㈠ 北京太能沃可網路科技股份有限公司怎麼樣
簡介： 2015年6月25日,公司名稱由北京太能沃可網路科技有限公司變更為北京太能沃可網路科技股份有限公司。
法定代表人：倪海宇
成立時間：2009-06-22
注冊資本：3260.3485萬人民幣
工商注冊號：110108012026635
企業類型：股份有限公司(非上市、自然人投資或控股)
公司地址：北京市海淀區中關村南大街乙12號院1號樓21層2510
㈡ 太能沃可怎麼樣
Norton had no
㈢ 車企風險正加速向供應鏈企業轉移
一場新冠肺炎疫情，暴露出車企的諸多問題，例如生產管理、現金流管理以及供應鏈管理等方面的不足，疊加汽車產銷方面的壓力，車企們所面臨的風險倍增。值得注意的是，這些風險如今正加速向供應鏈企業轉移。
車企經營風險加劇
在車市持續低迷以及疫情的雙重沖擊下，車企們總體風險走高。首先，汽車整體產銷下滑，車企產銷增長乏力。據乘聯會數據，今年1-5月，狹義乘用車批發銷量僅為596.3萬輛，同比下降27.8%，盡管近兩月增長態勢有所恢復，但考慮到今年的整體環境，全年產銷量大概率將呈現一定程度的下滑。其次，受疫情期間大范圍停工以及汽車消費需求減弱影響，車企財務負擔加重。此外，汽車產銷規模相對縮小，意味著同樣數量的車企要分食更為有限的市場，車企競爭壓力進一步增大。
總體風險加劇，但風險並非是平攤到每個企業身上。換句話說，不同企業面臨的風險有大小之分。
某外資零部件企業負責人在接受蓋世汽車采訪時表示，造車新勢力面臨的風險可能更大，「中國的很多造車新勢力實際上是在做概念股，他們沒有自己的生產線，沒有產線的優化，沒有核心的技術，沒有整體的質量控制，這是很大的風險」。
與此同時，他還指出，缺乏技術創新的自主車企處境亦不佳，「相較造車新勢力，大多數自主車企是有實力的，他們有經驗，也有設施、廠房，但是他們缺的是技術，他們並沒有掌握真正的電動車的技術，在熱管理系統、智能閥系統等方面並沒有太多的技術創新。」
某自主車企負責人則稱，自主車企倒下的可能性並不大，但這些車企旗下一些子品牌或者車型可能會大量死掉，至於哪些品牌能夠活下來，主要看它的成本利潤率怎麼樣，成本利潤率比較好的品牌，即使車型很低端，也會被留下來。
「兩個本土品牌合資合作，再創造出來一個新的品牌，這一類品牌也很危險。一方面，合作的過程中可能會遇到領導權等方面的問題，這一定程度會拖累技術開發的過程，另一方面，如今汽車行業成熟品牌眾多，市場可能並不接受這樣一個新的品牌。」某行業資深人士補充道。
針對車企風險問題，蓋世汽車研究院資深分析師表示，判斷企業風險大小，要著眼於企業基本面以及與自身預期的差距，「目前大環境造成了行業和車企都面臨不小的生存壓力，其中新勢力和一些弱勢的自主品牌出現了資金鏈斷裂的情況，另外弱市場同樣使行業集中度變高，邊緣化品牌正加速被市場淘汰，一些傳統超大型企業也面臨著銷量大幅滑坡且無明顯轉好跡象的負面影響，也許這些企業在應對危機時仍有足夠的能力去應對，但是外界的預期以及下滑勢頭能否快速被遏制將成為企業不得不承受的壓力。」
風險加速轉移向供應鏈企業
蓋世汽車近期發起的一份有近1200人參與的調查顯示，面對「高風險車企是否已給貴公司帶來負面影響？」這一問題時，85%的參與者表示，高風險車企已經給所在公司帶來負面影響，其中37%透露「已有較大負面影響」，47%稱「已有負面影響，但影響不大」。
由此可見，整車企業所承受的風險，正在悄悄轉移至供應鏈企業。某本土汽車零部件企業在接受蓋世汽車采訪時表示，現在車企採用的豐田生產模式很大程度上是把風險轉嫁給了供應商，車企風險加劇，供應鏈企業的風險可能因此呈現幾何級增加。
具體來看，車企給供應鏈企業所帶來的負面影響主要體現在以下幾大方面：
首先，車企壓價，供應鏈企業資金壓力因此增大。相較供應商，主機廠在價格談判中屬於更有話語權的一方，這也是多數車企要求供應商「年降」的底氣所在。如今車企資金壓力增大，壓價的情況或更為常見。近期就有不少零部件供應商向蓋世汽車反映，疫情後，車企要求公司進一步降價，公司的資金壓力越來越大。
其次，拖欠貨款的情況也頻繁出現，這使得供應鏈企業的境遇更為艱難。某汽車電子供應商指出：「目前普遍還看不到主機廠採取行動與舉措來幫助供應鏈企業。相反，拖延付款，無法給出訂單預測的情況倒是挺多的。」另一汽車裝備製造商亦透露，主機廠今年的實際生產將低於預測，這直接影響了供應商的銷售額，同時供應商還面臨其它方面的困難，如應收賬款和原材料供應鏈困難等。一業內人士更是坦言，如今車企付款給供應商的賬期不斷延長，「賬期平均從一個季度拖到半年，有些甚至由半年拖到10個月以上，且10個月之後拿到的回款並不是錢，而是銀行承兌匯票，供應商還得再等一段時間才能兌錢。」
此外，訂單不穩定及相關產品/技術合作無法按原計劃推進，可能會影響到供應鏈企業的後續發展。在近期采訪中，不少企業向蓋世汽車透露，有很多來自車企的訂單被取消。據了解，背後原因主要集中在以下兩點：一、因疫情原因，車企新車計劃有變，無奈取消訂單；二、由於在價格等方面沒有談妥而讓供應商從此前的單點供應商逐漸被邊緣化。
供應鏈風險或「回擊」車企
面對車企風險的下壓，部分零部件企業已經採取行動。據悉，博世中國已經決定，從4月1日開始，將對拖欠費用的車企收取利息。這可能是當下車企與供應鏈企業關系演變的一個縮影。
某行業資深人士指出，部分車企與供應鏈企業的關系可能會變得「很難看」，「拖欠貨款的情況早就有了，很多供應商之所以在這種模式下繼續堅持，主要考慮到有車企項目產品的背書，另外盡管一些車企延長賬期，但是會新簽一些新項目給到他們。但是如今，情況有所變化,一方面，供應商的資金情況已經不能夠承受車企貨款的拖欠，另一方面，一些供應商正在做業務的收縮，放棄一些非優質客戶及項目，這讓供應商在追貨款的時候不再顧慮重重。」
他還補充表示，供應鏈企業的做法會反過來影響到車企，例如一些零部件供應商選擇性的放棄掉一些不看好的客戶或是項目，可能導致很多車廠一些效益不好的品牌或是車型遭遇停供，「不是他們不想造，可能是想造但是造不出來。」
德國沃可集團亞洲區副總裁包政同樣認為，車企轉移至供應鏈的風險很有可能「回擊」車企，「車企想要把風險的球傳給下游，但是傳到下游的球卻有可能反彈回來打到自己。」
「有些財務能力較強的零部件企業，可以對車企採取一定的措施，例如博世對拖欠費用的車企收取利息，但財務情況較差的企業則有可能面臨倒閉，尤其是那些只服務於一兩個品牌的供應商。這對於車企來說，無疑也是風險，畢竟如果供應鏈一個環節出問題，就可能會影響到整個新車項目的進展。」 包政進一步解釋道。
他還指出，車企「開二供/三供」一類的行為也在將供應鏈的風險無限擴大，並最終影響到自身的發展，「當國外一些優質供應商引入一些新技術進來後，部分車企不尊重知識產權，拿到技術之後，轉而開發二級供應商、三級供應商等，這使得國外供應商不願將新技術帶進來或是不願與這些企業進行合作，這對車企本身的發展是十分不利的。」
緊張局面如何緩解？
如此來看，車企與供應鏈企業似乎陷入了一個惡性循環，想要破除這一惡性循環則並不容易，需要國家、行業、企業多方參與進來。
從國家和行業層面來看，某本土汽車零部件企業負責人表示，國家應放開對汽車企業的經營限制，降低企業的經營成本，「減稅降費是必須的」；行業則應鼓勵強強聯合，整合並購。包政則認為：「國家應該重點看看汽車供應鏈的這一塊，要利用一些優質的外資供應鏈，或者是中外合資的供應鏈，出台一些政策，讓這一類企業可以把研發以及新的技術引入到中國來，並能夠進行很好的知識產權保護。」
蓋世汽車研究院資深分析師進一步指出，國家應盡量穩定汽車市場，避免出現大幅下滑，同時就目前業界最關注的供應鏈安全問題做「保鏈」、「強鏈」的投入，扶持優秀的供應鏈企業，使之繼續做大做強；行業的思維則應該從原先的追求增長轉換到追求有質量的發展，在行業轉型期間有條件地幫助弱小企業，但重心還需放在形成有市場競爭力的車企群體。
在緩解當前局面的過程中，車企的做法顯然十分關鍵。包政表示，對於車企來說，轉移風險的做法不可取，「車企自身應該要有比較好的財務風險的應對機制，或者通過尋求政府層面的支援，或者通過民間貸款，又或者是通過銀行融資的方式來解決難題，而不應該自己不作為，把風險全部轉嫁給下游供應商。」上述本土汽車零部件企業負責人則進一步指出，車企應減少車型，將經典車型最優做大，實現平台化生產。
對於供應鏈企業來說，要改變當下處境，最關鍵的還是強化自身的實力，只有如此，才能有更強的抗風險能力。蓋世汽車研究院資深分析師指出，零部件企業需要有危機意識，加快推動產品技術、製造工藝、質量體系、人才管理、數字化轉型等多方面的提升，使企業能在行業升級的推動下一同升級。
與此同時，供應鏈企業應謹慎選擇客戶。上述分析師表示：「現在供應商都開始關注配套車企的健康度，除了銷量這個硬性指標外，供應商們也逐漸關注車企的財務狀況、庫存水平和企業管理架構的變動。只有深入了解客戶的實際情況後才能幫助這些配套企業做出相應的商業角色規避風險。」
此外，某業內資深人士還提醒供應鏈企業「應該開源節流，開拓更多的市場，避免被某一兩家車企給拖垮，同時應該加強內部成本控制，過緊日子」。
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