分析中国民航发展的社会历史背景

❶ 海南航空股份有限公司背景介绍和发展历程，最好写到08年，谢谢

公司简介

海南航空股份有限公司

海南航空股份有限公司是中国民航第一家A股和B股同时上市的航空公司。公司于1993年1月由海南省航空公司经规范化股份制改造后建立，1993年5月2日正式开航运营，注册资本353025.2801万元人民币。公司法定代表人为董事长朱益民，现任总裁为王英明。
海南航空股份有限公司（以下简称海航），是海航集团下属航空运输板块的龙头企业，对所辖的中国新华航空有限责任公司、长安航空有限责任公司、山西航空有限责任公司实施行业管理。
截至目前，海航集团航空产业群拥有飞机159架，适用于干线飞行、支线飞行、公务商务包机飞行、货运飞行和通用飞行。 其中，波音机队拥有72架Boeing737－300/400/700/800型客机,3架Boeing767－300型客机，空客机队拥有13架Airbus-319型客机，4架Airbus330-200型客机，多尼尔机队拥有29架Dornier328-300型喷气支线客机，EMB机队拥有9架 ERJ145，3架EMB190支线飞机，公务机队拥有6架Hawker800XP型豪华公务机，3架湾流Ⅳ中远程公务机，5架湾流200公务机，另外还有5架运七型货机及4架B737-300QC机，2架737-300全货机,1架B747-400全货机。截至2007年，公司在职员工8880余人，其中飞行人员1050余人，乘务人员1530余人，机务人员1610余人。人员学历构成中，研究生100余人，本科生6290余人，专科生2490余人。
连续15年，海航保持持续、快速、健康的发展态势，各项生产经营指标均呈现出持续增长势头。2007年，海航实现运输总周转量22.41亿吨公里，货邮运输量19.78万吨，旅客运输量1449.4万人次，成功跻身中国四大航空公司之列。
1993年至今，海航先后建立了北京、西安、太原、乌鲁木齐、广州、兰州、大连七个航空营运基地，航线网络已遍布全国各地，开通了国内外航线近500条，其中通航城市90个，开通北京＝布达佩斯、北京=布鲁塞尔、北京=大阪、北京=西雅图、北京=新西伯利亚、北京=圣彼得堡、北京=澳门、西安=香港、乌鲁木齐＝阿斯塔纳、海口=大阪、海口=曼谷、三亚=首尔等多条国际定期、包机航线。
海航开航运营15年来保持了良好的安全纪录，累计安全飞行170余万飞行小时，运输旅客超过7000万人次，多次创下事故征候万时率为零的优秀安全业绩，2000年、2003年、2007年夺取中国民航安全生产奖项——“金鹰杯”，2001年海航旗下新华航空夺得中国民航安全生产奖项——“金雁杯”，2006年海航夺取中国民航航空安全奖“金鹏杯”；服务质量在业界和旅客中创造了良好口碑，9次获得“旅客话民航”用户满意优质奖，2006年夺得中国民航服务奖——“用户满意优质服务金奖”；多次获得全民航航班正常率评比第一名，连续八年航班正常率超过80%，成功塑造了中国民航航班正点率第一的优秀服务品牌。2005年，海航鲲鹏标识被国家工商总局认定为中国驰名商标，成为中国民航企业中第一个中国驰名商标。
海航凭借“内修中华传统文化精粹，外融西方先进科学技术”的中西合璧企业文化创造了一个新锐的航空公司，倡导“以旅客为尊，以市场为中心”服务理念，改变了长期以来航空服务仅限于提供机上服务的传统观念，提出了“航空产品”的理念，率先推出了“全系列产品，个性化服务”的全新服务理念，为旅客提供全方位无缝隙的超值服务。海航追求“诚信、业绩、创新”的企业管理理念，积极响应民航总局建设民航强国的奋斗目标，致力于建设旅客首选航空公司，立志成为中华民族的世界级百年品牌。

海航荣誉
2008年3月，海航客舱与地面服务部荣获“全国三八红旗集体”称号和“海南省三八红旗集体”称号。
2008年3月10日，海航荣膺2007年旅客话民航活动“用户满意优质奖”，连续9次获此殊荣。
2008年2月18日，中国新华航空有限责任公司入选为2007年度北京市顺义区“百强”企业，并被评为北京市顺义区财政贡献突出企业，排名分别位居第11位和第10位。
2008年01月10日，海航荣获2007年民航总局安全奖“金鹰杯”。
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历史长廊
2007 年大事记 2006 年大事记 2005 年大事记 2004 年大事记
2003 年大事记 2002 年大事记 2001 年大事记 1993 年大事记
1991 年大事记 1989 年大事记

❷ 民航发展基金的背景介绍

财政部开征民来航发展基金，源取代原来对乘客征收的机场建设费以及以及对航空公司征收的民航基础设施建设基金。国内航线旅客支出没有变化，国际航线旅客多交20元。航空公司支出不变。
2012年3月17日，财政部发布《民航发展基金征收使用管理暂行办法》（以下简称《办法》），对旅客和航空公司征收民航发展基金，同时，废止原来对旅客征收的机场建设费以及对航空公司征收的民航基础设施建设基金。
对于普通旅客而言，由于废除的机场建设费与新征的民航发展基金都是每人次50元，因此实际支出没有变化。但国际航线方面，由于机场建设费为每人次70元，而民航发展基金为每人次90元(含旅游发展基金20元)，实际支出增加了20元。
财政部公布的《办法》中称，民航发展基金由原民航机场管理建设费和原民航基础设施建设基金合并而成。其中，对旅客征收的标准为，乘坐国内航班的旅客每人次50元；乘坐国际和地区航班出境的旅客每人次90元(含旅游发展基金20元)。而对航空公司的征收标准，则与原来的民航基础设施建设基金保持一致。
《办法》自2012年4月1日起施行，原民航机场管理建设费和民航基础设施建设基金的有关规定同时废止。

❸ 中国民航大学背景调查线索表户籍所在地街道名称，及地址怎么填写

我刚填完，就是你家的住址啊 居委会地址 街道处地址啊

❹ 中国民航飞行学院宣传片背景音乐是什么

有一段是 The Ludlows

❺ 民航背景调查表里浅谈对从事民航飞行工作的认识怎么写急急急！明天就要寄出去了。

你结合下面内容综合一下
安全是航空公司生存与发展的基础。作为一名责任机长，于昊同志自觉强化安全意识，培养优良的飞行作风，坚持“飞行无小事”的原则，严格执行《运行手册》，把飞行作为一种信念、一种追求、一种境界来对待，坚持按章操作，规范运行，确保飞行安全。

飞行是在高度复杂、瞬息多变的环境中工作，这种工作不允许有丝毫的疏忽，任何差错都可能危及飞行安全，只有认真落实《运行手册》严格按程序操作，在资料领取、阅读任务书、检查飞机、输入数据、调整高度、做检查单等诸多环节上注意每一个细节，才能避免飞行中的失误，才能使安全落到实处。于昊同志平时注重养成，不管是有人检查，还是自己一人工作，都按标准进行，从不投机取巧，不随意简化程序。例如“绕机”检查，从不因严寒、烈日、刮风下雨等特殊情况而简化程序或不做检查。2005年5月执行CZ6525航班，在浦东落地后，正赶上大雨，于昊带领机组人员按程序认真执行绕机检查，虽然大家衣服都湿透了，但感觉心里踏实，在场的工作人员和旅客也备受感动。2005年11月执行CZ6529航班，于昊绕机检查时发现有一箱待装的海鲜正向外流水，便向工作人员声明，该箱海鲜货物必须重新包装。因为海鲜外包装破损后流出的液体对飞机机体易造成腐蚀，会造成严重的后果。当于昊再次绕机检查时发现该箱货物不见了，原来是个别装卸工悄悄地将货装入了货舱，于昊当即责令有关人员将货物卸下，消除了机体受损的潜在危险。

作为机长，心里要始终装着责任

如果把安全比作飞行工作“硬件”的话，那么责任就应该是它的“软件”。只有珠联璧合，才能相得益彰。航空公司是一个企业，企业就必须考虑效益，有了效益，公司才能生存发展。因此作为一名责任机长，在确保飞行安全的前提下，必须时刻关注效益，做到既要保证飞行安全，又要控制好成本；既不能为了效益而忽视安全，又不能为了安全而矫枉过正。基于这样的认识，执行任务中，于昊同志严格运行程序、在确保飞行安全的基础上，做到尽量不过夜、不延误，与空管沟通缩短地面等待时间，争取高高度飞行，从而多节油，努力为公司减少成本开支。

航班在外站过夜是飞行工作中经常遇到的事情，每次过夜，公司都将付出很大的成本。2005年8月，于昊同志执行CZ6327大连--杭州航班，在杭州进近前得知机场及附近被雷雨覆盖不能起降，经过分析天气和机载燃油于昊果断决定备降南京，之后又考虑到这条航线在出现备降时由于是单套机组执行可能会出现超时，便及时与签派沟通关注于昊本人后续航班起降时刻为调整做准备；同时于昊在航线上尽可能的与航管人员协调，通过申请有利的航线高度、直飞航路点等手段争取航线时间，终于安全而符合规定地返回大连，既减少了成本，又为第二天排班创造了条件。

作为机长，要主动搞好协调配合

飞行机组是一个特殊的临时性组织，每个成员都有自己的岗位职责，如果不能形成一个统一体，就可能出现配合上的失误，从而影响到飞行安全。为此于昊同志在每次带领机组执行任务时都注意营造机组的团结、严谨、和谐的工作氛围，不断强化机组人员的团队意识。

当航班不能正常时，于昊同志积极主动地同服务保障部门协调，遇到旅客不理解的地方，以合理的方式消除误解。2005年4月18日，于昊执行CZ6424西安至大连航班，因大连大雾航班备降北京，机组、旅客在北京等待。19日大连连续大雾，部分旅客情绪激动地说“立即给我们退票并给我们赔偿损失，以后再也不坐你们的航班了……”有些旅客甚至将电话直接打到于昊休息的房间，要求给予解释。作为机长于昊理解地面工作人员无奈而简单的工作方法，也可以理解旅客归心似箭的急躁心理，因而以机长的身份代表公司，做了耐心合理的解释，讲清了为旅客安全着想的道理，使旅客理解了航空公司的做法。2005年9月，于昊执行CZ6139次航班，飞机在大连准备申请进跑道飞行时，客舱乘务员报告说在检查中发现一名明显喝过酒的旅客，拒不关闭手机，并对身旁旅客骂骂咧咧。考虑到运行服从安全，于昊及时报告并按要求把飞机滑回关车，将该旅客交给有关部门处理，保证了大多数旅客的利益。

作为机长，要刻苦钻研业务技术

飞行工作风险大、科技含量高，从接触飞行那天起，历史的教训和前辈的教诲就使于昊深刻认识到：一名合格的机长必须具备过硬的飞行技术，而过硬的技术来源于刻苦的学习和训练。于昊在任副驾驶期间，注重理论学习、努力钻研业务，运行中经常和同事们共同探讨飞行要领和操纵技巧，提高驾驶能力和水平。在这个期间他认识到机队飞行报务人员少，而自己英语水平又有不足，便利用一切业余时间来弥补。学生时学习英语是为了应对考试，而此时的学习是为了热爱的飞行事业。通过不懈的努力，于昊在同一批飞行员中第一个通过了飞行报务员和报务教员的检查。

作为机长，要勇于吃苦乐于奉献

飞行工作联系千家万户、责任重大，经历了苦与乐、得与失，这段经历终身难忘。从一名普通的飞行员成长为一名责任机长，是领导和同事们关怀帮助的结果，是组织培养的结果，更是于昊把个人的理想和追求融入到飞行事业的结果，才使得人生有价值，青春更闪光！
事业不单是一种成就，更是一种无悔的付出，而这种付出也是随着事业的成就在不断地发展。崔文戈把飞行事业当作自己生命的第一需要，他说事业要发展必须有自己"更多的付出"，任何人想成就一番事业，没有坚强的事业心是不可能的，把自己执著蓝天的理想融入挚爱的飞行事业中。

执著事业，永恒的时代精神。在与崔文戈的采访中，记者不断地印证着它。

飞行与风险相伴，向风险低头的人，其事业将会一事无成

❻ 简述北京公约的背景，内容，意义

一、《北京公约》及《北京议定书》的历史背景
20世纪60年代以来，随着世界民航界反对空中劫持及其他非法干扰活动的需要，国际民航组织率先通过了5部关于航空保安的全球性条约。这些法律文书与《国际民用航空公约》附件17—起，构成了一整套航空保安法律框架。这5部条约已经获得世界各国的广泛承认，并成为16部关于制止恐怖主义的世界性多边条约体系的重要组成部分。其中，《关于制止非法劫持航空器的公约》(下称“1970年《海牙公约》”)创设的对犯罪嫌疑人“或引渡，或起诉”的制度，已被许多国际公约所效仿。但是，这些文书都是几十年前制订的，随着时间的推移，有些内容已显陈旧，不再完全适应反恐斗争的需要，许多方面均需修订。“9·11”恐怖袭击发生以后，国际民航组织第33届大会迅即采取行动，通过A33—1号决议，指示理事会和秘书长寻求对策，处理新的和正在出现的对民用航空的威胁，特别是重新研究现有的航空保安公约能否充分适应当前的需要。
根据此项决议，国际民航组织秘书处完成了相关研究，并得出初步结论，认为现有的航空保安公约应在多处予以修订和完善，以便更有效地应对这些新的和正在出现的威胁。[6]2005年，国际民航组织向189个成员国发出一项问卷调查，[7]征求各成员国对修订航空保安公约的意见。在收到的54份回复中，大多数国家认为现行航空保安公约存在不足，应予以修订。随后，来自10个国家派出的专家和国际民航组织秘书处成员组成航空保安公约研究小组，并召开了三次会议对此问题进行研究，最终都认可了这一结论。[8]基于以上研究，同时考虑到联合国系统中其他国际组织在反恐怖主义立法方面的进展情况，国际民航组织理事会于2007年3月要求法律委员会主席建立一个特别小组委员会，准备一份或多份文书草案，应对民用航空领域内新的和正在出现的威胁。[9]为协助特别小组委员会的工作，法律委员会主席吉勒斯·洛宗(Gilles Lauzon)先生(加拿大)任命朱翁·阿特韦尔(Julie Atwell)女士(澳大利亚)担任报告员。
从2007年至2008年，由特里·奥尔森(Terry Olson)先生(法国)担任主席的特别小组委员会对报告员的报告[10]进行了审议，在许多方面取得了广泛的共识，并特别强调了在民航领域里对导致伤亡或严重损害的犯罪行为予以严惩的必要性，其中包括将民用航空器转化为攻击性武器，通过航空器或针对航空器使用生物、化学和核武器进行攻击等行为。2009年9月，国际民航组织法律委员会在迈克尔·詹尼森(Michael Jennison)先生(美国)主持下修改并通过了特别小组委员会提交的两份条约草案，认为这两份草案已趋成熟，可以提交给理事会及随后的外交会议审议通过。[11]2009年10月，在法律委员会报告的基础上，国际民航组织理事会同意召开外交会议审议并通过这两份草案。[12]应中国政府的邀请，该外交会议于2010年8月30日至9月10在中国北京举行。来自76个国家的持有全权证书的代表以及4个国际组织的代表出席了本次外交会议。大会一致选举夏兴华先生(中国民用航空局副局长)为主席，法国的特里·奥尔森先生为第一副主席兼全体委员会主席。在2010年9月10日举行的签字仪式上，18个国家签署了《北京公约》，19个国家签署了《北京议定书》。
二、《北京公约》的主要内容
制订《北京公约》的目的是要在《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》(下称“1971年《蒙特利尔公约》”)和《制止在用于国际民用航空的机场发生的非法暴力行为以补充〈制止危害民用航空安全的非法行为的公约〉的议定书》(下称“1988年《蒙特利尔议定书》”)这两部多边条约的基础上进一步补充和完善其法律规定，以适应现时和未来维护民航安全的需要。
在本项目的前期阶段，曾初步设想通过一部新的议定书来修订1971年和1988年的条约。但是专家们随后认识到：使用一个或几个议定书修订其他已经存在的公约和议定书会带来一些技术难题。例如，某条款经多次修订但却散见于不同的文件，为查阅者带来不便。在随后的北京外交会议上，经过讨论，与会国最终决定通过一个全新的独立的公约来整合现有的和新制订的所有条款。
《北京公约》的主要内容是将几种威胁民航安全的行为界定为国际犯罪，例如：使用民用航空器作为武器，使用生物、化学和核武器及类似危险物质攻击民用航空器，使用此类物质从民用航空器攻击其他目标，非法利用民用航空运输生物、化学和核武器及相关材料，以及网络攻击航空导航设施等。这些行为根据有关国家的国内刑法极有可能受到刑事处罚，但在国际层面上定罪，可以将其纳入“或引渡，或起诉”的法律体系，有助于加强国际社会对此类行为的打击。
利用使用中的航空器旨在造成死亡、严重身体伤害，或对财产或环境的严重破坏
“9·11”恐怖袭击中，恐怖分子使用了民用航空器作为袭击手段，民用航空器这一现代社会重要的交通工具，在恐怖分子手中成为了强有力的破坏性武器。“9·11”恐怖袭击本身是多种犯罪的聚合行为，例如劫持飞行中的航空器，故意损坏使用中的航空器，在飞机上使用暴力，谋杀以及其他导致人身伤害和财产损失的犯罪行为。按照现有几部航空保安公约的规定，这一聚合行为可以分解为公约所规定的几种犯罪行为，[14]并对其实行数罪并罚。但如此处理未能突出“利用使用中的航空器作为武器”这一犯罪特征。故意使用被劫持的航空器造成航班上或地面上无辜人群的死伤或者造成其他严重损坏，这与单纯的为走私或移民目的劫持航班，且没有导致死亡或其他严重损坏相比，前者无疑是一种更严重的犯罪行为，具有更明显的犯罪恶性和更大的社会危害性。因此，《北京公约》在第1条第1款第(6)项规定“利用使用中的航空器旨在造成死亡、严重身体伤害，或对财产或环境的严重破坏”，即构成犯罪。单列这一罪名，是国际社会对类似“9·11”恐怖袭击等大规模恐怖犯罪行为在法律上的回应，表现出国际社会不容忍此种恐怖行为的决心。
条款中，“旨在”二字表述了两层含义：首先，犯罪主体必须以“造成死亡、严重人身伤害，或对财产或环境的严重破坏”为目的。因此，本条款不适用于因机组人员违章使用航空器，在不经意间导致伤亡和破坏的行为。其次，该条款并不要求“死亡、严重身体伤害，或对财产或环境的严重破坏”实际发生。只要犯罪主体表现出利用航空器导致死亡，伤害或破坏的意图，便具备了犯罪要件，不论是否造成后果，都可定罪。
在法律委员会早期的讨论中，关于该条款是否有必要规定对环境的损害，各方代表意见不一。一些代表认为“环境”的规定过于模糊，不利于公约的具体适用。经过讨论，法律委员会认为“环境”一词应该保留，这样可以包含任何可能的环境损害。[16]外交会议也最终认可了法律委员会的意见。
(二)使用危险物质攻击航空器或其他目标
除了前文所说的利用航空器作为武器外，使用生物、化学和核武器或其他类似物质攻击民用航空器或其他目标也已经被认为是一种新的和正在出现的威胁。有鉴于此，《北京公约》第1条第1款第(7)和(8)项将以下行为规定为犯罪：
(七)从使用中的航空器内释放或排放任何生物武器、化学武器和核武器或爆炸性、放射性、或类似物质而其方式造成或可能造成死亡、严重身体伤害或对财产或环境的严重破坏；或
(八)对一使用中的航空器或在一使用中的航空器内使用任何生物武器、化学武器和核武器或爆炸性、放射性、或类似物质而其方式造成或可能造成死亡、严重身体伤害或对财产或环境的严重破坏；简言之，第(7)项是指从航空器发出的针对其他目标的攻击，而第(8)项是指针对民用航空器的攻击或在该航空器上的攻击。后者不仅包括从外部对航空器的攻击，也涵盖了在机舱内实施的攻击。
在公约的前期准备工作中，各国已取得共识的是：这些条款针对的是恐怖分子的袭击或其他的故意破坏行为。因此，这些规定不能适用于那些不是故意但又导致了损害的行为，比如忘记更新执照的执行喷洒农药任务的飞行员，在飞行中非故意地造成了死亡、身体伤害或破坏的情况。虽然这种行为也应该受到处罚，但可以按有关国内法处理，没有必要归于“或引渡，或起诉”的国际法范畴。
(三)非法运输生物、化学和核武器及其相关材料
这里所指的“非法运输生物、化学和核武器及其相关材料”常被简称为运输罪。关于是否对此种行为予以定罪并纳入公约规定的问题，早在法律委员会特别小组委员会的阶段就出现了不同意见，并产生了激烈的争论。一些代表认为应将其界定为犯罪，并纳入新的公约，其依据是2005年《制止危及海上航行安全非法行为公约》(下称《海上航行安全公约》)。该公约中已经从海上运输法的角度禁止并惩罚非法海运此类物品的行为；如果在航空运输领域没有禁止同类运输，就会形成法律体系的空白或缺陷。其他代表不同意该观点，他们认为，仅仅运输这些物品与民用航空安全之间并没有直接联系，因此不应通过民航公约将这类行为界定为犯罪。这些代表认为此问题是有关禁止核扩散的问题，应该交由联合国本部或国际原子能机构解决，而不在国际民航的海牙一蒙特利尔公约体系内予以规定。[18]经过长时间协调，法律委员会为缩小各方意见的分歧，对草案第1条第1款第(9)项的“帽子”部分(Chapeau)提出了以下修改建议作为其中一个解决办法：
(九)在航空器上运输、导致运输或便利运输下列物品，并明知其将被用于便利意图对平民[或对在武装冲突情况下未积极参加战争行动的任何人]造成死亡或严重人身伤害的行为，[无论是否具备某一条件]而此种行为的目的根据其性质或背景，旨在恐吓人群，或迫使某一政府或国际组织作出或放弃作出某种行为；
该建议试图将“恐怖目的”列为运输罪的要件。由此可见，在此阶段，各国代表对运输罪的概念已表示认可并同意将此纳入公约范围。这是因为恐怖主义与非法运输生物、化学和核武器之间关系密切，且未经授权运输这些物品，本身就会给使用中的航空器带来危险。因此，各方一致认为应当将这类行为确定为犯罪，否则民用航空的安全将会受到影响。此时争论的焦点已经不在于是否将运输罪列入公约，而在于确定本罪的定义，尤其是本罪的主观方面。一些代表团认为只有在运输主体明知其所运输的物品将用于恐怖主义的目的时，才构成犯罪，而另一些代表团则认为无论生物、化学和核武器及相关材料是否用于恐怖目的，只要非法和故意运输这类物质的行为都应被定为犯罪。由此可见，前者侧重于打击恐怖主义犯罪，而后者侧重于防止生物、化学和核武器的扩散。外交会议期间，这也是核心问题之一，各国代表花费了大量时间和精力讨论这一问题。大会专门成立一个非正式小组，由南非代表团主持讨论。在随后的“主席之友”会议上，各国代表又继续对此问题进行协商。最终，外交会议采纳了第二种意见，公约最终文本第1条第1款第(9)项规定以下行为构成犯罪：
(九)在航空器上运输、导致在航空器上运输或便利在航空器上运输：
1.任何爆炸性或放射性材料，并明知其意图是用来造成、或威胁造成死亡或严重伤害或损害，而不论是否具备本国法律规定的某一条件，旨在恐吓人群，或迫使某一政府或国际组织作出或放弃作出某种行为；或
2.任何生物武器、化学武器和核武器，并明知其是第二条中定义的一种生物武器、化学武器和核武器；或
3.任何原材料、特种裂变材料、或为加工、使用或生产特种裂变材料而专门设计或配制的设备或材料，并明知其意图将用于核爆炸活动或未按与国际原子能机构的保障监督协定置于保障监督措施下的任何其它核活动；或
4.未经合法授权的任何对设计、制造或运载生物武器、化学武器和核武器有重大辅助作用的设备、材料或软件或相关技术，且其意图是用于此类目的；
但涉及当事国进行的活动，包括当事国授权的个人或法律实体进行的活动，则不构成3和4目下的罪行，只要运输这类物品或材料或其使用或所进行的活动符合其作为当事国适用的多边不扩散条约包括第七条提到的条约拥有的权利、责任和义务。
通过公约文本可以看到，“旨在恐吓人群，或迫使某一政府或国际组织作出或放弃作出某种行为”已经从“帽子”部分删除，但仍然在第1目保留。因此，“恐怖目的”是构成有关爆炸性或放射性材料的运输罪的要件之一，但不构成有关生物、化学和核武器的运输罪的要件。此外，外交会议讨论阶段做出的另一项修订是，在第(9)项最后增加一项特别规定，即只要当事国符合多边不扩散等条约的规定，其第3目和第4目下的行为则不适用本公约。
最后必须指出的是，构成运输罪的主观方面必须是故意。这点从外交会议之前及会议期间的讨论记录中可以得到确认。如果航空承运人在不知情的情况下运输了生物、化学和核武器，并不构成此项犯罪。
(四)网络攻击航空导航设施
1971年《蒙特利尔公约》第1条第1款第(4)项规定：任何人非法和故意地“毁坏或损坏空中航行设施，或妨碍其工作，如任何此种行为可能危及飞行中的航空器的安全”，即构成犯罪。随着科技的发展，犯罪分子开始利用新技术手段扰乱航空秩序，危及航空人员、乘客和航空器安全，例如使用无线电发射器或其他手段干扰或改变地面或机载的航行或导航控制系统状态，或者篡改与航空运行相关的电脑数据等。针对这种新的情况，《北京公约》所采取的对策不是直接修订这一条款，而是在第2条第(3)款的定义中加入以下内容：
(三)空中航行设施包括航空器航行所必需的信号、数据、信息或系统；
因此，通过对定义的修订，前面的第1条第1款第(4)项不仅包括了原有的对空中航行设施的硬件进行攻击的情况，还包括了新形势下对空中航行设施的软件进行攻击的情况。
三、《北京议定书》的主要内容
制订《北京议定书》的目的是为了修订1970年《海牙公约》。与1971年《蒙特利尔公约》不同的是，1970年《海牙公约》从未被修订过。因此，1971年《蒙特利尔公约》修订时遇到的复杂情况——因存在多个议定书而带来的技术性难题——并未在此出现。另外，虽然海牙公约修正案也关系到较为重要的议题，但其涉及的范围和内容，较之蒙特利尔公约修正案毕竟是更为狭窄。因此，遵循1988年《蒙特利尔议定书》修订1971年《蒙特利尔公约》的先例，北京外交会议决定选择以议定书的形式修订1970年《海牙公约》。在本议定书当事国之间，公约和本议定书应作为一个单一文书一并理解和解释，并称为经2010年《北京议定书》修正的《海牙公约》。[20]为便于查阅使用，北京外交会议将1970年《海牙公约》及新的议定书整合成统一案文，并以附件形式编入外交会议的最后文件。
对海牙公约有关犯罪定义的修改，主要集中在公约的第1条第1款。为便于理解北京外交会议的修改内容，有必要将修订前后的条款加以比较。1970年《海牙公约》第1条第1款规定：
凡在飞行中的航空器内的任何人：
(a)用武力或用武力威胁，或用任何其他恐吓方式，非法劫持或控制该航空器，或企图采取任何这种行为，
……即是犯了罪行。
本条内容经《北京议定书》第2条修订如下：
任何人如果以武力或以武力威胁、或以胁迫、或以任何其他恐吓方式，或以任何技术手段，非法地和故意地劫持或控制使用中的航空器，即构成犯罪。
首先，《北京议定书》在时间和空间上都扩展了该条款的适用范围。新条款删除了“飞行中”这一措辞，而代之于“使用中”的概念，以便与1971年《蒙特利尔公约》及《北京公约》保持一致。“使用中”与“飞行中”相比，要涉及更长的时间段，即“从地面人员或机组人员为某一特定飞行而对航空器进行飞行前的准备时起，直至降落后二十四小时止”。将“飞行中”改为“使用中”，可以扩大本条在时间段上的适用范围，涵盖发生在航空器空中飞行之外的一些行为。与此同时，新条款还删除了“航空器内”这一限定地点的措辞，从而扩展了该条款在空间的适用范围。因此，在航空器外实施有关劫机的行为也将为该条款所涵盖。
其次，《北京议定书》列入了更多的应受刑事处罚的作案手段。上文提到了新条款不仅适用航空器内，也适用航空机外的劫机行为。新增的“以任何技术手段”劫持或控制航空器的规定更进一步地说明，应受处罚的行为不仅包括现有的由犯罪主体出现在航空器上非法控制航空器的情况，还包括未来可能出现的任何以技术手段非法控制航空器的情况，例如通过遥控电子设备等。所谓“控制”，也不仅仅限于传统意义上的在航空器上对航空器或机上人员的实际控制，而可以是由地面人员通过信号等技术手段而获得“控制”。
“胁迫”也是《北京议定书》新增的应受刑事处罚的作案手段。该规定最初是从“contrainte”这个法语词汇而来。究其法文内涵有“遏制”、“约束”的含义。添加该词的目的在于涵盖所有在劫机过程中可能行使的手段，包括那些即使没有使用暴力或武器但仍然能使机上人员屈从的情况。
总之，通过对海牙公约有关犯罪定义的修改，《北京议定书》试图在时间、空间以及犯罪行为的实质内容等方面扩展公约的适用范围，以便更为有效地维护民航安全。

三、意义

中国于1997年和1998年，先后签署了联合国国际人权两个公约。这是中国为实现联合国尊重人权的宗旨和原则作出的又一重要贡献，在中国及世界人权发展史上都具有重大意义。这一举动再次向国际社会表明中国认同人权问题上的共同国际准则的态度以及中国重视开展人权领域国际合作的诚意。它有利于进一步健全中国的人权保障机制和提高人权保障水平。

❼ 民用航空法的诞生背景

[1] 刘伟民. 法导民航 蓝天臻祥——纪念《民用航空法》实施6周年[J]. 中国民用航空. 2002(03)
[2] 邵箭. 回顾了解和执行民用航空法的最新指南——评《民用航空法概念》[J]. 航空维修与工程. 2007(01)
[3] 航空空间消息[J]. 航空知识. 1995(07)
[4] 华栋,沈劈峰,虞跃. 海上抢险救助飞行行业管理问题初探[J]. 中国民用航空. 2006(05)
[5] 刘伟民. 法导民航 蓝天臻祥——纪念《民用航空法》实施6周年[J]. 中国民用航空. 2002(03)
[6] 杨万柳. 和谐视域中的中国民用航空法观照——以民航法律体系的完善为视角[J]. 北京航空航天大学学报(社会科学版). 2011(05)
[7] 邵箭. 回顾了解和执行民用航空法的最新指南——评《民用航空法概念》[J]. 航空维修与工程. 2007(01)
[8] 黄克勤. 我国民用航空法所体现的国际惯例[J]. 法学杂志. 1996(03)
[9] 航空空间消息[J]. 航空知识. 1995(07)
[10] 民用航空事业的重要法律保障[J]. 人大工作通讯. 1996(01)
[11] 国内航空运输承运人赔偿责任限额规定[J]. 司法业务文选. 2006(24)

等等，很多，希望能帮到你。

❽ 民航发展的社会历史背景

1949年11月2日，中国民用航空局成立，揭开了我国民航事业发展的新篇章。从这一天开始，新中国民航迎着共和国的朝阳起飞，从无到有，由弱到强，经历了不平凡的发展历程。特别是十一届三中全会以来，我国民航事业无论在航空运输、通用航空、机群更新、机场建设、航线布局、航行保障、飞行安全、人才培训等方面都持续快速发展，取得了举世瞩目的成就。民航事业的发展与国家的经济发展，与党中央、国务院直接领导和支持密不可分，是几代民航干部职工励精图治、团结奋斗的结果，为祖国蓝天事业书写了壮丽的篇章。
新中国民航从小到大大致经历了四个发展阶段：
第一阶段(1949年-1978年)：筹建时期。
1949年11月2日，中共中央政治局会议决定，在人民革命军事委员会下设民用航空局，受空军指导。11月9 日，中国航空公司、中央航空公司总经理刘敬宜、陈卓林率两公司在香港员工光荣起义，并率领12架飞机回到北京、天津，为新中国民航建设提供了一定的物质和技术力量。1950年，新中国民航初创时，仅有30多架小型飞机，年旅客运输量仅1万人，运输总周转量仅157万吨公里。
1958年2月27日，国务院通知：中国民用航空局自本日起划归交通部领导。1958年3月19日，国务院通知：全国人大常委会第95次会议批准国务院将中国民用航空局改为交通部的部属局。
1960年11月17日，经国务院编制委员会讨论原则通过，决定中国民用航空局改称“交通部民用航空总局” 。为部属一级管理全国民用航空事业的综合性总局，负责经营管理运输航空和专业航空，直接领导地区民用航空管理局的工作。1961年开始,民航系统认真贯彻执行中央“调整、巩固、充实、提高”的方针,使民航事业重新走上正轨,并取得较大的发展。到1965年,国内航线增加到46条,国内航线布局重点,也从东南沿海及腹地转向西南和西北的边远地区，新建和改建了南宁、昆明、贵阳等机场,并相应改善了飞行条件和服务设施,特别是完成了上海虹桥机场和广州白云机场的扩建工程。通用航空的发展在这个时期稳步上升。1965年末,中国民航拥有各类飞机355架。1959年,中国民航购买了伊尔―18型飞机,标志着从使用活塞式螺旋桨飞机,开始过渡到使用涡轮螺旋桨飞机。1963年,中国民航又购买了英国的子爵号飞机,从而结束了长期以来只使用苏制飞机的状况。
1962年4月13日，第二届全国人民代表大会常务委员会第五十三次会议决定民航局名称改为“中国民用航空总局”。4月15日，中央决定将民用航空总局由交通部属改为国务院直属局，其业务工作、党政工作、干部人事工作等均直归空军负责管理。这一时期，民航由于领导体制几经改变，航空运输发展受政治、经济影响较大，1978年，航空旅客运输量仅为231万人，运输总周转量3亿吨公里。
文革时期的前五年,民航受到了严重的破坏和损失。1971年9月后,中国民航在周总理的关怀下,将工作重点放在开辟远程国际航线上。到1976年底,中国民航的国际航线已发展到8条,通航里程达到41000公里,占通航里程总数的41%;国内航线增加到123条。
1971年,中国民航从苏联购买了5架伊尔―62飞机,1973年又从美国购买了10架波音―707型飞机,此外,还从英国购买了三叉戟客机和从苏联购买了安―24型客机。这样,中国民航各型运输飞机总数达到117架,能够较好地贯彻“内外结合、远近兼顾”的经营方针。
第二阶段（1978年-1987年）：稳步发展时期。 1978年10月9日，邓小平同志指示民航要用经济观点管理。1980年2月14日，邓小平同志指出：“民航一定要企业化”。同年3月5日，中国政府决定民航脱离军队建制，把中国民航局从隶属于空军改为国务院直属机构，实行企业化管理。这期间中国民航局是政企合一，既是主管民航事务的政府部门，又是以“中国民航（CAAC）”名义直接经营航空运输、通用航空业务的全国性企业。下设北京、上海、广州、成都、兰州（后迁至西安）、沈阳6个地区管理局。1980年全民航只有140架运输飞机，且多数是20世纪50年代或40 年代生产制造的苏式伊尔14、里二型飞机，载客量仅20多人或40人，载客量100人以上的中大型飞机只有 17架；机场只有79个。1980年，我国民航全年旅客运输量仅343万人；全年运输总周转量4．29亿吨公里，居新加坡、印度、菲律宾、印尼等国之后，列世界民航第35位。
第三阶段（1987年-2002年）：重组扩张时期。 1987年，中国政府决定对民航业进行以航空公司与机场分设为特征的体制改革。主要内容是将原民航北京、上海、广州、西安、成都、沈阳6个地区管理局的航空运输和通用航空相关业务、资产和人员分离出来，组建了6个国家骨干航空公司，实行自主经营、自负盈亏、平等竞争。这6个国家骨干航空公司是：中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司、中国西南航空公司、中国西北航空公司、中国北方航空公司。此外，以经营通用航空业务为主并兼营航空运输业务的中国通用航空公司也于1989年7月成立。
在组建骨干航空公司的同时，在原民航北京管理局、上海管理局、广州管理局、成都管理局、西安管理局和沈阳管理局所在地的机场部分基础上，组建了民航华北、华东、中南、西南、西北和东北六个地区管理局以及北京首都机场、上海虹桥机场、广州白云机场、成都双流机场、西安西关机场（现已迁至咸阳，改为西安咸阳机场）和沈阳桃仙机场。六个地区管理局既是管理地区民航事务的政府部门，又是企业，领导管理各民航省（区、市）局和机场。
航空运输服务保障系统也按专业化分工的要求相应进行了改革。1990年，在原民航各级供油部门的基础上组建了专门从事航空油料供应保障业务的中国航空油料总公司，该公司通过设在各机场的分支机构为航空公司提供油料供应。属于这类性质的单位还有从事航空器材（飞机、发动机等）进出口业务的中国航空器材公司；从事全国计算机订票销售系统管理与开发的计算机信息中心；为各航空公司提供航空运输国际结算服务的航空结算中心；以及飞机维修公司、航空食品公司等。
“八五”期间共完成基本建设和技术改造投资320亿元,新建、迁建机场19个,改扩建机场15个,同时,新开工了一些大型机场建设项目。到1995年末,有航班运营的机场139个,其中能起降波音―747飞机的14个,起降波音―737飞机的81个。
1993年4月19日，中国民用航空局改称中国民用航空总局，属国务院直属机构。12月20日，中国民用航空总局的机构规格由副部级调整为正部级。
“九五”期间国家集中建设40个城市的41个机场。它们包括27个省会(首府)和3个直辖市的31个机场,以及深圳、厦门、重庆、大连、桂林、汕头、青岛、珠海、温州、宁波等10个重要的开放和旅游城市机场北京、上海、广州三大城市的4个机场作为重中之重。到2010年,民航航班运输机场将达到170个左右。同时，空中交通管制将实现程序管制向雷达管制的过渡,建设技术先进、可靠性高的民航通信系统, 进一步完善航路导航设施;与国际民航同步,规划和实施新航行系统建设;按气象自动化的要求建设气象系统。
20多年中，我国民航运输总周转量、旅客运输量和货物运输量年均增长分别达18％、16％和16％，高出世界平均水平两倍多。2002年，民航行业完成运输总周转量165亿吨公里、旅客运输量8594万人、货邮运输量202万吨，国际排位进一步上升，成为令人瞩目的民航大国。
第四阶段（2002年—— ）：迅猛壮大时期。 2002年3月，中国政府决定对中国民航业再次进行重组。主要内容有：
⑴航空公司与服务保障企业的联合重组民航总局直属航空公司及服务保障企业合并后于2002年10月11日正式挂牌成立，组成为六大集团公司，分别是：中国航空集团公司、东方航空集团公司、南方航空集团公司、中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司、中国航空器材进出口集团公司。成立后的集团公司与民航总局脱钩，交由中央管理。
⑵民航政府监管机构改革民航总局下属7个地区管理局(华北地区管理局、东北地区管理局、华东地区管理局、中南地区管理局、西南地区管理局、西北地区管理局、新疆管理局)和26个省级安全监督管理办公室(天津、河北、山西、内蒙古、大连、吉林、黑龙江、江苏、浙江、安徽、福建、江西、山东、青岛、河南、湖北、湖南、海南、广西、深圳、重庆、贵州、云南、甘肃、青海、宁夏)，对民航事务实施监管。
⑶机场实行属地管理按照政企分开、属地管理的原则，对90个机场进行了属地化管理改革，民航总局直接管理的机场下放所在省（区、市）管理，相关资产、负债和人员一并划转；民航总局与地方政府联合管理的民用机场和军民合用机场，属民航总局管理的资产、负债及相关人员一并划转所在省（区、市）管理。首都机场、西藏自治区区内的民用机场继续由民航总局管理。2004年7月8日，随着甘肃机场移交地方，机场属地化管理改革全面完成，也标志着民航体制改革全面完成。
2004年10月2日，在国际民航组织第35届大会上，中国以高票首次当选该组织一类理事国。
2004年，民航行业完成运输总周转量230亿吨公里、旅客运输量1.2亿人、货邮运输量273万吨、通用航空作业7.7万小时。截止2004年底，我国定期航班航线达到1200条，其中国内航线（包括香港、澳门航线） 975条，国际航线225条，境内民航定期航班通航机场133个(不含香港、澳门)，形成了以北京、上海、广州机场为中心，以省会、旅游城市机场为枢纽，其它城市机场为支干，联结国内127个城市，联结38个国 家80个城市的航空运输网络。民航机队规模不断扩大，截止至2004年底，中国民航拥有运输飞机754架，其中大中型飞机680架，均为世界上最先进的飞机。2004年中国民航运输总周转量达到230亿吨公里（不包 括香港、澳门特别行政区以及台湾省），在国际民航组织188个缔约国中名列第3位。
新中国民航55年的发展历程证明：发展是硬道理。不断深化改革，扩大开放，是加快民航发展的必由之路。当前，民航全行业正在认真贯彻落实党的十六届三、四中全会精神，认真研究如何从加强执政能力建设，提高驾驭社会主义市场经济条件下民航快速健康发展的能力入手，以制定民航“十一五”规划 和2020年展望为契机，为实现从民航大国到民航强国的历史性跨越而努力奋斗！
改革开放以来，在党中央、国务院的正确领导下，在国家经济社会全面发展的推动下，中国民航持续快速健康发展，规模、质量和效益跃上一个新台阶。
——人力资源。全行业共有员工约35万人，其中有飞行人员12840人，适航维修人员16100名，管制员3600人。
——航空公司。目前拥有独立航班运营代码的航空集团或公司共24个，其中国营控股公司16个，上市公司6个，中（港）外合资公司5个，民营公司7个。2005年，我国（不含港澳）有7家航空公司进入全球旅客周转量前100位，其中南航、国航进入全球前20位。
——飞机。全行业运输飞机982架，其中客机937架，货机45架。通用航空飞机383架，教学校验飞机140架。
——机场。全国共有航班运营机场147个（不含港、澳机场），起降波音737以上机型的113个（其中起降波音747机型的机场25个），起降波音737以下机型的机场34个。
2005年，民航航空运输机场中，旅客吞吐量达到1000万人次以上的机场7个，500-1000万人次的9个，100-500万人次的26个。首都、浦东和广州三大机场旅客吞吐量在世界排名第14、44和45位。
——固定资产投资。“十五”期间，民航全行业固定资产投资达820亿元，其中中央政府资金223亿元。固定资产投资中，机场建设707亿元，空管建设70亿元，安全设施建设13亿元，科教信息30亿元。“十一五”期间，民航固定资产投资的力度将进一步加大，预计投资总规模为1630亿元，其中机场建设1400亿元，空管建设110亿元，安全设施建设50亿元，科教信息70亿元。
——运输规模。目前全国民航共有国内、国际和地区航线1257条，其中国内航线1024条（其中港澳航线43条），国际航线233条。每天飞行4023班，其中国内航班3602班，国际航班421班。国内、国际和地区航线总里程达到200万公里。我国民航平均增长速度高出世界民航平均水平两倍多，运输总周转量在国际民航组织缔约国中的排位由2000年的第9位提升到2005年的第2位。
——院校和科研院所。目前，民航全行业拥有学历教育学校5个，科研院所2个，科研基地11个。在校生规模和师资队伍3.2万人，其中学生2.7万人，教职员工5千人，教职工中硕士以上学历1200人左右，其中博士约300人。

❾ 电子商务发展背景下,我国民航客运销售代理行业未来的发展方向

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