賽（Amateur upper league）冠軍，參加升級上部同盟（Oberliga）附加賽。 1952-53年球季 上級業余聯賽冠軍，參加升級附加賽。 1954年 上級業余聯賽冠軍，參加升級附加賽，2-1擊敗Heider SV，升上北區上部同盟（Oberliga Nord）。 1955-56年球季 與Arminia Hannover競逐留級，決定一戰半場0-2落後，最終反勝5-2獲得留級。 1958年8月4日 決賽2-1擊敗Bremerhaven 93，奪得Nordcup。 1963年7月6日 下萊茵（Niedersachsen）聯賽冠軍，升級北區地區聯賽（Regionalliga Nord）。0-1負於斯圖加特業余隊後，只能屈居德國業余聯賽亞軍。 1969年 球隊採用一隻名為"Onkel Willi"（以球隊的資助人Dr. Willi Wolf命名）的羊作為吉祥物。 1970年 北區上部同盟（Oberliga Nord）亞軍。升級全國聯賽（Bundesliga）的參賽者之一。 1974年 獲邀加入新成立的由五個地區聯賽合並的乙組聯賽。 1974-75年球季 從乙組聯賽降級。 1975-76年球季 升級乙組聯賽。 1976-77年球季 從乙組聯賽降級。 1977-78年球季 升級乙組附加賽參賽者之一。 1984-85年球季 足球B隊的青年隊奪得North Germany Club Trophy。 1988-89年球季 升級乙組附加賽參賽者之一。 1991-92年球季 Oberliga Nord聯賽冠軍。升級乙組附加賽參賽者之一。 1992-93年球季 Oberliga Nord聯賽冠軍。升級乙組附加賽獲勝後終獲升級。 1994-95年球季 在乙組第二年獲第五名，寒假前更位列榜首。獲選為沃爾夫斯堡年度最佳球隊。 1995-96年球季 德國杯決賽0-3負於門興格拉德巴赫。乙組聯賽第四位。 1996-97年球季 乙組聯賽亞軍，與冠軍凱澤斯勞滕及季軍柏林赫塔攜手升級德甲。 1997-98年球季 首個德甲球季排第十四位。 1998-99年球季 德甲排第六位，首次獲得歐洲足協杯參賽權。 1999-00年球季 德甲排第七位，可以參加圖圖杯。 2000-01年球季 德甲排第九位，可以再次參加圖圖杯。 2001年5月23日 職業足球隊脫離球會其餘部門成立名為VfL Wolfsburg-Fußball GmbH的有限公司，大眾汽車為佔90%的大股東，餘下10%屬沃爾夫斯堡。 2001-02年球季 德甲排第十位。 2002年7月16日 採用新會徽。 2002年12月13日 大眾汽車球場揭幕。 2002-03年球季 德甲排第八位，可以參加圖圖杯，決賽兩回合累計0-3負於佩魯賈（AC Perugia）。 2003-04年球季 德甲排第十位，但因一支義大利球隊放棄而獲圖圖杯參賽權。 2004年9月18日 作客2-1擊敗羅斯托克後歷史性首次登上德甲榜首。 2004-05年球季 德甲排第九位。 2007-08年球季 前拜仁慕尼黑領隊馬加特接掌，德甲排名躍升至第五位。 2008-09年球季 球隊在歇冬後造出十連勝的佳績，由第九名躍升至榜首，為近20多年來德甲的最長連勝紀錄，最後更首奪德甲冠軍,直接進軍2009/2010賽季歐洲冠軍聯賽。 2011年5月14日 沃爾夫斯堡在德甲最後一輪比賽中3比1戰勝霍芬海姆，驚險保級成功，避免了在勇奪德甲冠軍2年後降入德乙的尷尬。 2016年沃爾夫斯堡首次進入歐冠八強，並在主場對陣皇馬的比賽中2：0取勝。

Ⅲ 大眾、奧迪、蘭博基尼的關系

蘭博基尼1998年歸入奧迪旗下，現為大眾集團旗下品牌之一，奧迪是德國大眾汽車集團子公司奧迪汽車公司旗下的豪華汽車品牌。大眾汽車是大眾集團的成員之一，大眾其他集團公司包括奧迪和蘭博基尼。

大眾汽車公司總部曾遷往柏林，現在仍在沃爾斯堡，現有雇員60餘萬人。國內的子公司主要是大眾和奧迪公司，集團目前擁有10大著名汽車品牌：大眾汽車（德國）、奧迪（德國）、蘭博基尼(義大利)、賓利(英國)、布加迪(法國)、西雅特(西班牙)、斯柯達(捷克)、大眾汽車商用車(德國)。

(3)沃爾夫斯堡股東擴展閱讀

大眾集團發展歷程

大眾汽車集團成立於1938年，總部位於德國沃爾夫斯堡，創始人是世界著名的汽車設計大師波爾舍，1934年1月17日，波爾舍向德國政府提出一份為大眾設計生產汽車的建議書。2004年，大眾汽車集團向全球消費者共銷售汽車500萬輛。

大眾汽車集團在全球建有68家全資和參股企業，業務領域包括汽車的研發、生產、銷售、物流、服務、汽車零部件、汽車租賃、金融服務、汽車保險、銀行、IT服務等。大眾汽車公司經營汽車產品佔主要地位，是一個在全世界許多國家都有汽車活動的跨國汽車集團。

Ⅳ 德國汽車

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Ⅳ 德國汽車有哪些牌子

１大眾：德國最大的汽車集團，建廠時間是１９３７年５月２８日，是納粹的產物，第一任總經理是Porsche，在戰爭中並沒有真正發揮車廠的作用，而是製造了無數殺人機器，並大量使用戰俘和被征服地區的人民做苦力，罪惡滔天！戰後在盟軍的同意下恢復重建，到１９４８年已經發展為歐洲最大車廠，當年小客車總產量為１９２２４台，佔德國全部小客車產量的６４．４％，同年總部遷移到沃爾夫斯堡，１９６９年收購奧迪納蘇公司５９．５％的股份，開始向跨國公司發展，在墨西哥，巴西，中國，比利時，印尼，奈及利亞，美國等許多國家建立分公司或合資公司

２阿達姆·歐貝爾（歐寶）：創建於１８６２年，創始人是德國最著名的工程師之一的阿達姆·歐貝爾，１８９７年公司開始製造汽車，最早的汽車名為路茨曼，１９２３－１９２４年建成德國第一條汽車生產流水線，流水線全長４５米，為公司的發展奠定了基礎，但是由於產能的迅速擴大，公司的財政危機也隨之而來，１９２９年被美國最大的汽車公司通用收購，從此歐貝爾成為了通用歐洲子公司，二戰期間，歐貝爾也遭到了嚴重破壞，１９４６年開始恢復生產，歐貝爾雖然淪為美國企業的子公司，但是在公司的歷史上也曾有光輝的一面，歐貝爾早期的運動車在歐洲享有一定的威望，在許多新技術的採用方面，歐貝爾也絕不保守，目前歐貝爾仍然是歐洲最大的汽車製造企業之一

３戴姆勒·苯茨：公司涉及到汽車兩位發明人－戈特利布·戴姆勒和卡爾·苯茨！卡爾·苯茨於１８７９年率先製造了世界上第一台二沖程發動機，１８８３年戴姆勒與德國另一位偉大的工程師梅巴赫（大名鼎鼎的邁巴赫品牌創造者）合作製造了世界上第一台高速汽油機，以上發明大大促進了汽車的出現，１８８６年，苯茨與戴姆勒先後製造了各自的第一輛汽車，由於苯茨首先申請了專利，故爾人們把苯茨作為了汽車的發明人，而德國專利局的官員隨後發現戴姆勒所申請的專利技術更加先進也更加符合未來科技發展的趨勢，於是德國政府一直致力於撮合二人的合作，１９２６年戴姆勒與苯茨正式合作，成立了戴姆勒·苯茨公司，１９０１年戴姆勒曾經以朋友的女兒的名字命名的默謝台斯（另譯為梅塞德斯，以上兩種音譯都是規范的）汽車獲得了巨大的聲譽，因此戴姆勒·苯茨公司的小客車都以默謝台斯·苯茨的名字出現，二戰期間，戴姆勒·苯茨大量製造各種飛機發動機，武裝納粹軍隊，在盟軍的打擊下，公司８５％以上的廠房設備被摧毀，戰後在盟軍的許可下恢復重建，目前戴姆勒·苯茨除了自己所擁有的默謝台斯品牌外還擁有德國歷史上最奢華的汽車品牌梅巴赫

４奧迪納蘇（Audi NSU Auto Union AG):１９０４年，德國偉大的工程師霍奇(Horch)創建了以自己的姓氏為名稱的汽車公司，１９３２年，霍奇領導四家公司（Horch,Audi,DKW,Wanderer)走向合並，成立了著名的汽車聯合公司(Auto Union），以四個相連的環作為商標，表明四家公司的眾志成城，在二戰期間，汽車聯合公司遭受重大破壞，戰後重建，其中的東德部分成立了國有的茨維考國營薩克森汽車廠，生產了無數台著名的卻貝特小客車（參見本人精華帖小巨人系列之卻貝特），而西德部分在１９６９年與成立於１８７３年的納蘇公司進行了合並，當時大眾公司持有奧迪納蘇５９．５％的股份，隨後奧迪納蘇更是完全加入了大眾集團，從１９７８年開始大眾和奧迪的銷售機構統一使用V.A.G名稱

５巴伐利亞發動機製造股份公司（Bayerische Motoren Werke AG)：簡稱BMW的巴伐利亞公司最早是製造飛機發動機的，從１９２８年開始製造第一台汽車Dixi，二戰期間巴伐利亞公司製造了大量航空發動機武裝納粹軍隊，工廠也遭到了毀滅性的破壞，直到１９４８年盟軍才同意其在英國軍隊的監督下恢復汽車生產，５０年代，巴伐利亞利用二戰摩托發動機大量製造了三輪小汽車和四輪小汽車，這些廉價的汽車為公司的發展積累了第一筆資金，隨後公司的發展速度得到了提高，７０年代開始，巴伐利亞把製造高性能汽車作為了公司的重點目標，並為此參加了許多重大的汽車賽事，起步雖晚，起點很低，但是巴伐利亞最終還是獲得了一定的聲譽，目前巴伐利亞已經是德國最顯赫的車廠之一了，他們擁有著世界上最輝煌的品牌－羅爾斯·羅伊斯

６波爾舍研究設計發展股份公司(Dr.Ing.h.c.F Porsch AG)：公司的德語名字實在太怪了～波爾舍是德國最顯赫的汽車研究與設計公司，成立於１９３０年，公司的創始人是希特勒的密友費爾南特·波爾舍，在戰爭期間公司為納粹設計了許多種殺人武器，波爾舍本人雖最終逃過了戰犯制裁，但是公司還是被毀滅了，１９４９年，公司才被允許重建，１９５７年才逐步達到了戰前的水平，波爾舍在戰後帶給了世人以足夠的快樂，他們所設計製造的運動車被認為是最偉大的，即使是許多法拉利的愛好者和研究者也持有同樣的觀點（除本人以外），目前波爾舍持有大眾公司３０％的股份，是大眾第一大股東

Ⅵ 德甲沃爾夫斯堡隊是誰贊助的

沃爾夫斯堡是大眾汽車公司總部所在地,要說生產地全世界都是,中國也算.
大眾汽車公司是沃爾夫斯堡隊的主贊助商,也是球隊的最大股東

Ⅶ 實錘了！你們期待的國產奧迪A7L有最新「劇透」

近日，我們從相關渠道獲得了國產奧迪A7L的進一步消息，該車將由上汽奧迪引入國產，這確認無疑，而從網上曝光的這張圖片來看，新車量產時間將在2021年年內，預計2022年正式與國內消費者見面。

如何把握多方平衡無疑需要奧迪、一汽、上汽以及經銷商經過長時間的深度交涉與斡旋。時至今日，雖然各方阻力依舊存在，但關於國產奧迪A7L的消息已經逐漸被實錘，上汽奧迪未來也將有更多豪華轎車、SUV以及電動汽車與國內消費者見面。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅷ 拜仁的股東是誰

切爾西或者曼城都有一個富商作為老闆。拜仁與它們不同，持有拜仁股票的拜仁球迷就是拜仁的股東。從這個意義上講，拜仁是人民的球隊。除了拜仁球迷，拜仁有兩個大型的股東。阿迪達斯公司和奧迪公司，它們大概有10%左右的股份。
幾乎所有德甲球隊都和拜仁類似，除了勒沃庫森和沃爾夫斯堡。前者屬於拜耳制葯，後者屬於大眾汽車。

Ⅸ 拜仁的股東是誰

球隊主贊助商：德國電信 股份：拜仁慕尼黑80.91% 阿迪達斯10%（2001年，7700W歐）奧迪9.09%（2009年，9000W歐）

Ⅹ 保時捷收購大眾詳細始末以及大眾汽車集團的發展史

7月23日，歐盟委員會正式做出決定，批準保時捷公司收購大眾汽車集團.
歐盟委員會在發表的公報中說，保時捷與大眾公司在產品上沒有太多的重復，在細分市場上，無論從廠家數量還是產品競爭車型都不會發生根本變化，兩個公司的合並也不太可能影響到零部件供應商的格局。歐盟就此認定，保時捷與德國大眾公司的合並將不會對歐洲汽車市場競爭造成明顯損害，因此決定批准這宗並購交易。
如果收購成功，合並公司將成為歐洲第一、世界前三的汽車企業。
保時捷與大眾雙方實力的對比使得這筆交易更顯得意味深長，去年大眾集團完成了620萬輛銷量的同時銷售額突破了1000萬歐元，和年產僅有10萬輛的小眾品牌保時捷相比，它的確是一個體形龐大的傢伙。
位於德國斯圖加特市附近的保時捷公司，是由德國汽車工業的傳奇人物費迪南德·保時捷(Ferdinand Porsche，1875～1952)從「二戰」法國戰俘營返回後成立的。50多年來，保時捷始終擁有自己核心的東西，一直堅持製造性能最好的跑車，在豪華車領域，德國前總理施羅德曾經說過「保時捷是德國的典範」。多年來，保時捷的產量雖然非常低，卻有著「最賺錢的汽車製造商」美譽。去年，保時捷已成為年產量近10萬輛、獲利40億歐元的公司，論其盈利能力，一直是整個行業的領頭羊。
此外，「蛇」與「象」有著很深的淵源，保時捷與大眾血脈相連:大眾汽車創始人費迪南德·保時捷為平民設計了大眾甲殼蟲，同時也是高檔跑車保時捷的鼻祖。如今大眾和保時捷兩家公司仍是緊密的夥伴，合作生產多功能運動型越野車，卡宴和大眾旗下的途銳共享平台，保時捷有30%的零部件都是由大眾提供的。
保時捷對於大眾公司而言，早就已經你中有我。今年6月8日保時捷60周年紀念日的活動現場，一個消息不脛而走:保時捷已經持有大約31%帶投票權的大眾股份，是大眾公司的最大股東。也正是在同一天，保時捷汽車控股股份公司首席執行總裁魏德進（Wendelin Wiedeking）透露了保時捷的鴻鵠之志:「要建立世界上最強大且最具創新力的汽車聯盟，以有效面對日益激烈的國際競爭。」
歐洲的「汽車帝國」誕生
從對保時捷收購大眾汽車的態度看，歐盟的用意也很明顯:希望歐洲出現更大的汽車集團。歐洲的「汽車帝國」會是誰呢？從目前的歐洲汽車格局看，也只有德國大眾最具有成為「汽車帝國」的潛質。
法國汽車工業經過多年努力，仍然沒能形成非常有競爭力的汽車集團，雷諾與日本日產公司的合作，雖然在規模上上了一個台階，但是500多萬輛的年產還不足以成為世界級的汽車集團，標志雪鐵龍的產能也僅維持在300多萬輛的水平，法國兩個公司加起來的產能還不到豐田一個公司的。歐洲另外一個大型汽車公司菲亞特在產能上更是捉襟見肘，根本沒有進入世界前10位的實力。德國是最主要的汽車製造基地，盡管擁有賓士、寶馬、奧迪等3大豪華汽車製造商，但從規模上看，都還只能算是小字輩，產量尚不足以與美國通用汽車以及日本豐田公司競爭。而大眾汽車集團旗下大眾、奧迪、斯柯達、蘭博基尼等9大品牌，去年銷售620萬輛汽車，今年預計將超越福特，是歐洲唯一銷量超過600萬輛的汽車集團。從目前發展狀況看，大眾將是歐洲唯一有可能與美國通用汽車和日本豐田汽車競爭的公司。
在今年4月的北京國際車展上，德國大眾公司總裁文德恩(Martin Winterkorn)曾詳細介紹過他的2018年計劃:用10年時間，把德國大眾打造成銷量超過1000萬輛、資本盈利率超過8%的全球盈利第一的公司。在接受采訪時文德恩毫不含蓄，他曾多次把豐田公司看做直接的競爭對手，從豐田公布的最新數據看，大眾與豐田仍然有較大距離——300多萬輛產量和600多億歐元營業額，要趕超豐田，對於大眾公司來講並非易事。
保時捷與大眾的結盟，不僅改寫歐洲大陸的汽車版圖，也將改變世界汽車格局，大眾集團的家當加上保時捷公司的全部細軟，這意味著一個集合了民用車、軍用車、卡車以及超級跑車，年銷售額超過1500億歐元的龐大的汽車帝國將在德國橫空出世.
一個「德國式解決方案」
保時捷與大眾的結盟，所謂「德國式解決方案」，在這場驚世駭俗的並購中，至少有一個目標已經沒有懸念地實現了——確保大眾這家德國最大的汽車公司留在本土。
德國早在1960年就曾制定過一條法律，以保護大眾避免被惡意收購:任何持有公司股權的20%及以上的股東，都有權阻止股東大會的決議。大眾集團所在的下薩克森州政府多年來一直是大眾汽車集團的大股東，持有20%的股份。《大眾法》是在大眾集團的私有化並轉型為股份制過程中的產物，旨在保護國有資產不被侵害。去年10月，歐盟最高法院宣布這部實施了47年之久的《大眾法》將被推翻，原因是它「限制了歐洲大陸正常的資本流通，並且這種用法律來保護少數股東利益的做法顯然是不合理的，也是不公平的」。
對在大眾公司工作的員工來說，他們所面臨的僅僅是為誰打工:為政府資本？還是為私有資本抑或風險資本？這個選擇題似乎也並沒有這么嚴肅，一旦公司不景氣，受沖擊的首先是數量龐大的工人。唯一的區別在於:風險資本最在意資本回報;在政府資本的門檻內，工人就業相對有保障，但加班的壓力就必須要承受;私有資本穩定性不如政府資本，但風險卻比風險投資小得多。
事實上，保時捷的收購早就已經在進行了，從最開始的10.26%，到後來的18.53%，隨著《大眾法》保護傘的失效，大眾公司的股份完全對外開放，保時捷增持大眾股份表現得更具魄力。2005年9月，保時捷購進大眾27.4%股份成為最大股東，2007年4月，保時捷又繼續將股權增持至31%。
保時捷的收購是一個單純資本行為，還是為了保全大眾歸屬德國？早在兩年前就有業內人士大膽猜想:保時捷收購大眾，從某種意義看，是德系車的一次戰略結盟。
保時捷是全球單車利潤最好的汽車公司之一，這將是聯盟未來發展的資金保障，新的汽車帝國產銷總量將毫無懸念地位居歐洲之首，取代福特成為全球第三大車企也將指日可待。在車型和品牌方面，大眾擁有小型轎車、中型轎車、豪華轎車、轎跑車、超級跑車、SUV、MPV等全系列車型，保時捷則在豪華跑車和豪華SUV方面獨樹一幟，兩者在車型上正好互補;大眾擁有平民品牌（大眾、斯柯達等）、豪華品牌（奧迪）、頂級豪華車品牌（賓利）和超級跑車品牌（布加迪、蘭博基尼），與保時捷的品牌重合度較小，結盟後，如果品牌獨立運作，則內耗微不足道。在技術上，兩者取長補短，大眾擁有柴油引擎、TFSI直噴渦輪增壓汽油引擎、DSG雙離合器、Quattro四驅系統等多項優勢技術，在新技術方面，大眾的藍驅和混合動力也將有助於保時捷從容應對歐盟愈加嚴苛的節能減排。保時捷高效的生產運營系統，將有助於改善大眾生產成本高企的頑疾。
當然，如此超大規模的收購仍不排除有很多懸念，在兼收並蓄的過程中，品牌關系是否會發生變化～大眾的奧迪Q7與保時捷卡宴、奧迪R8與保時捷911等同類車型如何和諧相處？保時捷與蘭博基尼、布加迪等跑車品牌如何共存？尤其，當保時捷擁有更多股份並擁有足夠分量的話語權時，汽車帝國的天平會傾向哪一邊？

保時捷的家族榮耀
費迪南德·保時捷的孫子沃爾夫岡·保時捷(Wolfgang Porsche)是保時捷目前的掌舵人，他與現在的大眾集團監事會主席費迪南德·皮耶希（Ferdinand Piech）是表兄關系。大表哥皮耶希多年來一直在德國汽車工業界呼風喚雨，從奧迪總裁到大眾首席執行官，現在皮耶希是大眾的監事會主席，同時，皮耶希家族持有保時捷公司38%的普通股。相比之下，小表弟沃爾夫岡比較低調，他多年來勤懇地經營著家族的跑車生意，積累了足夠的資金，現在，他是保時捷公司監事會主席，其領軍的保時捷家族持有的保時捷普通股高達62%，隨著保時捷收購大眾汽車的進行，沃爾夫岡也即將進入大眾公司監事會。
皮耶希與沃爾夫岡在共同接受采訪時曾經說過，大眾公司是歐洲最大的汽車公司，但是在資本市場上，大眾公司很容易被風險資本吞並。德國大眾2007年業績報告顯示上一個財年公司的市值為533億歐元，很多風險投資公司都對大眾很感興趣，他們很容易籌集到這筆錢，然後他們也會很容易地把大眾公司拆分賣掉，「僅僅奧迪本身的品牌價值就能保證風險投資者的回報沒有問題，因此我們決定還是自己來管理公司比較合適，我們的家族從事汽車工業的歷史超過了100年，我們不會因為一點小利益而出賣整個公司的」。
對保時捷家族來說，把祖父建立的公司重新收回當然是無比榮耀的事情，無論是費迪南德·皮耶希還是沃爾夫岡·保時捷，他們的個人經歷里都不乏磨難與奮爭，為了把家族生意發揚光大，他們甚至有過分歧，但是在重大決策上，讓大眾回歸保時捷家族，這是一個至高無上的選項，他們從來都沒有過分歧，他們共同的願望就是，把祖輩費迪南德·保時捷曾經建立的公司重新拿回來。70年後的今天，費迪南德·保時捷的孫子和外孫做到了。