A. 尾氣催化凈化器系統汽缸列1作用過低
原因:後部排氣之管上面的氧感測器損壞了。
B. 汽車尾氣處理裝置 含有多少貴金屬
結構:三元催化反應器類似消聲器。它的外面用雙層不銹薄鋼板製成筒版形。在雙層薄板夾權層中裝有絕熱材料----石棉纖維氈。內部在網狀隔板中間裝有凈化劑。凈化劑:凈化劑由載體和催化劑組成。載體一般由三氧化二鋁製成,其形狀有球形、多棱體形和網狀隔板等。凈化劑實際上是起催化作用的,也稱為催化劑。催化劑用的是金屬鉑、銠、鈀。將其中一種噴塗在載體上,就構成了凈化劑。
三元催化反應器的工作原理是:發動機通過排氣管排氣時,CO、HC、和NOx三種氣體通過三元催化反應器中的凈化劑時,增強了三種氣體的活性,進行氧化----還原化學反應。其中CO在高溫下氧化成無色、無毒的二氧化碳(CO2)氣體。HC化合物在高溫下氧化成水和(H2O)和CO2。NOx還原成氨氣(N2)和(O2)。三種有害氣體變成無害氣體,使排氣得以凈化。
凡是性能較好的三元催化器及其催化劑大多為鉑(Pt)、鈀(Pd)、銠、(Rn)等稀有金屬製成,價格昂貴。
C. 目前最新的汽車尾氣處理技術是什麼啊
目前汽車尾氣處理技術是什麼?提出這個問題本身就是個含混不清的糊塗問題,汽車本身是個復雜的龐大系統工程。簡單地說從其動力方式劃分就有汽油發動機的汽油車和柴油發動機的柴油車。其燃油產生的尾氣有極大的不同。汽油發動機汽油車燃油產生的尾氣是CO,(一氧化碳)HC(碳氫化合物)和NOχ(氮氧化合物);而柴油車燃油產生的主要是煙炭粒子。前者是缺氧燃燒,後者是富氧燃燒。治理的內容和方式是完全不同的。就前者汽油車發動機工作燃油產生的尾氣,國際上按發動機燃油工作產生的不同部位不同名目對應尾氣研製的治理裝置已經有300餘件種。而對柴油發動機汽車燃油產生的煙炭粒子治理裝置世界上至今僅有一件種由美國人研製的「煙炭粒子捕集器」。治理效果很高,可以說是當今世界上最好的技術裝置。可惜它的濾芯使用近納米級的堇青石製作的,結構復雜,壁薄僅有0.4-06mm,透氣性很好,類似於透氣不透水的宜興紫砂壺壁。只透油氣混合汽,不透煙炭粒子。每隻2000美元,價格昂貴,且清理困難,要用專業工廠的特製工具與專業人員清理,清理價格也不菲。工作時間短,滿負荷8小時就會積滿煙炭粒子,堵塞孔道,無法工作。只有實施更換清理,才能再安裝工作。它會加大使用成本。所以,至今無法推廣。說到汽油車尾氣治理好與壞,首先要看到它是否能達到不同時期實施的,不同級別的規定治理標准。如昔日國家規定的93標准,就是而今的國I標准,即整車排放污染物的40-50%;作為國II標准對應的是歐I標准,即是整車排放污染物的50-60%;作為國III標准對應的是歐II標准,規定的是整車排放污染物的60-70%;而今北京與上海執行的國IV標准對應的是歐III標准,規定為整車排放污染物的70-80%;而今美國與歐洲正在執行的歐IV標准,即整車排放污染物的80-90%;日本汽車上安裝的我國民營企業受台商委託研製汽車尾氣回燃罐,加日本人的渦流發動機與國際標准三元催化器達到歐V標准,規定為90-95%;而國外研製的300餘件種各有對應部位特定名目污染物治理對象的汽油車尾氣治理裝置絕大多數的整車排放污染物效率最高為5%,絕大多數都在3%以下;300件種裝置中有7件種裝置的治理效果可達整車排放污染物的10%以上。被稱之為最傳統,最經典,治理效果最高,完全教科書式的裝置。它們是1,最早研製的活性炭罐,治理效果從合格品到優質品為整車排放污染物的15-20%;而美國福特汽車公司研製87年裝車活性炭罐的治理效果是25%,2,曲軸箱強制通風計量閥,即PCV閥,其整車排放污染物的治理效果為35-40%;3,及為PCV閥研製配套設計的機外新鮮空氣呼吸補償器,即通風吸氣裝置。其整車排放污染物的治理效果為10-15%;這2,3兩裝置是被設計鑄造在發動機內,發揮的是合計治理效率:45-55%;4,是排氣循環在燃燒裝置,整車排放污染物的10%;這四件套裝置對尾氣的治理方式是把未然或在發動機內燃燒過後卻燃燒未盡排放進排氣歧管中、尚未最後衍生轉化為尾氣,其中夾雜著未然與燃燒未盡的油氣混合汽返身輸入氣缸作二次再燃燒,使之燃燒干凈,最大限度的達到對尾廢氣的治理目的。這是一種最干凈最有效的治理方式;剩下5,二次供氧裝置,治理效率為整車排放污染物的10%;6,熱反應器,它與二次供氧裝置配套發揮作用,二者治理效率合計為15%;7,三元催化器,我指的是國際標准三元催化器,它被稱之為當代最高科技的代表。治理效率為10-15%;它們之中沒有任何一種單一裝置的治理效率能夠達到上述歐I至歐IV標准,更不用說歐V標准。都需配合使用才能達到任何一種國際規定標准。而我國民營企業受台商委託研製成果的汽車尾氣回燃罐是一個系列化裝置,它們是分別將上述前四種早先設計鑄造在發動機內的、各具回燃功能的裝置,從發動機內移植到發動機外,採取內病外治的方式改造變形達到只保留其功能效果,而不見其原型的地步,再逐一設計進經過他們改造的類福特汽車87年裝車活性炭罐中,研製成回燃罐,特別是經過他們設計的安裝進活性炭罐內頂底上下兩套油氣水脫離分解裝置,及利用他們設計的安裝在活性炭罐頂部的定量定時控制閥箱這一與活性炭罐完全不同的裝置,定量定時控制輸入氣缸回燃處理的尾廢氣,達到最佳的治理效果。它能把多年來國外設計的三種系列排氣循環在燃燒裝置都共同存在的,一旦將尾廢氣輸入汽缸燃燒就會造成的「缸溫驟降,熄火,復燃困難」問題大部解決。整車排放污染物的治理效率已達70-80%;最後,當他們把他們自己研製的「航天助燃抗爆添加劑」滲入粒狀活性炭粒,72小時體積擴大6-8倍,治理效果達到整車排放污染物的85-90%,即歐IV標准。用它與國際標准三元催化器配合,治理效果可達歐V排放標准。它是治理效果最高的治理裝置,已經得到美國RAB歐洲RVA環保認證及第四屆中國國際專利與名牌博覽會金獎的最高治理專利裝置與技術。
D. 專業生產貴金屬催化劑,適用於vocs催化燃燒廢氣治理
萬川環保是國內最先做VOC廢氣催化燃燒設備的公司
VOC催化燃燒:可以使燃料在較低的溫度下版實現完全燃燒,對改善燃權燒過程、降低反應溫度、促進完全燃燒、抑制有毒有害物質的形成等方面具有極為重要的作用,是一個環境友好的過程,其應用領域不斷擴展,已廣泛地應用在工業生產與日常生活的諸多方面。
與傳統的火焰燃燒相比,催化燃燒有著三大優勢:
第一、起燃溫度低,能耗少,燃燒易達穩定,甚至到起燃溫度後無需外界傳熱就能完成氧化反應。
第二、凈化效率高,污染物(如NOx及不完全燃燒產物等)的排放水平較低。
第三、適應氧濃度范圍大,噪音小,無二次污染,且燃燒緩和,運轉費用低,操作管理也很方便。
萬川環保OVC催化燃燒設備廣泛用於 五金、鋼鐵、傢具等有機廢氣和惡臭廢氣的處理
E. 什麼是SCR(選擇性催化還原)後處理系統的柴油車輛
就是在車輛排氣部位裝有SCR處理系統的柴油車輛,這是處理當氧化物的最後一道防線,主要技術是SCR催化劑,一般有貴金屬催化劑,也有以復合氧化物為載體的催化劑,其活性物一般是V2O5.
F. 汽車尾氣貴金屬催化劑價格是多少
具體車型不一樣,含鉑鈀銠成分不一樣,價格就不一樣,從100到幾千不等
G. 催化燃燒廢氣處理設備有啥好處
用的是燃燒催化劑。
這種催化劑的活性組分有貴金屬如鉑、鈀和(或)銠,一般稱為貴金屬催化劑或三元催化劑;也有的以非貴金屬為活性組分如鐵、鈷、鎳等元素的氧化物,一般稱為非貴金屬催化劑或賤金屬催化劑。當然,貴金屬催化劑用途更廣,效果也更佳。
這些催化劑的載體一般採用氧化鋁、氧化硅或者兩者組合物,目前多採用氧化鋁。
H. 鋼鐵廠廢氣怎麼處理哪個比較好
廢氣凈化一般來說是噴淋塔、等離子凈化設備,光解分解,碳纖維吸附這幾種組合使用,具體還需要根據實際情況靈活調整,國內的話雙尼的比較出名,做的時間也比較長了