地上鐵融資

『壹』 鐵路運輸的企業融資

當前鐵路運輸業面臨著客運專線建設、加速裝備現代化等發展目標，「十一五」總投資約15000億元，遠遠超過「十五」投資。因此，積極拓寬融資渠道、創新融資方式成為保障新形勢下鐵路運輸業快速發展的重大問題。 鐵路吸引民間資本存在諸多的難點和障礙。鐵路項目投資規模大，進入門檻過高，民間資本難以取得決策權；鐵路具有一定的自然壟斷性和明顯的網路型效應，路網的使用權和通路權方面可能出現不公平，如地方和鐵路的矛盾；定價機制沒有市場化，盈利模式尚未形成，票務和收費結構仍然由國家控制，民間資本收益缺乏保障等。本文認為應落實以下方面：
1．加快政企分開，建立多元化、市場化的鐵路投融資體制
鐵道部要積極推進政企分開，要進行分類建設分類經營，對於公益性的項目，主要就是依靠各級政府投資和貸款；對於經營性線路，要准許客運專線公司具備經營自主權，能夠擁有一定的運輸調度指揮權，財務獨立核算，可以自負盈虧，因而可進行市場化融資方式，吸引資本市場資金，利用項目融資引入社會資本。對於經營過程由於承擔社會責任形成的損失，如救災軍用運輸等，鐵道部應該代表國家給予補貼，從而確保外部投資者利益。
2．鐵路企業要加強科學決策
客運公司要加強項目的科學決策，科學客觀地評價建設條件和經營效益，防止壓低造價的釣魚工程，確保投資者的投資利益，保證項目的可持續發展。
3．落實政府的投資和其他責任
政府的投資要先行、到位，從而搭建好平台吸引民間資本。國家支持政策急需落實。國家政策應支持基礎設施建設發行可轉換債券，保險基金進入等，有關運價和稅收方面的支持政策也有待落實。
4．盡快完善相關法律法規
項目融資BOT、TOT、ABS等的法律法規還不盡完善，還需要相關法律法規方面的配套「創新」。
5．加強投資服務和投資引導
政府和企業各層面構建公開、透明的投資信息系統，積極向國內外民間資本提供多種信息。
總之，通過鐵路投融資方式的創新可以進一步推動鐵路投融資體制改革的步伐，推動整個鐵路管理體制的改革，加快中國鐵路的建設和發展。

『貳』 中國鐵路投融資改革可以從哪些方面入手

一是設立鐵來路發展基金，拓寬源建設資金來源，吸引社會資本投入；

二是創新鐵路建設債券發行品種和方式，實施鐵路債券投資的所得稅優惠政策；

三是引導銀行等金融機構積極支持鐵路建設，擴大社會資本投資規模；

四是對鐵路承擔的公益性、政策性運輸任務，中央財政在一定期限內給予補貼，逐步建立規范的補貼制度；

五是加強統籌協調，保證在建項目順利實施。抓緊推動已批復項目全面開工，盡快開展後續項目前期工作，確保鐵路投資穩定增長和鐵路建設加快推進。

『叄』 鐵礦石融資 幾種方法

當一種原材料衍生出的「金融屬性」蓋過其原本的「生產屬性」光芒之時，風險已然滋生其中。

7日，大連商品交易所鐵礦石期貨品種全線下跌，其中主力合約I1409收盤報價764元/噸，跌幅達到3.9%，不僅出現了上市5個月來的首個跌停，更是創出了價格新低。市場分析指出，除內需不振、市場供大於求外，「融資礦」流入市場造成沖擊，也是當日市場大跌的主要原因。

「現在國內鐵礦石庫存中，差不多有4成是"融資礦"，這個量很嚇人。」8日，國創期貨首席分析師沈兵對經濟導報記者表示，「融資礦」迅速增長緣於國內信貸對鋼鐵行業的收緊，它在一定程度上緩解了鋼企壓力。然而，「目前鐵礦石貿易融資本身的盈利空間只有不到1%，一旦鐵礦石價格繼續下挫，不排除鋼企拋售套現的可能。」

實際上，面對鐵礦石愁雲慘淡的行情，前期熱衷貿易融資的鋼廠、鋼貿商們也開始如坐針氈。「去年底一些鋼廠做的"融資礦"如今已經陸續到港，無論是在低位套現還是繼續囤貨觀察，都不是一個理想的選擇。」9日，青島聚洋國際貿易有限公司總經理徐德懷對導報記者說道。

「融資礦」泡沫

「從去年底開始，越來越多的中小鋼廠青睞用這種方式融資。」8日，日照凱豐國際貿易有限公司總經理苗洪向導報記者表示，受到近年來銀行信貸針對性收緊的影響，鋼企普遍面臨資金鏈緊張的局面，「融資礦」的出現，多少能夠幫助企業獲得資金支持，緩解壓力。

所謂「融資礦」，就是指企業在進口鐵礦石中，通過銀行開出的遠期信用證（通常為3到6個月），在支付15%到30%不等的保證金後，由銀行支付貨款，從而獲得一定期限短期融資的模式。由於此類融資成本相較國內貸款利息低3至4個百分點，近來頗受企業歡迎。

不過，此輪「融資礦」熱潮也令不少業內人士感到擔憂。「它帶動整個（鐵礦石）進口量增長得太快，鋼廠實際需求又沒有提升，原材料嚴重過剩。」苗洪表示，今年公司在進口鐵礦石方面非常謹慎，主要原因就在於港口大量囤積的「融資礦」。

據「我的鋼鐵網」統計，上周（3月3日至7日 ）我國港口鐵礦石庫存繼續上漲，41個港口達到1.09億噸，環比增加256萬噸。同時，海外三大礦山每周的發貨數據也顯示，在未來半個月至一個半月的時間內，主流礦的到港量仍會穩步增多。

然而，與之相反的是，終端需求（鋼廠）難見起色。在環保減產等因素的壓制下，2月中旬，鋼廠日均粗鋼產量已從前期的200萬噸以上降至196萬噸。而市場預計，即便是在往年表現較好的3月份，鋼廠的日均產量也很難回到210萬噸以上。

「所以，現在多數進口礦進來不是用來生產的，而是用來融資的。」苗洪向導報記者表示，一增一降凸顯出國內鋼鐵業原材料存在的「泡沫」。

而在徐德懷看來，「融資礦」大量出現背後，還有「套利」因素使然。「現在鋼鐵業毛利率才不到0.5%，但要是貿易融資做好了，利潤就比較可觀了。」徐德懷表示，貿易融資的利潤來源除了資金使用獲利和成本之間的差距，匯率變動帶來的收益也頗為可觀，特別是在去年人民幣大幅升值的背景下。

實際上，隨著人民幣升值預期高漲，投資者選擇借道大宗商品貿易進行套利、套匯早已較為普遍，銅、黃金等單價高、市場流動性好、保值便利的大宗商品，均成為貿易融資的熱門商品，鐵礦石也因為貿易量巨大的優勢，成為融資操作的熱門標的。

「前期操作好的話，光匯兌收益就能達到0.5%以上。」徐德懷說。

風險可控？

泡沫既然出現，就有被刺破的風險。接受導報記者采訪的沈兵等業內人士認為，鐵礦石價格若持續下跌，將成為風險事件的導火索。 「價格下跌會帶來兩方面的影響，一是貨物價值降低，銀行要求追加相應保證金；二是導致交易虧損，企業掌控資金縮水。」沈兵說，「這都會進一步加重企業資金鏈負擔，嚴重者可能出現難以償債的局面。」

上述猜測並非空穴來風，而是有前車之鑒。如2012年鋼貿業出現的信貸危機，就因為鋼貿商利用存貨倉單反復抵押借貸等方式大量融資，並將資金用於對外投資、經營房地產或高息轉借他人等渠道，謀求利差收益。最終，這一信貸泡沫因鋼材市場的不景氣超出預期，鋼貿企業難以正常回籠資金而破滅，諸多企業和銀行損失慘重。

值得關注的是，此次對於鐵礦石價格會否持續下跌，業內並未達成一致，加上鐵礦石貿易融資多為真實交易，風險是否可控，仍撲朔迷離。

「我的鋼鐵網」資訊總編汪建華就認為，鐵礦石定價模式決定了後期鐵礦石價格的下降空間會比較有限，而只要價格不出現大幅度 的下降，短期內鐵礦石融資風險就還是可控的。

但沈兵認為，鐵礦石價格仍會有一定的下降空間。因為據中國鋼鐵業協會統計，1月份會員鋼鐵企業實現利潤為-11.34億元，環比減少81.42億元，由盈轉虧；2月末，中國鋼材價格指數為96.46點，環比下降1.19點，降幅為1.22%，連續5個月低於100點。「在鋼價持續陰跌的局面下，進口鐵礦石價格卻依然處於相對較高的水平，這不能不說是風險。」

「熊市不言底。」徐德懷對導報記者表示，高庫存背景下鋼廠毛利的改善，一定不會是通過提高售價來實現的，趁機打壓原料價格的可能性更大，「所以我現在是多看少動。」

沈兵則進一步指出，若鐵礦石價格下跌，可能會改變貿易商的行為模式，不敢囤貨，那麼「融資礦」拋售套現概率就會較高，並有可能繼續打壓市場價格，造成惡性循環。

「高庫存持續一段時間後 ，是依賴4、5月份的春季開工需求，讓高庫存軟著陸，還是價格下跌導致恐慌拋庫引發硬著陸，需到時再看。」中研華普在一份分析報告中如此說道。

同時，不可否認的是，「既然是融資，就有還不上的可能，在這一敏感時刻，可能會引起連鎖反應。」中國人民大學金融學院副教授王常齡對導報記者表示，由於鋼鐵業本身信用就已經在銀行亮起紅燈，若「融資礦」再出幾例問題，銀行恐會收緊相關業務，這都會給企業帶來較大的時間成本和資金壓力，部分實力較弱的企業能否熬過這一關令人擔心。

新聞同期聲

能源化工板塊領跌

大宗商品市場仍處下行周期

導報訊（記者 劉勇）國內大宗商品市場延續盤整走勢，以動力煤、鐵礦石、天膠為代表的多數商品，價格已經連續下跌2個月，並紛紛創出近3年來的新低。據生意社監測 ，上周，大宗58價格漲跌榜中，環比上升的商品共10種，集中在農副板塊（共4種）和有色板塊（共4種），漲幅前3的商品為雞蛋（2.79%）、鎳（市場）（1.81%）、銅（市場）（0.80%）；環比下降的商品共41種，集中在能源（共10種 ） 和化工（共6種），跌幅前3的商品為丁苯橡膠1502（-3.78%）、生豬（-3.01%）、純苯（-2.80%）。

中國大宗商品發展研究中心秘書長、導報特約評論員劉心田接受經濟導報記者采訪時表示，業界對近期市場普遍看空。尤其是具有代表性的動力煤、焦炭、天膠等品種，多數專家認為，其下行趨勢短期難以扭轉，即便超跌也難現大幅反彈。

『肆』 鋼鐵行業為什麼要融資

一、鋼材需求抄量增長速度將放慢襲 二、鋼鐵生產用原料貨源可供能力及生產成本方面存在困境 三、進一步發展受制於基礎設施能力不足 四、面臨實施更加嚴格的環保條例的重大影響 五、面臨「競爭性鋼材定價結構」的挑戰 六、民營小鐵礦及小煉鐵廠將依然生存下去 七、鋼材出口潛力有限 八、固定資產投資率及增長率對鋼材需求增長拉動已達到極限

『伍』 疫情之前趕上末班車，17家車企獲1月融資，新能源領域熱度不減

[億歐導讀]?2020年1月，共有17家業內公司更新了投融資信息，涉及到的細分領域包括：科技出行（3家）、自動駕駛（2家）、汽車後市場（4家）、新能源（6家）、汽車流通（2家）……

（AutoX自動駕駛汽車/AutoX官網）

印度汽車租賃平台Zoomcar完成3000萬美元D輪融資

1月22日，據Inc42報道，印度汽車租賃平台ZoomCar已籌集3000萬美元D輪融資，由SonyInnovationFund領投。據悉，該輪融資，將用於公司在技術領域、數據科學和物聯網等創新領域進一步擴展業務。截至目前，該公司總共籌集了1.5億美元融資。

資料顯示，Zoomcar是一家汽車租賃公司，成立於2012年，總部位於印度班加羅爾。該公司提供自動駕駛汽車租賃服務，客戶可以按照小時、天和周進行租賃。目前，Zoomcar的業務范圍覆蓋了45個城市，包括班加羅爾、德里、孟買、科欽和浦那等。平台總共擁有6500輛汽車和480萬訂閱用戶，每天為300多名客戶提供服務。此外，Zoomcar已與日產、豐田和雷諾等全球汽車製造商建立了合作關系。

編輯：楊雅茹/張嫣

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『陸』 融資模式

項目融資是近些年興起的一種融資手段，是以項目的名義籌措一年期以上的資金，以項目營運收入承擔債務償還責任的融資形式。形式有很多，也比較靈活，至於趨勢，每一種模式都有適用的領域和趨勢：
產品支付
產品支付是針對項目貸款的還款方式而言的。借款方式在項目投產後直接用項目產品來還本付息，而不以項目產品的銷售收入來償還債務的一種融資租賃形式。在貸款得到償還以前，貸款方擁有項目的部分或全部產品，借款人在清償債務時把貸款方的貸款看作這些產品銷售收入折現後的凈值。產品支付這種形式在美國的石油、天然氣和采礦項目融資中應用得最為普遍，其特點是：用來清償債務本息的唯一來源是項目的產品：貸款的償還期應該短於項目有效生產期；貸款方對項目經營費用不承擔直接責任。
設備使用協議
是一種特殊的債務融資方式，即項目建設中如需要資金購買某設備，可以向某金融機構申請融資租賃。由該金融機構購入此設備，租借給項目建設單位，建設單位分期付給金融機構租借該設備的租金。融資租賃在資產抵押性融資中用得很普遍，特別是在購買飛機和輪船的融資中，以及在籌建大型電力項目中也可採用融資租賃。
BOT融資
BOT模式是指國內外投資人或財團作為項目發起人，從某個國家的地方政府獲得基礎設施項目的建設和運營特許權，然後組建項目公司，負責項目建設的融資、設計、建造和運營。BOT融資方式是私營企業參與基礎設施建設，向社會提供公共服務的一種方式。BOT方式在不同的國家有不同稱謂，我國一般稱其為「特許權」。以 BOT方式融資的優越性主要有以下幾個方面：首先，減少項目對政府財政預算的影響，使政府能在自有資金不足的情況下，仍能上馬一些基建項目。政府可以集中資源，對那些不被投資者看好但又對地方政府有重大戰略意義的項目進行投資。BOT融資不構成政府外債，可以提高政府的信用，政府也不必為償還債務而苦惱。其次，把私營企業中的效率引入公用項目，可以極大提高項目建設質量並加快項目建設進度。同時，政府也將全部項目風險轉移給了私營發起人。第三，吸引外國投資並引進國外的先進技術和管理方法，對地方的經濟發展會產生積極的影響。BOT投資方式主要用於建設收費公路、發電廠、鐵路、廢水處理設施和城市地鐵等基礎設施項目。
BOT很重要，除了上述的普通模式，BOT還有20多種演化模式，比較常見的有：BOO（建設－經營－擁有）、BT（建設－轉讓）、TOT（轉讓－經營－轉讓）、BOOT（建設－經營－擁有－轉讓）、BLT（建設－租賃－轉讓）、BTO（建設－轉讓－經營）等。
TOT融資
TOT(Transfer-Operate-Transfer)是「移交——經營——移交」的簡稱，指政府與投資者簽訂特許經營協議後，把已經投產運行的可收益公共設施項目移交給民間投資者經營，憑借該設施在未來若干年內的收益，一次性地從投資者手中融得一筆資金，用於建設新的基礎設施項目；特許經營期滿後，投資者再把該設施無償移交給政府管理。
TOT方式與BOT方式是有明顯的區別的，它不需直接由投資者投資建設基礎設施，因此避開了基礎設施建設過程中產生的大量風險和矛盾，比較容易使政府與投資者達成一致。TOT 方式主要適用於交通基礎設施的建設。
最近國外出現一種將TOT與BOT項目融資模式結合起來但以BOT為主的融資模式，叫做TBT。在TBT模式中，TOT的實施是輔助性的，採用它主要是為了促成 BOT。TBT有兩種方式：一是公營機構通過TOT方式有償轉讓已建設施的經營權，融得資金後將這筆資金入股BOT項目公司，參與新建BOT項目的建設與經營，直至最後收回經營權。二是無償轉讓，即公營機構將已建設施的經營權以TOT方式無償轉讓給投資者，但條件是與 BOT項目公司按一個遞增的比例分享擬建項目建成後的經營收益。兩種模式中，前一種比較少見。
長期以來，我國交通基礎設施發展嚴重滯後於國民經濟的發展，資金短缺與投資需求的矛盾十分突出，TOT方式為緩解我國交通基礎設施建設資金供需矛盾找到一條現實出路，可以加快交通基礎設施的建設和發展。
PPP融資模式
PFI模式和PPP模式是最近幾年國外發展得很快的兩種民資介入公共投資領域的模式，雖然在我國尚處於起步階段，但是具有很好的借鑒的作用，也是我國公共投資領域投融資體制改革的一個發展方向。
PPP（Public Private Partnership），即公共部門與私人企業合作模式，是公共基礎設施的一種項目融資模式。在該模式下，鼓勵私人企業與政府進行合作，參與公共基礎設施的建設。
其中文意思是：公共、民營、夥伴，PPP模式的構架是：從公共事業的需求出發，利用民營資源的產業化優勢，通過政府與民營企業雙方合作，共同開發、投資建設，並維護運營公共事業的合作模式，即政府與民營經濟在公共領域的合作夥伴關系。通過這種合作形式，合作各方可以達到與預期單獨行動相比更為有利的結果。合作各方參與某個項目時，政府並不是把項目的責任全部轉移給私人企業，而是由參與合作的各方共同承擔責任和融資風險。這是一項世界性課題，已被國家計委、科技部、聯合國開發計劃署三方會議正式批准納入正在執行的我國地方21世紀議程能力建設項目。
PFI融資模式
PFI的根本在於政府從私人處購買服務，目前這種方式多用於社會福利性質的建設項目，不難看出這種方式多被那些硬體基礎設施相對已經較為完善的發達國家採用。比較而言，發展中國家由於經濟水平的限制，將更多的資源投入到了能直接或間接產生經濟效益的地方，而這些基礎設施在國民生產中的重要性很難使政府放棄其最終所有權。
PFI項目在發達國家的應用領域總是有一定的側重，以日本和英國為例，從數量上看，日本的側重領域由高到低為社會福利、環境保護和基礎設施，英國則為社會福利、基礎設施和環境保護。從資金投入上看，日本在基礎設施、社會福利、環境保護三個領域僅佔英國的7%、52%和1%，可見其規模與英國相比要小得多。當前在英國PFI項目非常多樣，最大型的項目來自國防部，例如空對空加油罐計劃、軍事飛行培訓計劃、機場服務支持等。更多的典型項目是相對小額的設施建設，例如教育或民用建築物、警察局、醫院能源管理或公路照明，較大一點的包括公路、監獄、和醫院用樓等。
ABS融資模式
即資產收益證券化融資（asset-backed securitization）。它是以項目資產可以帶來的預期收益為保證，通過一套提高信用等級計劃在資本市場發行債券來募集資金的一種項目融資方式。具體運作過程是：（1）組建一個特別目標公司。（2）目標公司選擇能進行資產證券化融資的對象。（3）以合同、協議等方式將政府項目未來現金收入的權利轉讓給目標公司。（4）目標公司直接在資本市場發行債券募集資金或者由目標公司信用擔保，由其他機構組織發行，並將募集到的資金用於項目建設。（5）目標公司通過項目資產的現金流入清償債券本息。
很多國家和地區將ABS融資方式重點用於交通運輸部門的鐵路、公路、港口、機場、橋梁、隧道建設項目；能源部門的電力、煤氣、天然氣基本設施建設項目；公共事業部門的醫療衛生。供水、供電和電信網路等公共設施建設項目，並取得了很好的效果。