新能源氢燃料基金

『壹』 人大代表力推氢燃料电池，新能源下一个“风口”来临！

作为新能源汽车的主要方向之一，氢燃料电池车的发展一直是业内关注的焦点，在此背景下，关于如何发展氢燃料电池技术，也成为了今年“两会”上的一项重要议题。
此次大会上，全国人大代表，长城汽车总裁王凤英女士提出了5项议案建议。其中之一就是发展氢燃料电池汽车。王凤英表示：“政府应引导加大相关基础科研投入；鼓励、推动各地因地制宜开展氢能示范应用；通过政策引导社会资本投入；完善标准法规建设，加快氢气纳入能源管理体系后的管理细则制定；制定国家级顶层氢能规划，合理规划加氢站。”
其实，氢燃料电池已经不再是一个多么新鲜的事物了，在最近几年很多的车企也在这一领域积极研发，尤其是丰田、本田这两家日系车系更是已经推出了量产化的产品，而通过这些车型我们也看到了氢燃料电池的优势所在。
但任何事物的诞生也都存在着两面性，氢燃料电池相比传统动力电池，虽然可以真正意义上做到“0”污染，但对于氢燃料电池而言，控制成本以及安全层面等技术难题目前还有待解决，而这些也都将是阻碍氢燃料电池技术发展的关键所在。
氢燃料电池有何优势？
事实上，对于氢燃料电池的探索，人类已经在氢能源动力汽车领域探索了半个世纪。1966年，美国通用公司对为美国登月计划研发的氢燃料电池汽车进行了10个月的测试，发现其在耐久度及应对极端气候等方面均有不错表现。
不过由于种种原因，这款氢燃料电池汽车被雪藏多年，直到2001年才重现江湖，成为通用氢燃料电池科技的巡回展演范本。
20世纪90年代，氢燃料汽车的研发大旗被日韩接管，两国后来居上，本田、丰田、现代汽车三家车企先后进军氢燃料汽车的研发工作。从2013年开始，日韩企业的研发成果陆续出炉，韩国现代TucsonFCEV燃料电池车、丰田Mirai燃料电池车等量产产品接连问世，由此也拉开了氢燃料电池的发展进程。
而对于当下的国内新能源领域而言，氢燃料电池又存在哪些意义呢？需要肯定的是，国内大力推动新能源汽车，摆在明面上的一个重要因素就是环保，说来说去发展上百年的传统汽油车成为了环境污染的最大恶人，那么现在的新能源车型就一定没有污染吗？
答案是否定的。目前传统动力电池确实引起了一些环境担忧。例如钴、锂、镍和铜等电池常用的关键金属的开采经常会引发人们对工人和环境安全的担忧。
反观氢燃料电池对环境则没有任何污染。氢燃料电池仅产生水和热量，如果氢气是由可再生能源（光伏电池板、风力发电等）产生的，则整个循环过程不会完全产生有害物质。此外，氢燃料电池的工作效率也十分出色，根据相关机构检测得出的数据显示，燃料电池动力系统从氢中获取能量的效率要比传统汽车从汽油或柴油中获取能量的效率高得多。
大势所趋？
正因如此，氢燃料电池技术也在一定程度上受到了国内政策的滋养。
众所周知，现阶段纯电动和插电式混合动力汽车所享受的财政补贴已经大幅下降，但氢燃料电池汽车不在补贴退坡范围之列。此前，财政部在《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策方针》中也明确表示，氢燃料电池汽车在2020年前补贴不退坡。
另外，作为新能源汽车主要技术路径之一，氢燃料电池汽车在《国家创新驱动发展战略纲要》、《中国制造2025》和《汽车产业中长期发展规划》等重要战略纲要中，均被确认要大力发展。按照相关规划，我国到2030年要实现氢燃料电池汽车的保有量200万辆。
受政策的引导，目前我国传统车企中长城汽车、吉利汽车、众泰汽车都已在氢燃料电池领域有所布局。
长城目前已经设立了德国慕尼黑研发中心和保定氢能技术研发中心，长城董事长魏建军曾宣布，将于2021年推出旗下首款氢燃料电池量产车；众泰汽车与法液空技术创新中心正式签订合作协议，将共同研发金属双极板燃料电池电堆，并应用于众泰车型；去年5月29日，吉利新能源商用车集团在北京发布首款氢燃料电池汽车F12，除商用车外，目前乘用车领域也在投入开发氢燃料汽车。
当然，车企的频频入局也无非是为了日后其在该领域的发力做准备，道理很简单，因为谁也不愿意在正处发展初期的氢燃料电池领域率先掉队。
氢能源仍存瓶颈
需要指出的是，虽然氢燃料电池存在很多优势，但从该技术领域的发展过程来看，氢燃料汽车想独有一片天地是非常困难的。
首先，加氢站基础设施建设难度大。加氢站建设成本十分高，比普通加油站高出几倍，部分小城市发展难成规模；数据显示，截至2019年，我国已投产加氢站数量达到?25座，较2017年仅增加了14座。
此外，高昂的氢燃料电池制造成本问题也难以攻破，尽管氢燃料汽车在燃料补给成本上与传统燃料相似，但开发这项技术并不便宜，储存或运输氢的成本也很高。目前首款实现量产的氢燃料电池车丰田MIRAI，售价高达46万，如此高昂的售价也让很多消费者望而兴叹，而如何控制成本成为当下氢燃料电池车发展的难题。
在安全层面，氢燃料所需要的氢原料也需多方周全。在制氢、储存、运输等方面都需要百分之百的安全，并且在后期保养方面也不能掉以轻心。前不久，挪威就发生了一起加氢站爆炸事故，爆炸原因主要是其中一个氢气罐中的螺栓安装不正确，导致氢气泄露在空气中，并形成了最终爆炸的气体混合物，发生了危险。
虽然目前燃料电池领域还存在很多技术瓶颈，但从目前的政策导向来看，国家层面对于氢燃料电池汽车的重视度正逐渐上升，这也预示着氢燃料电池领域还存在着很大的上升空间。而对于当下的氢燃料电池而言，如何解决其高昂的制造成本和安全层面的技术难题或许才是其能否大行其道的关键所在。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

『贰』 都在加码氢燃料领域，新能源汽车是否又多了一种选择

1.投资千亿扶持行业发展

早在2010年，长安汽车就在世博会上推出了一款燃料电池汽车。时隔九年，长安汽车再次展出了旗下的燃料电池车型。新车基于燃油版长安CS75打造而来，氢燃料电池续航里程达到450km，据悉量产车或在2025年正式推出。国内另一巨头车企长城汽车，近日在上海设立了长城控股华东（上海）总部，新基地将是除保定之外长城汽车规模最大的研发中心，其职能之一就是研发氢能产业。

加氢站与现有较为成熟的压缩天然气加气站相似，主要设备包括卸气柱(站外制氢加氢站)、压缩机、储氢罐、加氢机、管道、控制系统、氮气吹扫装置、放散装置以及安全监控装置等等。其中最核心装置压缩机、储氢罐和加氢机，占到总成本的55%。最关键这三大件基本依赖进口，所以建设加氢站成本高昂。技术、预算和场地，成为阻碍加氢站建设的三大难题。

虽说氢燃料汽车目前还无法大规模投放，但外界几乎都看好它的未来。我国已经制定氢燃料战略发展计划，预计2030年普及100万台氢燃料电池车，并扩建1000个加氢站。或许随着大量资本进入行业，再加上国家强有力的扶持，氢燃料汽车真能走入寻常百姓家。

『叁』 氢燃料电池是新能源领域的方向看丰田是如何打造氢燃料电池车

能量密度为3.1KW/L的燃料电池被安放在前排座椅下方，电池内氢气和氧气发生反应，从而产生电力。后排座椅下方和后备箱分别放置了两个由碳纤维和凯拉夫材料混合制造而成的储氢罐。而储能电池位于后排座椅的后方，它的作用就是把燃料电池产生剩余的电能以及制动回收的动能储存起来。简单的说说这套系统的流程就是：

1、首先氧气从前进气格栅进入并到达燃料电池内与氢气发生反应。

2、储氢罐中的氢气进入燃料电池与氧气反应。

3、氢气和氧气在燃料电池中发生化学反应并生成水和电能。

4、生成的电能将供给电动机用电。

5、电机使用燃料电池里面生成的电力推动汽车。

6、最后排出的唯一的仅仅是燃料电池堆产生的水，实现了杜绝二氧化碳等污染物的零排放。

看似非常环保的动力方案，但是在氢气的使用和车辆安全性方面有着不少的难度有待解决，目前国内的技术水平以及外面建设的加氢站和储存氢的问题仍有待提高。还未达到全面量产化的阶段。

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『肆』 汽车新能源技术包含氢燃料电池的内容吗

新能源技术包括：太阳能、氢能、核能、生物质能、化学能，风能、海洋能和地热能等领域的新进展，在太阳能补充了多晶硅太阳池及多晶硅材料制备、聚合物太阳能电池、燃料敏化太阳能电池、屋顶计划和并网发电技术。

『伍』 长城发力氢燃料领域，会否成为新能源领域的新势力

很多人在买车的时候都比较倾向于买一些新能源的汽车，因为从各个方面来看的话，像这样的新能源或者是纯电动的汽车，都是未来的大势所趋。很多汽车品牌都是在力争去研发自己关于这方面的技术研究这样的话，才能够占领未来的市场很多的汽车厂商他们都是在探索各种各样的能源。

从像这样的氢气燃料，无独有偶，还有其他的一些品牌，比如说像丰田丰田在这方面已经进行了很长时间的积累了。并且也是进行了相应的试验和研究，很多人也是发现像这样的氢能，如果运用在这样的汽车市场上的话，将会给未来的中国带来很好的发展动力，并且它的优势也是非常明显的。很多人都会发现像这样的氢能它的密度非常的大，所以在使用的过程中它的性能也是非常不错的。

『陆』 氢云观察：新能源补贴政策延长，对氢燃料电池汽车产业影响几何

3月31日，国务院召开常务会议，推动促进小汽车消费三大举措。

一是将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年;

二是中央财政采取以奖代补，支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车;

三是对二手车经销企业销售旧车，从5月1日至2023年底减按销售额0.5%征收增值税。

对于从2019年7月以来市场持续下滑的新能源汽车产业，国务院的新政策无疑是一针强心剂。在2019年喊了一年的救市口号后，政府终于出台了真正的救市政策。

稳定的政策是产业发展的保障，断崖式的补贴退坡并不利于产业的健康发展。补贴的延长不仅将对纯电动汽车产业意义重大，对于同属新能源汽车的燃料电池汽车同样是影响深远。

“对于加氢站的建设和管理，顶层并未明确具体的监管或审批部门。在一些地方，一个加氢站的审批流程需要盖近30个公章。”有企业如是说道。“有时候你不知道去找哪个部门，整个项目跑下来就是一年，审批跑到你腿断。”即使是对氢能产业发展支持力度最大的张家口，河北石油申请一个加氢站也足足跑了一年多。

至于氢气脱离危化品管理、液氢民用、站内制氢等一系列事关产业发展的基础问题，更加不是简单的补贴能够解决的。

在政策信号已经明确的前提下，氢能源产业急需的是出台国家产业政策，明确产业的发展路径，从而推动一系列产业基础问题的解决，而非挤牙膏式的零散扶持政策。在国家未明确相关产业政策，提出顶层设计之前，补贴对于氢能产业的作用有限。

根据近期国家发展改革委、司法部印发《关于加快建立绿色生产和消费法规政策体系的意见》，到2021年才能完成氢能、海洋能等新能源发展的标准规范和支持政策。这无疑滞后于氢能产业的整体发展速度。

在顶层设计缺失的情况下，补贴并不能真正起到推动氢燃料电池汽车产业快速发展的作用。如何建立科学的氢能产业政策体系，才是眼下氢能产业最关心的问题。

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『柒』 谁了解‘合成氢燃料’这个新能源

我国有正式的单位正在研究，你先搞好销售渠道我可以信你，合成氢燃料(Aquafuel)是一种以氢气为主的碳氢可燃气体，燃烧安全且效率高，无毒无味，是一种新型绿色清洁能源，合成氢燃料的开发成功为氢能源的有效利用开辟了一条崭新途径，是具有划时代意义的高科技成果。国外的研究对你我都没有用的上！中国也在1980年成功地造出了第一辆氢能汽车，可乘坐12人，贮存氢材料90公斤。氢能汽车行车路远，使用的寿命长，最大的优点是不污染环境

『捌』 开辟新能源第二战场 现代推出氢燃料电池品牌HTWO

（文/张钰翊）近年来，各大跨国车企争相在新能源汽车领域发力。据外媒报道，韩国汽车制造商现代汽车集团近日宣布，将推出一个专门的氢燃料电池领域品牌，新品牌名为“HTWO”。

早在2013年12月，现代汽车就推出了ix35FCV车型，随后又推出了NEXOSUV、XCIENT燃料电池重型卡车和一款燃料电池电动巴士。现代集团预计，到2025年，在全球电池电动汽车、氢燃料电动汽车市场中跃升为前三大电动车制造企业。

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『玖』 新能源的三大流派：换电、充电、氢燃料，到底哪一个是未来

换电站最多只能作为一种辅助形式存在，而且这种辅助形式也仅限于企业，个人几乎不会采用，原因很简单，一是成本，二是标准，三是安全性。至于充电宝几乎没有出现的可能，它有点类似于换电站，我是策划人青铜马，成长企业营销专家，我站在市场发展角度回答一下这个问题，但考虑到电车技术还在快速发展，未来技术迭代到什么程度很难预测，我仅以未来十到十五年为时间段做一下解读。

充电桩会慢慢普及，2020年是基建元年，各个地方都在新建充电桩，从一线到三线城市慢慢都在普及电瓶车充电桩和汽车充电桩，四线城市也在慢慢普及电瓶车充电桩；换电站基本上比充电桩的投建工程体量要大，目前新能源电动汽车主要是公用充电桩和家用充电桩，也有便携式充电装置，但直接插电充电，速度太慢很少用。还有一种就是蔚来汽车最早推出的换电的方式。

『拾』 国六、补贴、氢燃料电池发展背景下，中重型车面临怎样的机遇

在排放要求日益严格、国六标准提前实施、电动化成为大势所趋的背景下，中重型车也正在抓住机遇谋求零排放的有效路径。2019世界新能源汽车大会上，能源基金会中国交通项目主任龚慧明和国际清洁交通委员会中国项目负责人何卉，从政策、技术路线及市场等方面，探讨了中重型车面临的机遇和挑战。

公共领域车辆电动化的驱动力之一即是改善大气环境。不过，目前在各类中重型车中，只有公交车已经率先开始电动化。由于电池成本与能量密度的限制，中重型车的电动化进程仍然面临着巨大的挑战，尤其是对于长距离、大负荷运输的车辆来说更是如此。截止2018年底，中国的电动公交已经占公交车总量的一半。龚慧明表示，城市交通电动化的成功转型给其他类型的中重型车提供了可以借鉴的经验。在他看来，公交车电动化的大规模推广，有助于整个行业技术的成熟和成本的下降。另外，公交固定线路的运营组织特点，值得物流车运载货车等有固定线路的中重型车借鉴和学习。目前，全国的电动物流车数量已经有较大的增长，运载货车也在整个交通运输结构中被引起重视。
国六标准实施需充分调研市场需求
7月1日起，北京、上海、深圳、广州、陕西、河南等多个地区已经在轻型、重型商用车、燃气车、公交车等不同细分领域实施国六排放标准。
何卉认为，国六标准分国六a和国六b两个阶段实施，说明政策的实施有过渡期存在。有些地方政府直接进入国六b阶段，相当于把预留的过渡期极大压缩了。而在龚慧明看来，“地方政府选择提前实施国家制定的措施，这在法律层面上没有任何问题。”纵观市场，各地在商用车层面实施国六标准的动作十分迅速，企业大多都持积极应对的态度。“厂商大都直接或间接参与了国六标准制定的过程，因此技术储备不是最大的挑战。”龚慧明说。
一项政策的完美落地，时机很重要。令龚慧明感到疑惑的是，在政策实施之时，并不知道提前实施的省份对国六市场的需求究竟有多大。对于重型车排放标准的切换，每一次的技术升级，都涉及整车、零部件研发以及生产管理、试验验证等多个方面。因此他建议，政府在制定政策的时候，一定要扎实研究，做好技术认证并把关相关的法律标准。在实施之前，政府和企业更要提前考虑到切换成本。另外，在国六标准实施之后，监管特别重要。“如果继续沿用传统车的监管系统，监管能力跟不上，可能会适得其反。”龚慧明说。
氢燃料电池技术路线优势明显
对于中重型车如何实现零排放，氢燃料电池这条技术路线吸引了业内较大关注。针对这种现象，何卉认为是政策导向的原因。龚慧明认为在商用车领域，氢燃料电池有这样的关注度主要有下面几个因素：
首先，在新能源汽车补贴退坡的大环境下，氢燃料电池的补贴还具有延续性，这是根本原因；
其次，对于纯电动技术路线，煤电企业、煤炭企业、石化企业等能源集团在新能源产业中的参与度较弱。而氢燃料电池涉及到氢气这种清洁能源，导致能源集团参与的积极性明显比原来要高。氢燃料电池这条技术路线的参与主体发生了变化；
再者，随着纯电动汽车的快速迭代，技术在进步，成本在下降，但目前两者都没有取得完全突破，并且纯电动路线在商用车领域仍然存在短板，因此氢燃料电池技术路线的出现又为中重型车实现零排放提供了一种可能性。
另外，他们认为，氢燃料电池技术路线是否适合中重型车，还是要看应用场景和市场选择。何卉介绍道，美国氢燃料电池汽车是为续驶里程一千英里的目标设计的，即一千英里加氢一次，这是美国大集装箱卡车跨州一天能走的最长路程。从应用场景来说，氢燃料电池汽车适合商用车领域。龚慧明则认为目前氢燃料电池汽车面临的关键问题是，它能否作为一个能源载体持续出现，从经济性、技术性、规模性上真正满足未来交通发展的需求。
他们一致表示，未来的技术路线，不一定是乘用车走纯电动的路线，中重型车走氢燃料电池车的路线。技术会有竞争和交叉，最终哪种车型适合什么技术路线，需要基于市场需求，从各个方面去检验。