有軌電車投融資

A. 虎門輕軌站在哪裡啊

東莞暫時沒有輕軌。
東莞目前有2條城際鐵路及沿線車站:
1、廣深城際鐵路經過的站點有:東莞站、常平站、樟木頭站
2、莞惠城際鐵路經過的站點有:東莞西站、道窖站、西平西站、東城南站、寮步站、松山湖北站、大朗鎮站、常平南站、常平東站、樟木頭東站、銀屏站。
3、1條地鐵R2線經過的站點有:東莞站、茶山站、榴花公園站、下橋站、天寶站、東城站、旗峰公園站、鴻福路站、西平站、蛤地站、陳屋站、寮廈站、珊美站、會展中心站、虎門站。

據2017年8月東莞軌道交通官網信息顯示，東莞軌道交通運營線路共有1條，即東莞軌道交通2號線，該線覆蓋7個鎮區，運營里程37.8千米，共設車站15座，採用地鐵系統。[2]

據2017年8月東莞軌道交通官網信息顯示，東莞軌道交通在建線路共有3段，包括1號線一期工程、2號線三期工程和3號線一期工程，全長126.9千米。

到2020年，東莞軌道交通將形成6條運營線路，城市軌道交通線路總長307.8千米，共設置車站84座，其中城市軌道間換乘樞紐車站8座，途經32個鎮區。



(1)有軌電車投融資擴展閱讀：

截至2017年年底，全國共有34個城市開通運營城市軌道交通。

投入運營的線路有155條。

運營總里程達4642公里。

形成了以地鐵、輕軌為主體，其他制式為補充的多元化發展格局。

目前，共有43個城市軌道交通建設規劃獲得批復，預計「十三五」末，我國城市軌道交通的運營里程將超過6000公里。

2017年全國城市軌道交通完成客運量183億人次。

針對城市軌道交通建設投資大、周期長、回報慢的問題，韓寶明表示，根據不同城市的特點，考慮採取不同的融資模式及投資人的資金比例，可以綜合性地解決政府和城市的功能需求。

在我國目前的城市軌道交通建設中，PPP模式成為主要推廣模式。「PPP模式有利於減少建設初期政府財政負擔，可將社會資本和服務引入城市軌道交通基礎設施建設領域，提升服務質量。

」西南交通大學交通運輸與物流學院副教授朱志國說，「PPP模式在我國城市軌道交通建設中將會長期存在，需要更好地去規范和管理。」

參考資料：中國交通新聞網-城

B. 發改委：嚴禁以建市域(郊)鐵路名義變相建設地鐵輕軌

12月17日，國務院辦公廳轉發國家發展改革委等單位《關於推動都市圈市域（郊）鐵路加快發展意見的通知》。《通知》提出，要完善規劃體系，有序推進實施，優化運營管理，創新投融資方式，建立持續發展機制。新建市域（郊）鐵路項目由省級發改部門嚴格依據國家批準的規劃按程序審批（核准），嚴禁以新建市域（郊）鐵路名義變相建設地鐵、輕軌項目。
《通知》明確，市域（郊）鐵路主要布局在經濟發達、人口聚集的都市圈內的中心大城市，聯通城區與郊區及周邊城鎮組團，採取靈活編組、高密度、公交化的運輸組織方式，重點滿足1小時通勤圈快速通達出行需求，與干線鐵路、城際鐵路、城市軌道交通形成網路層次清晰、功能定位合理、銜接一體高效的交通體系。
《通知》還提出，要創新市域（郊）鐵路市場化投融資模式，全面放開市場准入，培育多元投資主體，支持城市政府與企業共同出資成立一體化投資主體，吸引包括民間資本、外資在內的社會資本參與投資建設和運營管理。加大地方政府投入力度，支持地方政府專項債券用於收益較好的項目建設，研究以線路經過轄區土地出讓收益支持市域（郊）鐵路建設等政策。探索吸引保險資金等長期資本參與投資，支持通過發行企業債、公司債等方式融資。（賀覺淵）

C. 軌道交通的發展前景

《中國城市軌道交通行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告前瞻》顯示，2008年我國城市軌道交通信息化系統市場規模僅為31億元，增長率為12.73%；到2010年，我國城市軌道交通信息化系統市場規模已達45億；到2012年，市場規模已達65億，增長率為23.19%；2013年我國軌道交通信息化系統市場規模已達81億，預計2014年將有可能達百億規模。
中國城鎮化進程較快，2011年全國的城鎮化率為51.27%，2012年全國城鎮化率為52.57%，2013年全國城鎮化率為53.73%。預測到2020年，全國的城鎮化率將超過60%，巨大的人口湧入城市，將意味著公共交通需承擔起更多運量。而伴隨著城市軌道交通建設逐漸轉入運營，未來幾年城市軌道交通仍將處於供小於求的局面。預計到2020年，全國城市軌道交通客運量將超過200億人次。
2012城市軌道交通發展國際論壇14日在深圳舉行，海內外城市軌道交通領域的專家及企業圍繞新融資模式，城市軌道交通網路建設與安全管理，以及開展第三方認證制度等方面進行研討。
城市軌道交通作為支撐城市正常運行的大動脈，發展迅速。中國交通運輸協會城市軌道交通專業委員會主任高毓才說，十幾年前，地鐵還只是北上廣等少數城市的「風景線」，但90年代後，中國許多城市在軌道交通建設上發展迅速，這十幾年來建成了50多條線路，約1600多公里的運輸軌道。在下一個十年，中國城市軌道交通的發展將會更加迅速，據不完全統計，其里程大約為2200-2500公里，運力與運能成幾何增長。
總結中國城市軌道交通近二十年來的發展，同濟大學《城市軌道交通研究》雜志社社長孫章認為，中國城市軌道交通發展用15年走過了發達國家100年的發展歷程，軌道交通的技術和裝備也從原來的依賴進口走向自主化、國產化開發。這使得軌道裝備的市場前景巨大，已經向建設健全產業鏈發展，許多企業都希望進入裝備的生產和供應領域。
高毓才說，我國城市軌道車輛牽引系統國產化已經占據了50%的市場，在信號設備製造生產領域也同樣如此，從只有一家公司生產經營發展至10多家企業共同競爭開發。到民營企業將積極參與到這個領域的開發建設中來。因此，為了規范市場，建立統一標准，保障裝備的安全質量，我國正在積極開展獨立的第三方認證制度。
為進一步規范城市軌道交通技術裝備市場，保障城市軌道交通車輛及裝備的安全可靠，自2011年9月起我國正式在城軌技術裝備領域建立獨立第三方認證制度。最後，這個認證制度還處於探索和試驗階段，上海地鐵已在此方面做出一些嘗試。高毓才表示，希望通過獨立的第三方認證制度，能將中國城市軌道交通的認證標准與國際接軌，保障城市軌道裝備生產的安全質量。
公開資料顯示，我國城市軌道交通投資已達1.23萬億元，2012年完成1896億元，建成337公里地鐵。2013年投資2200億元，將建成290公里。全國已批准修建城市軌道交通的35個城市，線路里程合計5720公里。
2013年末，中國累計有19個城市建成投運城軌線路87條，運營里程2539公里。2013年實際新增2個運營城市、16條運營線路、395公里運營里程。在2539公里運營里程中，地鐵2074公里，占總里程的81.7%；輕軌192公里，占總里程的7.6%；單軌75公里，占總里程的3.0%；現代有軌電車100公里，占總里程的3.9%；磁浮交通30公里，占總里程的1.2%；市域快軌67公里，占總里程的2.6%。
截止2013年底，中國共有36座城市獲准修建城市軌道交通線路，其中19座城市的85條線路已經開通運營，總里程達2509.52公里。根據《「十二五」綜合交通運輸體系規劃》，到2015年，全國城市軌道建設里程將達到3000公里。隨著行政審批權及開放民間投入資金，城市軌道交通將出現建設潮，年均增長里程在500公里左右。結合當前各地城市軌道交通建設現狀，預計到2020年，全國城市軌道運營里程將達到6000公里，在軌道交通方面的投資將達3-4萬億元。
據行業內估算，到十二五末，全國城軌運營總里程將達到3000公里，到2020年，運營總里程將達到6000-7000公里。
根據公布的城際軌道規劃，不僅珠三角城際軌道交通網的總投資規模就高達3700億元，其中2012年-2020年期間計劃完成1180億元。而江蘇省計劃在十二五完成860億元投資後，十三五期間再投資2100億元修建城際軌道。
太原軌道交通規劃新增3號線，目前正在籌備前期工作，預計明年可以啟動實施。
2016年1月軌道交通四期規劃擬投3248億。目前，該規劃方案力爭一季度上報國家有關部門進行審批。
不僅僅是城軌市場的潛力，隨著鐵路投融資體制改革的深入，支線鐵路和城際鐵路的經營權和所有權將逐漸下放到地方政府，有望帶動支線鐵路和城際鐵路的發展。而鐵路裝備製造將成為最大的受益者。

D. 廣州有軌電車屬於地鐵公司嗎

廣州有軌電車有限責任公司於2013年1月30日正式成立，是廣州市地下鐵道總公司下屬的全資子公司，主要負責組織推進廣州新型有軌電車項目投資、融資、建設、運營、物業開發、附屬資源的投資及經營等各項工作，通過形成集約技術、投融資、項目管理的綜合能力，建立可復制的新型公交系統建設與經營的投融資模式，力爭成為國內新型公共交通系統的領軍企業。

E. 廣州海珠環島有軌電車工程的介紹

廣州海珠區有軌電車（工程名為海珠區環島新型有軌電車試驗段線路）是廣州市地下鐵道總公司下屬全資子公司廣州有軌電車有限責任公司投資、融資、建設、運營的路線之一，將是廣州市第一條有軌電車線路。海珠有軌電車試驗段（萬勝圍-廣州塔）定於2014年12月31日10點開通試乘，其中琶醍站暫緩開通。開通初期行車間隔13分鍾，運營服務時間9點至21點，票價2元。

F. 編制輕軌投資可研報告需要什麼基礎資料

從下面的目錄里去搜集整理基礎資料： 第一章2011-2014年世界城市軌道交通行業發展狀況解析
第一節 2011-2014年世界軌道交通的發展概況
一、國際主要大城市軌道交通發展現狀
二、全球城市軌道交通的發展特點
三、國外城市軌道交通建設融資概況
四、發達國家軌道交通的發展趨向
第二節 2011-2014年世界主要軌道交通設備主要國家運行情況分析
一、澳大利亞的城市交通概況
二、英國城市交通管理的特徵
三、美國的城市交通管理
四、新加坡的城市交通系統
第二章 2011-2014年中國城市軌道交通行業運行形勢分析
第一節 2011-2014年中國城市軌道交通發展走勢分析
一、中國城市軌道交通建設概況
二、中國城市軌道交通的定位及總體設計
三、中國城市規劃軌道交通網路總里程已達到5000公里
四、軌道交通掀起建設新高潮
第二節 2011-2014年中國城市軌道交通對城市結構的影響因素簡析
一、單中心同心圓結構與多中心軸線式結構的特點
二、多中心軸線式是中國理想的城市結構
三、軌道交通在城市結構變遷中的影響因素
第三節2011-2014年中國城市軌道交通共用信息平台功能及構建
一、共用信息平台建設目標
二、各智能子系統及其信息需求分析
三、共用信息平台的功能
四、共用信息平台的構建
第四節 2011-2014年中國城市軌道交通信息通信系統
一、傳輸系統
二、公務電話系統
三、專用電話系統
四、廣播系統
五、電視監控系統
六、電源系統
七、時鍾系統
八、無線通信系統
第五節 2011-2014年中國城市軌道交通供電系統的中壓網路研究
一、供電系統的簡介及中壓網路的定義
二、中壓網路的構成
三、分散式外部電源方案下的中壓網路構成
四、一種新型接線方式研究
第六節 2011-2014年中國城市軌道交通面臨的挑戰
一、中國城市軌道交通發展存在的問題
二、城市軌道交通安全隱患須重視
三、城市軌道交通中面臨的資金難題
四、城市軌道交通建設中亟需解決的問題
第七節 2011-2014年中國城市軌道交通發展的對策研究
一、城市軌道交通系統發展的途徑以及政策
二、國內城市軌道交通發展戰略與對策
三、發展中國軌道交通應面對的基本問題
四、城市軌道交通的技術發展策略
五、中國城市軌道交通的發展戰略及規劃
六、中國城市軌道交通可持續的發展建議
第三章2011-2014年中國輕軌行業運行環境分析
第一節2011-2014年中國宏觀經濟環境分析
一、中國gdp分析
二、消費價格指數分析
三、城鄉居民收入分析
四、社會消費品零售總額
五、全社會固定資產投資分析
六、進出口總額及增長率分析
第二節2011-2014年中國輕軌行業政策環境分析
一、中國城市交通的發展政策
二、中國城市軌道交通發展政策分析
三、中國部分地區城市軌道交通發展政策析
第三節2011-2014年中國輕軌行業社會環境分析
一、人口環境分析
二、教育環境分析
三、文化環境分析
四、生態環境分析
第四章 2011-2014年世界輕軌產業運行態勢分析
第一節 輕軌概述
第二節 2011-2014年世界輕軌產業發展概況
一、世界輕軌交通發展歷史
二、世界輕軌的類型與特點
三、世界城市輕軌發展現狀
四、世界利用鐵路路權開發輕軌交通的狀況以及方法
第三節 2011-2014年世界主要國家輕軌現狀分析
一、德國與英國的輕軌及其車輛發展概況
二、美國與加拿大的輕軌系統綜述
三、法國的輕軌交通
四、新加坡的輕軌系統
第四節 2015-2020年世界產業運行前景預測分析
第五章 2011-2014年中國輕軌交通產業營運態勢分析
第一節 2011-2014年中國輕軌交通發展概況分析
一、輕軌交通在國內發展的有利條件
二、中國輕軌發展歷程分析
三、輕軌技術的發展及其在我國的應用
第二節 2011-2014年中國輕軌市場發展局勢分析
一、輕軌牽引城市經濟的發展
二、中國大部分城市擬投資輕軌
三、輕軌帶動房地產市場進入快行道
第三節 2011-2014年中國輕軌產業發展影響因素分析
第六章 2011-2014年中國輕軌交通區域市場格局分析
第一節 2011-2014年北京輕軌交通發展概況
一、亦庄輕軌規劃
二、亦庄-廊坊輕軌建設協議簽訂
三、輕軌機場線北延段建設進展
四、輕軌規劃改變北京城市格局
第二節 2011-2014年中國其它城市輕軌交通的建設狀況分析
一、重慶輕軌較新線建設歷程
二、廣珠輕軌發展階段分析
三、武漢投資46億輕軌二期全線開工
四、鄭州將投資修建輕軌
五、成都輕軌提高「綠色門檻」
第七章 2011-2014年國外城市軌道交通設備提供商競爭力分析
第一節 龐巴迪運輸公司
一、企業基本概況
二、2011-2014年企業運營情況分析
三、2011-2014年企業競爭優勢分析
四、企業國際化發展戰略
第二節 法國阿爾斯通公司
一、企業基本概況
二、2011-2014年企業運營情況分析
三、2011-2014年企業競爭優勢分析
四、企業國際化發展戰略
第三節 德國西門子交通技術集團
一、企業基本概況
二、2011-2014年企業運營情況分析
三、2011-2014年企業競爭優勢分析
四、企業國際化發展戰略
第四節 美國通用電氣公司
一、企業基本概況
二、2011-2014年企業運營情況分析
三、2011-2014年企業競爭優勢分析
四、企業國際化發展戰略
第八章 2011-2014年中國城市軌道交通設備提供商競爭力對比分析
第一節 上海申通地鐵股份有限公司
一、企業概況
二、企業主要經濟指標分析
三、企業盈利能力分析
四、企業償債能力分析
五、企業運營能力分析
六、企業成長能力分析
第二節 湘潭電機股份有限公司
一、企業概況
二、企業主要經濟指標分析
三、企業盈利能力分析
四、企業償債能力分析
五、企業運營能力分析
六、企業成長能力分析
第三節 晉西車軸股份有限公司
一、企業概況
二、企業主要經濟指標分析
三、企業盈利能力分析
四、企業償債能力分析
五、企業運營能力分析
六、企業成長能力分析
第四節 中國南車股份有限公司
一、企業概況
二、企業主要經濟指標分析
三、企業盈利能力分析
四、企業償債能力分析
五、企業運營能力分析
六、企業成長能力分析
第九章2011-2014年中國地鐵行業運營態勢分析
第一節 地鐵公司運營模式與效益探討
一、國內外地鐵經營狀況
二、國內外地鐵運營模式分析
三、地鐵經濟的間接效益分析
四、實現地鐵經濟效益的思路
第二節2011-2014年中國地鐵公司的盈利模式分析
一、地鐵建設和運營中的困境
二、地鐵盈利模式是關鍵
三、確定地鐵公司的盈利模式
四、地鐵公司的政策性盈利模式解析
第三節2011-2014年中國地鐵的造價探討
一、國內外地鐵工程造價對比分析
二、地鐵造價構成及過高的原因
三、剩餘索取權對降低地鐵工程造價的作用
四、降低我國地鐵造價的措施
第四節2011-2014年地鐵票價的影響因素及制定策略
一、世界大城市地鐵票價分析
二、影響地鐵票價的因素分析
三、地鐵票價制定方法與策略
四、地鐵票價政策制定的原則及方案評價
五、我國地鐵票價制定的政策建議
第十章 2015-2020年中國輕軌行業前景與趨勢分析
第一節 2015-2020年中國城市交通的發展目標與策略
一、大城市交通發展的目標與方向
二、中國改革城市交通模式勢在必行
三、中國城市交通的可持續發展
四、城軌將成為未來城市交通的主幹線
第二節 2015-2020年中國輕軌產業前景預測分析
一、輕軌車輛發展潛力預測
二、輕軌技術開發前景
三、機場輕軌線走向
第三節2015-2020年中國輕軌的發展戰略分析
一、中國輕軌交通的發展戰略目標
二、中國發展輕軌交通的戰略舉措
第十一章2015-2020年中國輕軌行業投資機會與風險分析
第一節2015-2020年中國輕軌行業投資環境分析與對策
一、國內城市軌道交通項目的整體規劃
二、國內城市軌道交通項目投資環境的現狀
三、創造良好投資環境的對策
第二節2015-2020年中國輕軌行業投資機會分析
一、軌道交通等局部產業投資加速
二、地鐵建設拉動投資與相關產業增長
三、中國軌道交通投資首度放開
四、城軌交通建設給裝備製造業帶來無限商機
第三節2015-2020年中國輕軌行業投資風險及規避風險建議
圖表目錄：（部分）
圖表：1999-2005年重慶楊家坪地區房屋成交價統計表
圖表：倫敦地鐵在城市交通中所佔的比例
圖表：tdm策略評價體系結構
圖表：現代科技與基建、管理技術的貼近程度
圖表：交通科技分析結構圖
圖表：北京市智能交通體系構成
圖表：2010年與2014年上海市交通指標比較表
圖表：上海市「十一五」及2020年城市交通發展目標
圖表：特大城市地區的道路交通事故統計
圖表：汽車產業與城市交通復合系統示意圖
圖表：全國已建成通車的城市軌道交通
圖表：2000年後全國開建的城市軌道交通
圖表：全國籌備建設的城軌交通（已立項、申請立項）
圖表：世界主要城市市區人口密度
圖表：上海市r3線運行交路示意圖
圖表：國外部分城市軌道交通車輛數量
圖表：上海地鐵1、2號線客流及電費一覽表
圖表：漢堡的軸線發展模型及東京的多中心發展模型
圖表：各種交通方式能源消耗與環境污染的比較
圖表：城市軌道交通運營企業內部市場化格局示意圖
圖表：城市軌道交通運營企業轉移定價方法比較表
圖表：城際軌道交通客流預測總體技術路線
圖表：城際軌道交通網路與公路網的銜接
圖表：城市軌道交通技術等級表
圖表：軌道交通對項目影響情況
圖表：軌道交通負面影響程度
圖表：地鐵運營綜合管理定額
圖表：地鐵效率、運用指標
圖表：地鐵改造的測試與勘察的專業及內容
圖表：地鐵改造項目試驗的專業及內容
圖表：地鐵改造專題研究與論證的專業及內容
圖表：德國輕軌交通系統的等級及其主要特徵
圖表：北美輕軌系統規模
圖表：國內部分城市軌道交通票價
圖表：軌道交通良性循環實物流程圖
圖表：磁懸浮高速列車與高速鐵路單位能耗對比
圖表：磁懸浮高速列車與其他列車的雜訊比較
圖表：磁懸浮高速鐵道與其他交通工具面積需求比較
圖表：磁懸浮高速列車的磁場強度比較
圖表：車輛主要技術參數
圖表：車輛設計審查程序
圖表：北京市區運營及在建軌道交通線網示意圖
圖表：政府主導的公建私營網運分離模式結構圖
圖表：以政府為主導的公建私營網運分離的投融資模式流程圖
圖表：北京人上班所需時間各占的比例
圖表：上海市軌道交通線網表
圖表：上海市軌道交通基本網路方案組成表
圖表：上海市軌道交通「十一五」期間建設設想
圖表：廣州市軌道交通線網規劃方案
圖表：廣州市軌道交通線網的建設一覽表
圖表：深圳城市軌道交通建設的科學發展觀示意圖
圖表：南京市出行量預測表
圖表：居民（含暫住）各種交通方式全日出行比例預測表
圖表：南京市特徵年度南北線全線客流預測
圖表：武漢市軌道交通建設基本條件對照表
圖表：世界鐵路電力牽引供電電壓與線路長度統計
圖表：國際電工委員會850標準的規定
圖表：國際鐵路聯盟600標準的規定
圖表：歐洲標准化委員會1435標準的規定
圖表：地鐵直流牽引供電系統（gb10411）
圖表：城市無軌電車和有軌電車供電系統（gb5951）
圖表：dc750v和1500v電壓等級時牽引變電所的供電距離
圖表：dc750v與dcl500v饋電制式其他技術指標的比較
圖表：上磨式第三軌
圖表：地面（隧道外）柔性接觸網示意
圖表：剛性接觸網（隧道內）示意圖
圖表：第三軌和接觸網饋電方式的比較
圖表：相同電流下採用dc750v第三軌和dcl500v、接觸網饋電方式時的電磁干擾分布圖
圖表：彈性車輪的降噪效果
圖表：運輸設施與地價的循環關系圖
圖表：北京市城鐵13號線線路示意圖
圖表：城鐵13號線部分樓盤房價變動情況
圖表：北京市城鐵八通線路示意圖
圖表：北京市城鐵八通線部分樓盤房價變動情況
圖表：根據模型計算的房價與實際房價變化比較表
圖表：根據模型計算的房價與實際房價變化比較圖
圖表：建築安裝工程承包標段內部分項工程介面質量與風險控制
圖表：各標段間及其與市政設施間介面質量與風險控制
圖表：工程介面管理在各工程階段的任務與作用
圖表：工程介面管理組織結購框圖
圖表：工程介面任務確立及實施流程圖
圖表：軌道交通空間廣告資源類型
圖表：軌道交通空間廣告資源融資模式流程圖
圖表：軌道交通可採用廣告資源融資的基礎設施
圖表：票面廣告融資模式流程圖
圖表：城市軌道交通綜合安全管理體系的內容
圖表：城市軌道交通綜合安全管理體系機構組成
圖表：中國主要城市的城市軌道交通規劃線路狀況
圖表：軌道交通通信系統業務流程示意圖
圖表：軌道交通通信系統的實現機制
圖表：城市軌道交通信息通信系統的構成
圖表：en50126、en50128、en50129和en50159_1標准相互關系
圖表：系統安全生命周期流程圖
圖表：三種風險的關系
圖表：中國軌道交通安全評估與認證體系設想
圖表：競爭力系統組織模型示意圖
圖表：產業競爭力系統框架模型示意圖
圖表：國內外高速列車價格類比表
圖表：有軌電車、輕軌和地鐵的基本特徵比較
圖表：上海申通地鐵股份有限公司主要經濟指標走勢圖
圖表：上海申通地鐵股份有限公司經營收入走勢圖
圖表：上海申通地鐵股份有限公司盈利指標走勢圖
圖表：上海申通地鐵股份有限公司負債情況圖
圖表：上海申通地鐵股份有限公司負債指標走勢圖
圖表：上海申通地鐵股份有限公司運營能力指標走勢圖
圖表：上海申通地鐵股份有限公司成長能力指標走勢圖
圖表：湘潭電機股份有限公司主要經濟指標走勢圖
圖表：湘潭電機股份有限公司經營收入走勢圖
圖表：湘潭電機股份有限公司盈利指標走勢圖
圖表：湘潭電機股份有限公司負債情況圖
圖表：湘潭電機股份有限公司負債指標走勢圖
圖表：湘潭電機股份有限公司運營能力指標走勢圖
圖表：湘潭電機股份有限公司成長能力指標走勢圖
圖表：晉西車軸股份有限公司主要經濟指標走勢圖
圖表：晉西車軸股份有限公司經營收入走勢圖
圖表：晉西車軸股份有限公司盈利指標走勢圖
圖表：晉西車軸股份有限公司負債情況圖
圖表：晉西車軸股份有限公司負債指標走勢圖
圖表：晉西車軸股份有限公司運營能力指標走勢圖
圖表：晉西車軸股份有限公司成長能力指標走勢圖
圖表：中國南車股份有限公司主要經濟指標走勢圖
圖表：中國南車股份有限公司經營收入走勢圖
圖表：中國南車股份有限公司盈利指標走勢圖
圖表：中國南車股份有限公司負債情況圖
圖表：中國南車股份有限公司負債指標走勢圖
圖表：中國南車股份有限公司運營能力指標走勢圖
圖表：中國南車股份有限公司成長能力指標走勢圖
圖表：略

G. 內江到了修地鐵輕軌地步嗎為政績做增"亮點"，為士氣"打雞血&quot

修地鐵在十年內應該不可能，地鐵投入大施工期長，施工難度大，成本高，成本回收周期長，對於內江這種城市是不可能修地鐵的，至於輕軌可以考慮。。。

H. 投融資模式對與城際鐵路運營管理有什麼關系

世界范圍內軌道交通建設管理模式自1863年1月英國倫敦開通第一條城市地鐵以來,全世界目前已有50多個國家的170多座城市建有地鐵,共開通了約500條線路,總長度約10000公里[3]。許多發達國家和地區通過不斷探索與實踐,在軌道交通的投資和經營領域中逐漸形成了幾種特點鮮明的模式,其探索、實踐過程中的經驗對我國軌道交通建設管理具有較好的借鑒作用。軌道交通是准公共產品,有很強的公益性,決定了其不可能作為商業產品,通過市場競爭獲得資金來源和健康發展,政府通常要參與地鐵的投融資和經營活動[4]。從政府參與程度、參與方式的不同,軌道交通管理可分為以下幾種模式:(一)國有國營模式國有國營模式是指由政府負責地鐵投資建設,所有權歸政府所有,運營由政府部門或國有企業負責。法國巴黎、德國柏林、美國紐約等世界上絕大多數城市都採用國有國營模式,這也是我國地鐵建設的主要模式。法國城市公共交通以城市交通管理委員會為管理機構、城市交通服務區為責權范圍,城市交通稅為資金來源,這三者相互支持,構成了其地方化的城市公共交通建設與管理機制的基礎。巴黎地鐵的投資來源主要是政府直接投入和市政當局設立的特別交通稅。該稅收將專項用於城市交通設施的建設、維修以及支付融資成本。在項目建成後,由大區公交公司統一經營。由於巴黎市地鐵票價定位較低,票款收入與經營費用無法對沖。但巴黎的公交車盈利。公交公司以公交車的盈利補貼地鐵的虧損,在此基礎上實現財務的總體平衡。巴黎模式的特點是:政府設立專項建設資金(專款專用),以確保地鐵的建設投資和債務的償還;票價定位以吸引客流為主要目標;採取大公交混業經營,實現地鐵經營的財務平衡。同樣,德國各城市的地鐵輕軌建設資金60%出於聯邦政府,其餘由州、市政府承擔。聯邦政府規定:交通運輸建設所需的資金,在全國范圍內以汽油稅方式徵收,其中10%用於各城市的地鐵與輕軌交通建設。另外,德國還制定了一些法律、規章等來吸引資金投資軌道交通等基礎設施。例如,地方交通財政資助法,該法規規定可以用礦物油的所得稅來改善地方的交通狀況,增加城市軌道交通的投資可能性,包括新建或擴建有軌電車線、輕軌線及地鐵線。(二)國有民營模式國有民營模式是指地鐵線路完全由政府投資建設,建成後委託民營企業負責運營管理。目前新加坡地鐵採用這種模式。新加坡地鐵、輕軌的建設資金完全由財政負擔,由新加坡陸路交通管理局負責建設,建成後通過特許經營協議的方式交給新加坡地鐵總公司(SMRT)和新捷運(SBSTransit)負責運營[5]。其中SMRT負責新加坡地鐵的東西線和南北線,SBSTransit則負責東北線。為確保政府巨額投資和公眾的利益能夠得到保障,新加坡國會專門通過一項新法案,授予陸路交通管理局充分的管理權,去管制地鐵和輕軌列車的經營者。法案規定,地鐵和輕軌列車經營者的服務若達不到標准要求,將被罰款高達100萬新元,在發生重大運營安全事故等情況下,陸路交通管理局將吊銷經營者的執照。新加坡地鐵是完全的市場經營模式,以利潤為企業最大追求目標。雖然政府只負責軌道交通的規劃與投資建設,對線路運營不補貼,但新加坡地鐵卻是世界上少數幾家能贏利的地鐵之一。概括地講,新加坡政府與新加坡地鐵總公司和新捷運的關系就是政企分開,明確職責,各負其責。政府只負責為企業配備優秀的經營人才,營造必要的市場環境,建立相應的政策法規予以支持和約束,加強監督和安全管理。而企業則要對政府負責,對事關國計民生的公共事業負責,要保證服務質量和正常運營,自己解決生存和發展的問題。國有民營模式和國有國營模式都由政府負責投資建設,不同的是前者由政府部門或國有企業負責運營,而後者則委託民營企業按市場模式運營。優點是由政府投資,資金有保障,但同時也給政府帶來巨大的財政負擔。國有國營模式有利於政府對軌道交通建設運營的一體化管理與控制,缺點是難以對國有管理績效進行有效考評,投資和管理效率相對較低,適合於軌道交通建設初期或建設制度與監督管理相對規范的情況。國有民營模式通過企業市場化運作,自負盈虧,一定程度上減輕了政府在運營階段的補貼,但要求政府事先對軌道交通項目運營收支情況有準確把握,能夠在引入企業介入時合理確定政府補貼或扶持的政策條件,提供企業進入的合理競爭性平台。(三)公私合營模式公私合營模式即由政府與企業共同出資成立地鐵公司,負責地鐵的投資、建設和運營。香港地鐵和日本地鐵就是典型的例子。1.香港政府從1975年開始建設軌道交通。在建設初期,債務融資全部由香港政府提供擔保,項目建成後,由香港地鐵有限公司(簡稱地鐵公司)按照商業原則進行地鐵的經營和日常管理[6]。自1979年底逐段投入運營以來,經歷了12年的虧損後轉為盈利。隨後香港地鐵的投資、建設及經營均由地鐵公司承擔,公司以獨立的商業實體進行財務策劃和經營,按照審慎的商業原則進行融資運作。香港地鐵的建設資金主要來源於兩個方面:一是政府在審批地鐵規劃時,將周邊土地的開發權交給地鐵公司。而香港土地價格昂貴,地鐵公司通過地鐵沿線地產交易籌集大量資金,在很大程度上補充地鐵建設的需求。二是香港政府賦予地鐵公司確定票價的自主權,這樣地鐵公司就可以按照平衡經營成本反算來確定地鐵票價。雖然地鐵票價較高,但地鐵站點布置密集,可以提供快捷、舒適的通勤服務,因此多數人還是形成了乘坐地鐵的習慣。到2005年底,香港地鐵年運量8·58億人次,日均運量250萬人次。香港地鐵的票款收入佔地鐵公司全部收入的70%。香港地鐵有限公司一直保持著良好的盈利水平(資產收益率達18%),並依靠其良好業績,於2000年在香港聯合交易所上市,開拓了一條新的融資渠道[7]。香港政府為自己劃定底線,即地鐵公司必須按市場規律運作,嚴格遵守審慎的商業原則,即在切實可行的范圍內盡量確保其收入以跨年計算,至少足以應付其日常營運。通過《地下鐵路條例》等一系列法例、營運協議和長期發展規劃,使地鐵公司的運作和對其監管有章可循,這也是香港政府管理地鐵公司的主要依據。當政府認為有必要成立地鐵公司時,政府先制定和通過相關法例,明確公司的權利、責任、公司架構、營運原則和政府的監管機制等。同時,當地鐵公司獲得政府批出的某項專營權時,必須和政府簽訂一份詳盡的營運協議,明確公司必須按照審慎商業原則運作,即確保其收入足以應付開支。法例又容許行政長官會同行政會議基於公眾利益,發出指示。但如果指示違反了審慎商業原則,地鐵公司有權就此獲得政府的合理賠償。香港地鐵建設管理模式的特點是發揮地鐵資源(周邊土地、票款收入等)在項目建設、經營過程中的作用,並對其實行集約化管理,通過資源整合,實現建設目標和經營目標。2.日本對城市軌道交通的發展十分重視,制定了許多政策對有關投資者提供各種補助和稅制優惠,促使全社會向城市軌道交通建設投資,設立了半公半私的軌道交通企業。日本城市軌道交通建設資金籌措途徑主要有政府補助、利用者負擔、受益者負擔、發行債券、貸款五大類[8]。其中貸款又分為日本政策投資銀行貸款(政策性貸款,一般不超過總投資的10%)、無息貸款和商業貸款(不超過總投資的20%)。日本城市軌道交通的經營由資產的所有者認定,票價執行地區統一標准。為約束軌道交通的投資、經營、建設等行為,專門制定了鐵路事業法和鐵路抵押法,以保證投資及經營者的權益。東京地鐵的經營雖然微有盈餘,但不足以實現滾動發展。其投資回收期一般定為30年左右。為了鼓勵城市鐵路建設投資,增加城市鐵路的運輸能力,東京於1982年4月建立了「特定城市鐵路建設公積金制度」。該制度規定,鑒於鐵路作為公共設施的特殊性質,對鐵路部門收入實行減免法人稅和固定資產稅的稅收優惠政策。並規定,凡享受減免稅優惠政策的收入必須納入鐵路部門內部基金,用於鐵路新線建設的投資。這一政策,對鐵路部門來說,可以減輕新線建設投資的利息負擔;對鐵路使用者而言,則有保持建設工程前後運費穩定的好處。日本十分重視軌道交通立法工作。在不同發展時期,出台了相應的法律法規。如改革前用《國有鐵道法》、《鐵道建設法》和《地方鐵道法》來規范原國鐵行為。1987年,為配合國鐵民營化改革,日本頒布了《國有鐵道改革法》,廢除了原有法律。新成立的JR鐵路集團7家子公司和其他鐵路企業一樣受《國有鐵道改革法》的制約。通過法律形式,不僅明確了鐵道建設投資、施工、營業線路、頒發執照、安全檢查、運費及設施變更的上報批准等內容,而且進一步明確了鐵路企業與政府的關系。這是日本鐵路建設、運營和管理有序進行的關鍵所在。日本東京模式的特點是在中央、地方兩級政府承擔軌道交通的大部分投資的同時,受益者負擔也是建設資金籌措的重要手段;票價定位相對較低,並且票價標准相對穩定,客運總量大,因而運營公司依然可以憑借客票收入實現財務平衡(不含貸款本息的償還)。公私合營模式的特點是政府和企業共同出資設立地鐵公司,負責地鐵投資、建設和運營。香港地鐵通過轉讓地鐵周邊土地開發權給地鐵公司獲得部分建設資金,而日本地鐵通過政府補助、利用者和受益者負擔、債券、貸款等渠道融資,這樣有利於減輕政府的財政負擔。其次政府和地鐵企業之間的責任和權利劃分明確,各司其責。香港地鐵通過法例、營運協議、審慎的商業原則等來明確,而日本地鐵則以法律的形式進行明確。公私合營模式在發揮政府投資主導作用和責任的基礎上,通過民間資本的進一步引入,提高了軌道交通建設的商業化運作能力,有利於提高軌道交通管理績效,是軌道交通建設運營模式發展的方向,但前提要求政府合理界定政府投資的責任與配套監管政策,能保證私人投資通過自身管理實現一定水平的收益,為私人資本介入提供良好的競爭平台和政策保障。(四)民有民營模式民有民營模式即在政府特許經營條件下,由私人集團投資興建,並由私人集團經營。泰國曼谷輕軌採用了此種模式。曼谷輕軌的資金來源30%由投資者出資,70%由投資者向銀行貸款,其開創了世界上完全由民間資本投資、建設和運營的城市軌道交通的先例[9]。曼谷輕軌採用簡單BOT模式,項目發起者是曼谷市政府,具體主管部門為曼谷市政管理局。投資者為香港股票上市公司華基泰公司,由其在泰國的聯營公司泰華榮組建一個子公司即曼谷運輸系統有限公司作為項目公司,建設經營這個項目,經營30年後交回市政管理局。曼谷輕軌以高架或地面線為主,市政府無償給發展商提供沿線及車輛段工程用地並在建設中基本採用國產機電設備。泰國政府對該項目的進口機電設備採取全免關稅等措施,市政管線拆遷總費用約為13116億泰銖,發展商只承擔5億泰銖,其餘由政府承擔,並且政府給予其運營前8年全免營業稅政策,使發展商的建設和運營費用最低。政府為吸引外商投資保證給予發展商較高的回報率,保底回報率為15%,最高可達20%,同時承諾發展商只承擔每年5%的通脹率,超過部分由政府承擔。但客流風險由發展商承擔,由於曼谷市民能承受較高的票價(平均一程票價為21泰銖),同時泰幣為可自由兌換幣,匯率風險較小,而且規定建設期48個月,從政府交出沿線及車輛段用地之日起計。這些政府的承諾和較低的匯率、工期風險,給了發展商投資的信心保障。民有民營模式的特點是私人集團負責地鐵的投資、建設和運營,政府只為私人集團的投資、建設等提供保障。雖然從某些角度來說解決了政府財政負擔的問題,但由於城市軌道交通建設投資巨大,項目自身運營效益難以維持企業的良性發展循環,特大城市的軌道交通網路全部採用該模式是不合適的,只能對其中一條或少數幾條有條件線路採取此種模式進行探索嘗試。