A. 美國的成品油多少錢（和中國成品油對比）
美國：美國汽油、柴油的零售價格摺合人民幣分別約為6.39元/升和6.88元/升。
中國：國家發展改革委發出通知，決定將汽、柴油價格每噸均提高90元，測算到零售價格90號汽油和0號柴油（全國平均）每升分別提高0.07元和0.08元，調價執行時間為9月16日24時。
成品油按照《成品油辦法》（商務部令2006年第23號）第四條稱成品油是指汽油、煤油、柴油及其他符合國家產品質量標准、具有相同用途的乙醇汽油和生物柴油等替代燃料。
成品油是經過原油的生產加工而成，可分為石油燃料、石油溶劑與化工原料、潤滑劑、石蠟、石油瀝青、石油焦6類。 其中，石油燃料產量最大，約占總產量的90%；各種潤滑劑品種最多，產量約佔5%。各國都制定了產品標准，以適應生產和使用的需要。
從2013年2月25日零時起.25元。自2013年3月27日零時起，汽、柴油零售價格90號汽油和0號柴油（全國平均）每升分別降低0．23元和0．26元，這是國內成品油價格2013年以來首次下調。2013年11月1日零時起汽、柴油價格每噸均降低75元，測算到零售價格90號汽油和0號柴油（全國平均）每升均降低0.06元，這一降幅創年內新低，也是十年新低。
B. 在美國汽油和柴油現在什麼價格
政策和觀念是決定性因素
——上海和北京私人購買轎車調查與分析
饒達 滕騰
上海和北京是我國最重要的轎車市場，但對家庭購車來說又是差別最大的地區市場。北京從1992年以來私家車保有量增長迅速。據統計，1992年末北京私家轎車保有量8000輛，至1995年底已達到63262輛。三年增長了近8倍。居全國各省市自治區之首。至1998年底，北京私家轎車保有量已達到183166萬輛成為我國最大的私家轎車市場之一。而作為桑塔納轎車生產基地的上海，至1998年底私家車只有8760多輛，即使1998年上海對私人購買桑塔納轎車試行社會號牌私車上牌額度投標競購，中標價僅為2萬元也沒有激活私人轎車市場。計劃拍賣的20000個車牌，自1998年6月8日至年底，共競投29次，中標3159塊牌照，平均每周僅109塊，只完成計劃的15．8％。與北京市場每月就有1200輛桑塔納轎車交易的私人購置輛比起來，差距實在是太大了。
另據對上海大眾特約維修站1998年的桑塔納轎車首次保養用戶數據的統計，北京地區的個人首保用戶已佔所有首保用戶的55％左右，而上海才佔7％左右。這兩個數據也可大致反映兩個地區的私車市場差別。
差別的原因何在？
帶著這個問題，筆者在1998年底走訪了上汽銷售總公司曹陽路營業大廳、甘肅路聯合汽車市場、唐山路滬東銷售公司、和平汽車銷售公司，並在北京訪問了亞運村和北方汽車市場，與京滬兩地很多銷售商、用戶及潛在用戶進行了交談和問卷調查，並查閱了大量有關資料，歸納了京，滬兩地私人轎車市場的差異因素。
購置階段的高收費
同樣的價格購置桑塔納（以經銷商實際成交車價113000元的普通漆改進型桑塔納為例），北京和上海的用戶在把車開上路之前所支付的費用如下表：
收費項目
收費金額（元）
北 京 上 海
車輛購置附加費 11300 11300
牌照費 / 20000
保險費 3000 3000
養路費 330/季 405/季
排污費 / 100/年
道口監護費 / 12/年
硬牌照及車輛行駛證費 154 194
交通信息費 / 40/年
車船稅 360/年 320/年
固封螺絲費 / 10
車輛拍照費 40 30
上牌服務費 / 600
出庫費 440 440
托號費 20 /
運送費 50 /
驗車費 11 /
總 計 128705 149451
總和所有的費用，在將車開上路以前，北京用戶總共要支付128705元，而上海用戶則須支付149451元。在購置階段上海比北京多支出20746元，占桑車銷售價的18．36％。同樣的車，不一樣的支出。
同時，在上海買非本地產的轎車，牌照拍賣要多花6－8萬元，使得非本產地車的私人用戶成為鳳毛麟角。而北京銷售給私人的非桑塔納轎車占轎車總銷售的70％左右。
上海這種做法，迫使用戶只能買排量大、用油較多的本地產車，個性化、多樣化的選擇餘地很小，銷量自然有限，而在北京卻對所有轎車一視同仁，這是北京汽車市場火紅的原因之一。
使用費的差別
按國家規定，車主需支付的使用費用有養路費、車船稅、保險費，再加上汽油費、停車費、年檢費、過路過橋費等。根據對私車用戶的調查間卷統計，上海的桑塔納私車用戶每年使用費平均為16768元，而北京私車用戶則為12529元。上海某些郊縣還強制車主在上牌前支付大橋建設贊助費5000元，拒絕支付者不給上牌照，支付這筆錢的買車用戶佔26．9％。
北京除高速公路和省市邊界上有收費站外，在市區無收費站，而上海浦東到浦西的橋梁、隧道及延安路高架西段、去寶山等市內道路均收費。據測算平均每輛車每年過路過橋費2234元。車位和停車費問題也一直困擾著上海車主。特別在鬧市區很難停車。進停車場的費用為8－10元／小時，在某些高檔賓館則為20元／小時甚至更高，上海私車用戶的調查問卷統計顯示，平均每輛車停車費每月為241元，每年為2894元，而在北京馬路邊上停一個晚上才一塊錢。問卷調查統計，北京月平均停車費為112元，年停車費支出為1349元。應該說北京的用車費用比上海要便宜得多。
由於上述原因，決定了兩地購置的車型、用途和購車人收人水平之間的區別。在北京購買桑車的用戶中有20％是購買二手車；買新車中，桑塔納轎車佔33．3％，桑塔納20俯佔46．7％，而上海沒有私人買二手車，買新車中，桑塔納佔73％，桑塔納2000僅佔27％。
就轎車用途來說，北京用作生活用車佔58．8％，兼作商務用車的佔41．2％，沒有作計程車的。而上海用作生活用車的僅佔23．1％，兼作商務用車的佔73％，還有3．9％用作計程車。
從購車家庭平均年收入來看，北京為6．24萬元，上海為11．45萬元。
先買車還是先買房
從1997年年底的數據分析：上海的居民存款余額達到2730億元，人均儲蓄為20900元，城市居民人均年收入為8475元。北京的居民存款余額為1975億元，人均儲蓄額為16200元，城鎮居民人均年收入為7862元。可見上海人有經濟實力購買更多的私家車。現在情況剛好相反，除了費用問題之外，這里還有個消費觀念問題。
能早日擁有自已的住房一直是大多數上海人心中的頭等大事，購車則還不顯得那麼緊迫。間卷調查表明，買私車的人中96．1％都已有自己的住房。至1997年底，由於上海房地產業高速發展，上海人均住房面積已接近北京，上海的人均非農業人口住房建築面積為16．03平方米，而北京人均非農業人口住房建築面積為17．22平方米，在2000年以前，上海人均住房面積將超過北京。
由此看來，住房不是上海人買車較少的根本原因。多次的問卷調查都表明，北京市民的高檔消費品排序一直是轎車在先住房在後。這是因為北京人認為，把購房款存銀行，劑息是房租的幾倍，花同樣多的錢，買車比買房對生活質量的提高程度要高很多。
發達國家每個家庭都有車，而不足5成的家庭有房。
這就是上海人和北京人在消費觀念上的差別。
根據1998年中國統計年鑒上的數據分析，消費觀念的差別，主要在於人員素質上的差別。北京是中國的政治、文化、教育和科研中心，聚集了大批高素質的人才。其中大專以上文化程度的人口佔12．8％，中專、高中文化程度佔24．2％，而初中和初中以下文化程度（包括兒童）佔63％。上海雖要建成三個中心一個龍頭，但目前對人才的凝集力不如北京大，甚至比不上某些沿海開放地區。大專以上文化程度的人口僅佔8．5％，中專、高中文化程度佔22．9％，而初中和初中以下文化程度（包括兒童）佔68．8％。文化素質的差別決定消費理念的不同。且北京購買私車已成為一種風氣。一件事情一旦蔚然成風，那必定是趨之若騖者眾。這是由人們的求同心理決定的。
道路和政策的制約
上海的城市道路改造比北京晚了10年。但近年來，進展比北京要快得多。到1997年底，上海城市鋪裝道路長度達到3891公里，城市鋪裝道路面積達到4268萬平方米。而北京城市鋪裝道路長度僅3274公里，比上海短617公里。城市鋪裝道路面積為3566萬平方米，比上海少702萬平方米。北京注冊的民用汽車為78．43萬輛，上海僅有38．34萬輛，北京比上海多40．09萬輛汽車。另外，上海不給農用車上牌照，而北京還有幾十萬輛農用車。
從這些數據來看，上海的用車條件比北京好。但是由於上海的房地產開發商急功近利，住宅小區及其他建築物周圍的道路（不算城市道路）和停車場面積只及北京的1／4。而公路長度（不算城市道路），北京為12306公里，上海僅為3961公里。北京比上海多8345公里。這就是北京的汽車比上海多一倍以上而平均車速不比上海低的主要原因。
過去，上海不太重視城郊公路建設，多年來公路里程增長較慢，給人的印象是先建房後建路（浦東除外），不但道路建設花費大，而且城市道路規劃沒有北京好，常常出現嚴重滯後，造成道路出現「瓶頸口」。
另外，北京公共交通事業效率高，北京僅有8983輛公共汽（電）車，但年客運總量達38．2億人次，上海有16333輛公共汽（電）車，年客運總量僅27．5億人次。這就造成上海自行車流量比北京高出一倍，佔用了大量道路。
上海前幾年錯誤地開放了助動車市場。40多萬輛助動車在道路上飛馳，既造成了嚴重的空氣污染和噪音污染，又使道路上汽車通過能力大大降低，無論是從環保或是緩解交通的角度來看，都壓縮了汽車的發展空間，迫使上海採取了對汽車上牌嚴格控制和高收費的政策。這種政策的後果嚴重阻礙了上海地區消費水平的提高，僅以上海比北京少40萬輛汽車、25萬輛農用車計算，上海每年的消費額將減少近200億元，而且減少了十幾萬個就業機會，也影響了本地產車的銷量，這些都對上海地方經濟發展十分不利。
引導消費創造市場
綜合上述分折，大致可得出兩地私人轎車市場差異較大的原因。那麼又該如何激活上海私人轎車市場呢？從上海私車用戶的調查鬮卷統計來看，69．2％的被調查者認為，阻礙上海私人轎車市場發展的首要原因是因為上海在汽車購置和使用過程中收費太高，盡管上海在啟動私車市場上去年邁出了一小步（如桑車的私車牌照拍賣價格大幅下調），但問卷調查統計顯示：92．4％的用戶認為1999－2000年上海私車市場只能低比例增長。2001年以後，仍有61．5％的用戶認為私車市場是低比例增長。
同改革時期一切新生事物一樣，上海私人購買轎車市場的問題，是可通過轉變觀念、修改政策得以再創造的，而且也是消費逐漸進入到私人購車階段所必須解決的問題。作為國家支柱產業的汽車工業必定會因私人購車，也只有因私人購車的全面普及而掀起前所未有的高潮。
燃油稅將對中國社會產生的影響
饒達
中國的燃油稅將於1999年開始實施，這也是在國務院的巨大壓力下，克服了許多部門對實施燃油稅設置的層層障礙，才使我們的國家的稅費向國際慣例靠攏了一步。但由於種種原因，不能在1999年1月1日實施。在報刊、雜志上看到有關燃油稅的報道，實質上對燃油稅的認識深度還不夠，故寫此文章加以論述。
實施燃油稅的原則
燃油稅在國外實施的第一個原則是：公路是社會公益設施，而不是經營手段。公路的建設和保養的費用，應是「取之於車，用之於路」，所有車輛均不能特殊的 原則。中國公路法的缺點是沒有把公路做為社會公益設施，而把許多公路作為經營手段。這就造成一些地方政府賣路賣橋愈演愈烈。賣出的路和橋車輛通過均要繳費，同時還有許多沒有賣出的路和橋由交通部門收取過路過橋費，實質上是對車輛雙重收費。這是在燃油稅實施時存在的最嚴重的問題，這個問題不解決，燃油稅實施僅是在形式上和國際慣例接軌，而在本質上是背道而馳。在歐洲，汽車交燃油稅後，不收取任何過橋費。在日本，僅在高速公路上收較低的過路費，理由是高速公路造價高。在美國，僅有極少數的隧道、橋梁和極個別段路收少量費用。如一個大客車從華盛頓到紐約曼哈頓交的費用僅為11.25美元。而我國現在過路過橋費收費之高，在世界上是少有的。因此，雖然近幾年公路發展了，交通運輸和汽車工業卻處於極困難的境地。
燃油稅實施的第二個原則是合理稅賦，多用路多交稅的原則。在公路上行駛里程長的車消耗的油必然多，因此交的燃油稅也多。有的車輛可能覺得實施燃油稅後他們的負擔加重。這只能解釋為過去的養路費分攤不合理，而不是燃油稅不合理。另外，對過去政府、軍隊、公檢法用車免收養路費的體制也不存在了，對農用車和拖拉機的養路費優惠也沒有了。從而燃油稅將比養路費多收更多的錢用於公路建設。計算下來，如果1999年1月1日實施燃油稅的話，全年將收入500多億元，比養路費約多收200億元左右。
燃油稅實施的第三個原則是鼓勵技術進步的原則。由於按消耗油的多少來交燃油稅，那麼技術先進、耗油量少的車將受歡迎。因此汽車生產廠家將更積極的採納節油技術來提高市場競爭力，從而推動汽車的技術進步。技術進步的結果必然大量節約石油資源和減少空氣污染。
燃油稅實施的第四個原則是對國民經濟有促進作用的商用車稅費優惠的原則。世界上已實施燃油稅的國家，每升汽油的稅比每升柴油的高。我們國家在實施的時候也執行了這個原則。汽油每升收燃油稅1.15元，柴油每升收0.96元。而商用車在國外大多是用柴油。柴油車每噸/百公里的油耗比汽油車低。因此燃油稅對商用車的優惠是較大的。這對加速國民經濟發展有一定的促進作用。第三、第四個原則文件、報刊和雜志上均沒見到介紹。可見我們對實施燃油稅的必要性只知皮毛。
燃油稅在中國實施有其特殊意義。它是國家費改稅的財政體制改革邁出的重大一步。以稅為主，以費為輔的國家財政體制改革將使汽車所交的費用減小，有利於公路運輸事業和汽車工業的進一步發展。由於公、商務轎車交稅增加，全國正在實施或醞釀的公車改革，不但可節約很多費用，也有利於國家的廉政建設。
實行燃油稅必須要解決的幾個問題
一要進一步嚴格打擊油品走私。因為實施燃油稅後，油品走私的利益驅動力將更大。不杜絕油品走私將使國家損失幾十億以至上百億的燃油稅。
二要徹底關停小煉油廠和土煉油設施。因為這也是一個偷漏燃油稅的重要環節之一。而且油品質量極差，對汽車的損害十分嚴重。
三要在油品從煉油廠出廠時即徵收燃油稅，否則也會產生嚴重的偷漏稅問題。而且對所有汽油100％的徵收燃油稅，對柴油採取先征後退的原則，並且要從嚴退稅，以免出現偷漏稅的問題。核定退稅將使稅務部門需要增加一大批人。
四要按照國際慣例，在財政上把燃油稅收支單列。在公路建設資金不夠時可由國家財政補齊，但國家財政不能佔用燃油稅資金。燃油稅應是國稅，其中養路費部分按合理的比例撥給地方。而公路建設費部分以中央和地方共同投資的方式按項目劃撥。
五石油冶煉工業應提高汽油和柴油的品質，否則將與汽車運輸行業和汽車工業產生巨大的矛盾。目前中國的90＃無鉛汽油和優質柴油在發達國家均屬於低檔油。另外，實施燃油稅後，汽車對柴油的消耗將增加，在中國轎車還沒有普及的前提下，柴油的緊缺將是長期存在的問題，應拿出解決或緩解的措施。
六我國實施的燃油稅占汽油零售價格的比率與國際水平相比是比較低的。由於中國的汽車數量少，國土面積大，相對來說燃油稅率不算高。但考慮到中國除交燃油稅還要交過路過橋費，這種雙重收費加起來就相當高了。汽車工業的一些企業經過調查估計，過路過橋費的收費總額不是交通部講的五百億元，而是近千億元。在取消過路過橋費的前提下，每年的燃油稅率應小幅逐步增加。估計最後的燃油稅將達到每升1.5元，每升柴油1.3元。隨著中國汽車工業的發展，汽車保有量不斷增加，在今後幾十年內，燃油稅將是一個相當穩定的稅收，而且增長速度也相當可觀。但不確立公路是社會公益設施的思想，不取消過路過橋費，增大燃油稅的稅率是沒有道理的。
七要按照國際慣例，收取燃油稅的同時收取車輛稅。這是對車輛收稅配套的兩個稅種。在收取車輛稅時，應取消汽車購置費（稅）、車船使用稅、交通管理費、客運管理費、控辦費、增容費、集資費和各種附加費等等費用，從而使公路交通事業能真正走上正軌。另外，也可使中國佔用道路而不使用汽油的幾億輛自行車也納入「取之於車，用之於路」的行列。有人估計，自行車對道路的消費價值，每輛每年達100元以上。
燃油稅對車輛和交通運輸行業的影響
一燃油稅雖然比養路費收入有了較大幅度的增長，但這個增長主要是對過去免交養路費的車輛和養路費優惠的車輛徵收所取得的。根據計算，以前交養路費的汽車總體的燃油稅僅略高於過去的養路費，但對於不同的車有不同的情況。
二交燃油稅最明顯增加營運成本的車型是計程車，大約比過去多交三隻五倍的錢。第二為營運的中巴。由於其油耗高出轎車一倍多，年行駛里程在三萬公里以上，個別到六七萬公里。因此燃油稅可能比過去養路費高出一到二倍。第三位是大中型客車。因為十多個座位才合一個載重噸交養路費，實質上過去是優惠的。初算一下，汽油機的中型客車每年行駛超過三萬公里，所交的燃油稅就超過過去所交的養路費。柴油機大客車每年行駛四萬公里以上，所交的燃油稅才超過過去所交的養路費。但一年能跑這么多里程的營運客車，除了城市公共汽車外都是盈利的。因此他們也能承受燃油稅造成的營運成本增加。
三商務用轎車如果是高級轎車，每年行駛不到一萬公里，所交的燃油稅就超過過去所交的養路費。如果是微型轎車，每年行駛二萬公里多，所交的燃油稅才超過過去所交的養路費。商務用車年平均行駛里程約為兩萬五到三萬公里，因此所交的燃油稅的數額必然比過去高。這主要是由於過去養路費對轎車的優惠所至。因為過去轎車都是領導專車，實施燃油稅以後要公平納稅，公務用車的免稅取消，商務用車的優惠也取消。它們負擔加大是必然的。
四在卡車中，微型卡車每年行駛二萬公里以上，兩噸汽油卡車每年行駛三萬公里以上，三噸汽油卡車和兩噸柴油卡車每年行駛四萬公里以上，其燃油稅可能超過過去所交的養路費。中型或重型載重汽車，所交的燃油稅平均值將比養路費低。特別是重型卡車，載重噸位越大所交燃油稅比過去的養路費少的越多。因此用重型卡車將是汽車運輸行業首選的車輛。
五對於行駛里程不多的重型專用車來說，燃油稅將使這些專用車的營運成本大大降低。因此經濟效益將顯著提高。
六燃油稅以貨車為主的運輸公司來說，其負擔是減輕。而且使重型車隊的情況大大改善。但對不走公里在企業內部行駛的車輛和在礦區的裝載車，核定退還燃油稅將是個麻煩的事。控制過嚴，企業負擔加重，控制較松，將出現大量偷漏稅。對有汽車的鐵路、江海航運部門以及農業也存在這樣的問題。但這是世界各國實行燃油稅都存在的問題，它們能處理好，我們也能處理好。
七實施燃油稅並不能解決車輛超載問題。因為超載也可使噸/百公里油耗下降，從而將少花燃料費和少交燃油稅。車輛超載應由公路巡警採取有力措施來解決。另外，對汽車載重量的標定應有一個法規來加以限制，使汽車不能大幅度超載。對改裝後進行超載的汽車，應由公路巡警給予扣車和罰款，並沒收為超載而改裝的零部件。
燃油稅對汽車工業的影響
一實施燃油稅能促進家用轎車的購買。在發達國家的家用轎車平均每年行駛里程在一萬至二萬公里之間，平均油耗為每年一噸左右。在這種情況下，用戶交的燃油稅比養路費少。
二能加速重型載重汽車工業的發展。因為在載貨車中，重型車噸/百公里的油耗最低。企事業單位為了節約運輸費用，將願意委託集運中心運輸零散貨物，從而促進各城市的集運中心成立和發展。而集運中心將充分利用重型車進行中、長距離運輸，從而使重型載重汽車的銷售量能大幅度增加。
三將促使汽車工業更多的利用電噴和柴油技術，車型設計將更注重減小風阻系數和減輕自重，在汽車上採用更多的節能技術，有利於汽車工業的技術進步。
四解放和東風重型汽油載重汽車將加速被淘汰。因為五噸汽油車所交的燃油稅比八噸柴油車還多，因此中型汽油載重汽車將失去市場。
五載重汽車和中巴以上的客車柴油化進程將加快。這將加速汽車柴油機廠的發展和建設。
六老舊車輛油耗較高，因此交的燃油稅將增加，這就加重了老舊車輛的使用負擔。因此今後汽車的更新工作將進展的比較順利。它不但能節約社會緊缺的石油資源和減少污染，而且還可以加速汽車工業的發展。
七如果國家對農用柴油的退稅採取嚴格的措施，在中國比汽車還多的農用車和近千萬輛的拖拉機、手扶拖拉機在養路費上的優惠將全部喪失。這將促進輕型卡車和微型卡車的市場迅速發展。但如果對農用柴油的退稅控制不嚴，使農用車可大量偷漏燃油稅，那麼噸/百公里油耗高、污染嚴重的農用車將超高速發展，將給汽車工業帶來巨大災難。
八實行燃油稅後，油耗高、污染大的二沖程摩托車的市場將逐步收縮，而省油的四沖程摩托車的市場將擴大。特別是對二沖程摩托車和助力車如果加收排污費，這將促進中國的摩托車工業的技術進步和更新換代。但大功率摩托車的油耗比微型汽車少不了多少。因此，將有一大批人放棄購買大功率摩托車而轉買微型汽車或轎車。
燃油稅的實施在中國將起到很深遠的作用。但燃油稅不是靈丹妙葯，不能解決公路的建設、養護，交通運輸業和汽車工業的全部問題。只有在其他配套政策也逐步實施後，這些部門的大部分問題才能得到解決。
燃油稅：讓誰歡喜讓誰憂？
燃油稅很可能在今年某個時候開始實施，汽車生產廠家和汽車用戶都必然要考慮這樣一個問題：在實施燃油稅的情況下，同原先的交納養路費的汽車使用環境比較，哪些車輛在使用中的開銷變大了？
記者通過對一些行家的采訪以及自己的觀察，認為要找到答案可以有這樣兩條思路：一是比較行駛路程之遠近，二是比較貨物超載之多少。
養路費有個最大的特點是呈「靜態收費」。一旦「敲定」某一費額並按此交錢之後，車怎麼跑沒人過問。打個比方，可以這樣看問題——你有一輛車，按規定交了一個月的養路費之後，在這一個月內你拉1千克貨跑1公里路和拉1噸貨跑10000公里路隨你。相信這個比方人人明白，下面我們進一步討論文章一開頭提出的問題。
同樣的車在不同的使用者手中，平日跑的路程並不一樣多。比如計程車為了找生意，一天到晚都在街上轉，公里數比別的車是要多得多。於是，在實施燃油稅的情況下，假如同是某種車（例如都是桑塔納轎車）的話，計程車主的效益怕是要下降，而一般工礦企業、政府部門的車可能會比原先節約錢。
不同的車情況又不一樣。在現有的養路費政策框架下，有的車明明裝著3噸貨物跑運輸，可是只按半噸標准交養路費，這就討巧好攢大錢；有的車裝的是3噸，按2噸的標准交養路費，也算討了巧，弄點小錢。當然也可能有實打實的車，裝多少就按多少交養路費，沒賺過歪錢。在實施燃油稅的情況下，後一種車在市場中的競爭力就會上升。
有了行駛遠近和超載多少這兩把尺子，在燃油稅情況下什麼車比較劃算，什麼車比較吃虧，無論企業還是用戶，都可以自行作出判斷。要劃個粗線條的話，筆者以為，用於消費的私家車屬於最劃算的車種，1500萬輛農用運輸車屬於要吃大虧的一類。為什麼呢？這很簡單，前者一般跑的路程近，有車族上下班只開那麼一截兒路，兜風的里程有限；後者是中國超載最嚴重的車輛，實際載質量與標定載質量（核定養路費的基礎）差距特別大。另外，經營性車輛中，國企的車效益上升而個體的車效益下降——這里頭的道理是：一般來說，前者裝得少也跑得少，而後者裝得多也跑得多。
消費政策
啟動市場的良葯
九屆人大財經委員會委員、國務院發展研究中心副主任陸百甫在九屆二次會上談到，他接到一位老同學兒子求他幫忙「疏通關系」的電話，說是想買一輛汽車，可交通管理部門說他沒有停車位不給上牌照。陸代表為此感到很奇怪，以前有彩電票、冰箱票什麼的，那是因為東西緊俏，有錢都買不到，可現在不是買方市場了嗎？怎麼還出台政策限制消費？！的確，買方市場下還靠「通關系」來消費汽車豈非怪事！
目前，我國汽車工業的經營發展呈下滑，總體市場呈低迷徘徊態勢，表面看是市場需求不足，而根本原因則是汽車消費政策的制約。經濟界和業內人士普遍認為：如年代中期以來，汽車產品的買方市場已經形成，生產能力嚴重過剩，但是長期在計劃經濟體制下形成的限制消費政策，不但沒有消除反而變本加厲，壓抑了汽車消費。過多的收費，特別是敲詐性的亂收費，是損害甚至葬送汽車市場的禍首。有消息報道說：目前全國汽車行業近200萬員工辛辛苦苦幹一年，不過40多億元的利潤，可是各方面從汽車這個「唐僧肉」身上除稅收之外的各項費用達1200億元之巨，這里還不包括「路霸」獻詐性收費。汽車價外的稅費總額已經超過汽車工業全年產值的一半。有人形容亂收費是嘴大舌長牙齒尖，血盆大口大口見血。
國家對發展汽車是積極鼓勵和支持的，汽車工業被列入支柱產業，並制訂了」產業政策」。為擴大內需，今年國家又把汽車消費作為擴大消費需求的四個增長點之一。汽車消費如同住房消費一樣，主要是拓展私人購買市場。只有實現了向以私人購車為主的消費結構轉變，我國的汽車工業才有希望。然而全國許多省市的地方政策實際上卻極大地限制了私家車市場。不少土政策與當地政府啟動消費的意願是互相沖突的，對汽車消費捆上了重重「鎖鏈」。如不少省市限制私車上牌入籍；某些地區道路分單雙號限行；小排量車不準上高架路；限期淘汰「面的」；加在車價外的費用多達幾十種，使各類費用達車價的30%~50%，甚至更高，以及上路途中名目繁多的收費等等。總之，購車附加費用過高，使用負擔過重，使用限制過多等均極大地制約了汽車消費。買得起，用不起，煩不起已成為許多企盼購車人的擔擾與顧慮。
上海曾勸私家車市場採取較為嚴厲的限購政策，一塊私牌的價位令市民「望牌」興嘆。到1998年上海私人載客車擁有量僅6000餘輛。但從去年6月上海對私人買車放寬限制起，實行私人上牌額度競購，拍賣底價從10多萬元降至2萬元。這個政策實施後，在半年的時間里，私人購買桑培納車就達3000餘輛，接近前十幾年裡上海私人擁有桑車不過4000輛的水平。今年一季度仍保持高於去年平均水平的40.38%勢頭發展。這充分表明，政策對頭，市場就動。
毫無疑義，汽車消費政策是啟動市場的關鍵，業內人士一再呼籲：盡快制訂汽車消費政策、全面落實產業政策、盡快實施燃油稅，取締一切非法收費和道路上敲詐性的
C. 美國油價多少錢一升
美國現在的油來價真是自驚喜價，從$1.279到我見到的最貴的$1.799每加侖，大約和人民幣2.4到3.1元每升。芝加哥到達拉斯往返3200公里，汽油費總共不到$100。更讓人想不到的是過橋費和高速路費是000元[呲牙][閉嘴][色]
D. 國外汽柴油多少錢每升
差距不大，按照生活水平來講中國的油價是相當高的。將來會更高。
北美東部時間2008年6月27日上午十點
紐約油價，87號無鉛汽油（相當於國內97號）$4.49/加侖
合人民幣8.17/升
6月8日，美國汽車協會發布的調查結果顯示，美國汽油平均價格首次突破每加侖4美元，達到4.005美元(相當於每升1.058美元)。CCTV從來不敢直說美國汽油多少錢一升,都是說漲幅啊或者用觀眾不熟悉的計量單位
一加侖等於3.785升, 成品油零售價4美圓/加侖 ,高速\過橋費\燃油稅等都包含在內
這么算的話每升1.0568美元，美元：人民幣＝1：6.93，就是每升合人民幣7.32元
美國商務部前日發表初步統計報告，2006年（沒有找到2007年的數據）美國人均收入為36276美元，合人民幣251392.68元
就這樣，美國人已經吃不消了，喊油價太高了。
E. 美國的柴油現在多少錢一升
美國市場的汽、煤、柴油價格以美分/加侖為單位，同樣可用上述公式換算為以美元/噸為單位。例如，1993年7月27日美國舊金山93號無鉛汽油價格為54.0美分/加侖，其換算方法推導如下：
93#無鉛汽油價格=54.0美分/加侖；54.0*0.01*42美分/桶（1桶=42加侖），54.0*0.01*42*8.5美元/噸（1噸汽油約和8.5桶），54.0*3.57*（3.57即為汽油由美分/加侖換算美元/噸的換算系數）=192.78美元/噸
F. 現在美國的柴油合多少人民幣一公升
文華財經（綜合編譯 蘭蘭）--據紐約5月27日消息，美國能源資料協會(EIA)周二表示，截至5月26日當周美國平均零售柴油價格跳漲5%或22.6美分，至每加侖4.723美元的紀錄水準。
綜合外電6月10日報道，美元兌人民幣10日在詢價交易市場早盤升至人民幣6.9238元，在開盤後不久觸及匯改以來的新低6.9140元；6日收盤報6.9230元，中間價設在6.9199元。
這樣美國的每加侖柴油摺合人民幣應該是
4.723*6.9238=32.7011074元人民幣
1液體加侖 = 3.7854118 公升
一公升柴油=32.70111074/3.7854118=8.約等於8.64元人民幣，目前國內市價是5.2左右
G. 現在美國的油價是多少哦
總之美國的便宜
H. 現在美國的汽油和柴油價格是多少最好換算成人民幣的~~
中國汽油每個城市有所不同,大概為5到6元RMB,美國的汽油在10元RMB左右,但是中國的汽油不包括養路費和其他費用,美國的汽油包括燃油稅,而且美國的高速公路是不收費的,這樣綜合比較,中美的油價,個人認為還是美國的比較合算.不知道能不能幫上您的忙
I. 美國現在的油價是多少
6月8日，美國汽車協會發布的調查結果顯示，美國汽油平均價格首次突破每加侖4美元，達到4.005美元(相當於每升1.058美元)。CCTV從來不敢直說美國汽油多少錢一升,都是說漲幅啊或者用觀眾不熟悉的計量單位
一加侖等於3.785升, 成品油零售價4美圓/加侖 ,高速\過橋費\燃油稅等都包含在內
這么算的話每升1.0568美元，美元：人民幣＝1：6.93，就是每升合人民幣7.32元
美國商務部前日發表初步統計報告，2006年（沒有找到2007年的數據）美國人均收入為36276美元，合人民幣251392.68元
就這樣，美國人已經吃不消了，喊油價太高了。