京沪高铁融资

A. 保险是怎么融资的

首先、保险公司作为金融四大行业之一（银行业、保险业、证券业、投资业），其资金来源主要是客户保费，由于保险业的保费收入和银行业的居民储蓄有很多相同的流动属性，所以可以说保险通常情况下应该处于投资地位，而不是融资地位！（例如：我国目前正在建设的京沪高铁，其中就有部分资金来自于保险公司。） 其次、作为一家商业公司也一定会需要融资（为解决企业短期、中期、长期的资金需求），目前，由于我国保险行业相对于国有银行业还处于弱势地位，所以通过银行进行日常拆借就是其融资的一个重要渠道，再有，随着平安、中国人寿等保险公司的上市，股市也成为了保险公司未来进行长期融资的一个重要的渠道。 最后，要说对社会的好处，很难简单的说好与不好，保险公司大量融资其目的也是为了投资（保险公司目前混业经营的趋势非常明显，需要大量资金收购、兼并银行业、证券业、投资业的公司），投资就有可能获得比较好的收益，这样可以使得保险客户同时享受到保险、储蓄、投资、理财的一站式服务，但是，利弊总是相互的，目前我国对于保险公司投资的法律监管并不是非常成熟，以但保险公司出现亏损，由此导致的后果也是非常绝大的，要知道保险公司的钱都是救命钱，要比居民储蓄更重要！ 至于目前我国的保险公司大多没有对于当量资金控制的能力，所以本人并不是十分看好保险行业市场大量融资的前景！

B. 材料一：中国第一条具有世界先进水平的高速铁路——京沪高速铁路已经开工建设，由于该工程投资需要超过千

C. 关于一个中国太平京沪高铁的保险应该也算是投资吧.20年60多万.!!!紧急!!!

您好，我是青岛太平人寿的。首先，任意保险公司的粉红演示都是一种假设，不可全部版相信。
这是权一款强制储蓄的理财产品，收益绝对比银行高。
优点：强制储蓄，可以作为养老金账户专款专用，向您父母二十年后正好快要退休了，因此作为养老是很不错的。也可以当作资产传承的工具，合理避税。固定收益高，根据您父母的缴费金额和选择的年限，每年返还两千元没有任何问题，合同中有具体规定（被保险人若保单周年日生存，领取的生存金=投保金额（两万）*缴费年限（十年）*1%=2000）。
缺点：强制储蓄，不到期不能取。所以这部分资金不能是您父母日常生活的资金，至少不能影响日常开销。期限长，虽然缴费十年，多返还十年利息，但是二十年后才可以领回全部本金。
代理人给您父母提供的大额数字应该是基于至少是高档红利演示出来的，不可全新，毕竟分红是不确定的。希望我的回答对您有所帮助。

D. 高铁建设会不会引起系统性金融风险

在中国2011年的投资领域中，高速铁路将成为绝对的明星。高速铁路在国内拥有两大特殊地位：一是被认定为国内少数“已全面掌握相关核心技术”的产业领域。二是国内少数能够成系统地对国际市场出口、并拥有相对竞争优势的制造业领域。
在中国推动结构调整和自主创新背景之下,高速铁路建设无疑是一个极好的标杆。中国政府已将高速铁路作为优先发展的战略性新兴产业,并承诺今后将在财政投入、建设用地、技术创新、经营环境等方面加大支持力度。中国目前是全球高速铁路投运里程和在建里程最长的国家,截至2010年11月底已投运里程达7531公里，在建里程1万公里以上；按照国家《中长期铁路网规划》和当前的建设进度,到2012年中国将建成42条高速铁路客运专线,高铁总里程将超过1.3万公里;到2020年将达到1.6万公里以上。
然而，庞大的高铁建设是以巨额债务为代价的。据一份由国家审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的《审计报告》显示，2009年末，铁道部负债总额已达到了惊人的13033.86亿元，其中长期负债约8548亿元，流动负债为4486亿元（包括短期负债约882亿元，应付款约3604亿元）。从2006年至今，铁道部发行铁路短期融资券、中期票据以及铁路建设债券共计5627亿，目前已兑现的还不到1000亿。而民生银行(8.46,-0.31,-3.53%)的一份报告则显示，快速增长的债务融资规模使得铁道部门在2009年支付的利息已达到400亿元以上，未来有可能超过1000亿元。根据《中长期铁路网规划》，到2020年，其中新建高速铁路1.6万公里。这1.6万公里高铁的建设资金，将有一半以上来自债务融资。如果以修建1318公里长的京沪高铁需要投入2200亿人民币来静态计算，新修1万公里高铁的投资额将达16700亿元人民币。
从现在运转的高铁运输收益来看，无一盈利。2009年4月通车运行的石太客运专线，第一年亏损达8亿元，2010年亏损估计近9亿元。沿海铁路于2009年9月开通，当年亏损达3.77亿元。郑西高铁于2010年2月开通，全年收入预计约为6亿元，但每年银行贷款利息就达11亿元之多。中国第一条高速铁路客运专线——京津城际铁路，在2008年8月1日开通以来的一年多时间内，亏损额就超过7亿元，估计2010年仍然亏损3亿元左右。有铁路研究人士预测，目前已经运行的高铁，收益期至少在20年以后。但20年后能否盈利，也是个未知数。
中国的铁路建设主体是铁道部，从2014年开始，铁道部将迎来还债高峰。如何还这笔债？铁路偿债的首要资金来源是铁路建设基金，每年税后在500亿元左右，但2009年铁道部还本付息的资金就为733亿元，今后几年的还债规模还会继续增加。铁道部将如何化解？据透露，铁道部有意将高铁建设的债务和股权装入一个新的资产管理公司中，通过资产抵押或者行政剥离方式，使铁道部实现自身无负债运行。这种手法与过去国有银行剥离不良资产的做法异曲同工。铁道部的负债到底是什么性质？在我们看来，铁道部走的是以政府之名、行企业之实的“灰色”路线，虽然它既不同于财政负债，也不同于国企贷款，但本质上属于财政兜底的政府负债，最后需要纳税人来掏钱。
中国超前大建高铁，同时高铁在财务上无法自我循环，这不仅影响了投资的效率，而且形成了潜在的金融风险。这种风险的恶化，在不久的将来就会显现出来。

E. 股票京沪高铁后面N表示啥

N字表示这只股是当日抄新上市的股票；
在股票前加*代表有公布的公司消息可以查看；R代表可进行融资融券；
当股票名称前出现XD字样时，表示当日是这只股票的除息日；
股票名称前出现XR的字样时，表明当日是这只股票的除权日；
股票名称前出现DR字样时，表示当天是这只股票的除息、除权日。

F. 京沪高速属哪家公司

京沪高铁是我国市场化融资、多渠道筹集资金的第一条高铁，总投资2209亿。是我国四纵四横客运专线网的其中一纵。是国家重点工程。是国家控股，由交通运输部铁路局进行管理，最大股东为中国铁路建设投资公司。

G. 京沪高速铁路股份有限公司的上市

你好，根据京沪高铁IPO的信息可知，京沪高铁股票代码是601816，申购代码为回780816。会在上海证券交易答所主板上市，此次募资规模很大，预计总额高达353亿元，发行规模之大以及发行速度之快引发了大量投资者的关注。
但是京沪高铁股票还不能购买，不过投资者可以参与打新股，打新股的时间是什么时候呢。根据京沪高铁发布的公告，网上发行和网下配售日期为2020年01月06日，中签号公布日期和中签缴款日期为2020年01月08日。网上路演时间为2020年01月03日。
据京沪高铁披露首次公开发行股票发行公告，将发行价锁定在4.88元每股，预计总募资金额为306.74亿元。按发行价计算，京沪高铁的市值为1996.21亿元。按此前公告，京沪高铁将公开发行62.86亿股，约占发行后公司总股本的12.80%，全部为公开发行新股，不设老股转让。首次发行之后，京沪高铁总股本将达到491.06亿股。

H. 京沪高铁什么时间完工

京沪高铁项目将在年内组建负责投融资的建设主体，为建设筹集资金，回同时将于年内开答工建设，预测2010年基本建成，2012年正式投入运营。在2010年上海世博会前夕，京沪高铁车站、新的候机楼、第二条跑道等交通枢纽中部分项目将建成并投入使用。

I. 为什么美国不会有高铁

1. 土地征迁难

   美国是属于土地私有制度，当购买了一处房产和其他商业设施时，该土地就永久归其私人使用，建设高铁需要考虑大量土地的征迁，这就需要和沿路上非常多的地主谈判，而且还要经过当地法院的审核批准

2. 美国政府没钱

   修建全国性的高铁网，需要投入巨大的资本，美国政府目前财政窘迫，主要靠着发行美债度日，美国的经济发达主要来源于他们的金融行业，靠着美国和国外的资本家，银行家，官员等等来融资赚钱，只要他们愿意出资，随便集资上万亿美元都不是难事，可见美国金融行业的发达，这就是万恶的资本主义社会- -，而高铁属于建设周期长，回本周期难测的巨大交通投资，像中国建设高铁那么久，目前只有京沪高铁一条线回本盈利，其他线路还在处于亏损状态，所以除了政府愿意建设外，像美国国内外的资本家们，投资高铁的意愿十分小

3. 美国人口分布密度小，流动不大

   美国国土在世界上排名第4，中国排第3，美国国土面积和中国国土面积差距不大，但美国人口才3亿多人，分布密度小，美国很多城市都只有区区几万人的规模，乡镇一块就更少了，而且美国城乡发展差距也小，本地人多数不需要跑到发达地区的城市去找工作，美国国内流动性比起中国就要小得多，比如在你家乡本地工作一个月普遍能拿4000到5000元，你去沿海发达城市最多也是拿5000元，你还绝对想着去嘛？因此多数美国人很少会去考虑要到外地打工的想法，本来建设高铁，就仰赖于人口流动性大，这样坐的人就多，但美国国情表明了并没有这样的条件

4. 美国公路和航空已经十分完善发达

   美国在上个世纪中叶，差不多二战结束后，就致力于国家建设，而我们那时候打完仗在搞大跃进，还在解决吃饭的问题，上世纪几十年得发展，美国的高速公路网和航空网都全面覆盖普及，美国基本上绝大多数城市都是有高速公路连通，很多小城市都有飞机场，加上美国基本每家每户都有车子，短途近处就开车，远途就坐飞机，这种交通出行方式早已经成为美国人的习惯，美国的交通布局也是基于公路和航空来发展的，所以铁路在美国很少有人去注重发展它了，多数用途还是拿来货运，中国是人口多，外出务工人口流动大，像汽车，大巴车，还是飞机等，都满足不了中国人的出行需求，还是火车高铁更加实际，运力大，效率高，中国的交通布局就重点发展了火车和高铁，当然中国也会积极发展高速公路和航空，而且我国土地都是国家的，中国政府财政资金雄厚，对于建设高铁，那比美国是有优势多了，而且我国国情在哪里摆着的，重点发展火车高铁是最佳选择

5. 修建高铁会触犯美国多数资本阶级

   我上面也提到了，美国是资本主义国家，多数的金融经济产业，也就是财力，钱都是掌握在资本家手里的，这些资本家包括了美国中央的多数官员，还有一些大公司企业的金融大鳄，银行家等等，他们在以前就是给美国的航空，公路事业提供了巨资发展，现在他们要靠这些交通工具来持续赚钱，若建设高铁，他们也担心会降低航空业的收益，肯定心里是不愿意的，像美国政府要财政拨款，要去建设一项全国性的设施（比如高铁），要通过国会批准，动用多少国家预算，是否支持这项建设等等，而国会就是要靠官员们（国会议员）投票裁决，他们这些利益拥有者，肯定反对你咯，美国属于三权分立，很多法律制度都比较完善，没有一言堂的存在，都互相制约，互相监督，哪怕是美国总统，你要用大笔的国家预算搞建设，也要走国会投票程序，国会过不了，钱也就动不了

因美国国情基于此，他们并不是很需要高铁，就算想建设，以美国目前的国家制度，法律政策，它也很难去实现组建一个全国高铁网，本来国家的各种交通建设，要根据不同国家的国情来选择考虑的，不是说你有高铁，我就必须也要建设高铁，美国的航空业发达，基本每一座城市都有机场，好比说像中国的那种小县城，美国都是有机场的，而且航班还不少，何况美国飞机的准点率也很高，比中国航空效率多了，去远的地方，坐飞机肯定比坐高铁快得多，而且在美国坐飞机都不贵，打个地方，中国普遍上班打工的月工资都是几千人民币，美国普遍是几千美元，中国坐飞机，坐远一点，比如成都到上海北京，可能要花费1000到1500左右的费用，而同等距离的美国，可能只需要两三百美元的价格，说不定根据不同日期航班，还有更便宜的机票，而对于美国人，那也就是两三百块钱，因此种种，你会明白美国为什么不会有高铁了，但不是说美国以后没有，只是现在没有需要

J. 肖翔的人物生涯

1995-1997年，作为主要执笔人之一，参加国家计委“九五”攻关项目《京沪高深铁路成本，运价，筹资方式及相关政策的研究》
1996-1997年，作为主要执笔人之一，参加国家科委“九五”重点项目《京沪高速铁路经营管理，社会效益分析的研究》
1997-1998年，主持完成铁道部基金课题《我国城市间客运发展及对策研究》
1998-1999年，作为主要执笔人，参加完成铁道部《京沪高速铁路经营管理体制的研究》
1998-1999年，参加完成铁道部软科学项目《铁路建设项目筹资方案及评估系统的研究》，该项目获得1999年铁道部科技进步二等奖
1998-2000年，作为主要执笔人，参加完成铁道部课题《铁路应用资产证券化融资方式的研究》
1999-2001年，主持完成铁道部基金课题《铁路工业高新技术产品定价模式研究》
2000-2002年，作为主要执笔人完成北京市课题《北京市企业创新研究》
2001-2002年，参加完成上海磁悬浮公司课题《磁悬浮铁路建设的必要性与可行性前期研究》
2001-2002年,作为子课题主持人参加完成国家863课题《长大磁悬浮铁路运输经济问题研究》
2002-2003年，主持校基金课题《磁悬浮铁路的融资分析》，基本完成
2002-2003年，主持校基金课题《高新技术企业价值评估理论与方法》
2002-2003年,参加中国工程院课题《建立市场经济条件下综合运输体系的研究》
2002-2004年，主持校基金课题《高新技术企业价值评估理论与方法》
2002-2004年，参加完成中国工程院课题《建立市场经济条件下综合运输体系的研究》
2003-2004年,主持完成铁道部软科学课题《铁路高新技术产品的评定与效益评价指标体系研究》
2003-2004，参加完成《利用融资租赁手段实现铁路运输跨越式发展的可行性研究》中国南方（北方）车辆集团公司
2005－2006年，参加铁道部软科学课题《铁路运营模式研究》
2005年到2006年参加 863课题 基于时间价值的高速轨道交通发展时机研究
主持完成 2004-2006 校基金2004SM017《企业发行可转换债券的研究》
主持完成 2005－2006 北京市发改委 532－02 铁路客运专线投融资模式研究
主持完成 2004－2006基础产业中心BJ05012 客运专线建设与经营模式
参加完成2005-2007国家社会科学基金项目《中国总资本水平及资本效率统计研究》
主持完成2006 武汉体育中心运营管理效益评估
参加2006年铁道部 客运专线网运输组织系统研究---客运专线经营管理体制的研究
主持完成2006－2007 铁道部软科学课题《铁路应用租赁融资方式研究》
参加2006-2007 北京交通大学校改项目《经济管理类本科毕业论文（设计）培养模式研究与实践》
参加2007-2008《中交公司内部控制机制完善的研究》
参加2008-2009 《中国港湾管理模式与公司能力构建适配性研究》
主持2009-2010《开发银行客户现金流预测模型研究》
参加2009-2011《高速铁路客运服务质量控制及综合评价理论与技术研究》
主持2009-2011《中小企业融资战略和方法研究》
著作
国际投资知识与实务，中国计划出版社，1997，11，参加
股份制改造实务，中信出版社，1998，8，参加
公司资本经营与管理，经济管理出版社，1999，1，主编
现代企业制度概论，人民交通出版社，1999，3，参加
国有资产管理与评估，中华工商联合出版社，2000，1，主编
资产评估协会：注册资产评估师后续培训教材中第五讲，主编，2002
资产评估学，中国财政经济出版社，2003，3，参加
铁路投融资理论与实践，中国铁道出版社，著，2003，9
资产评估学教程，清华大学出版社、北京交通大学出版社，2004，8
资产评估理论与实务研究，中国财政经济出版社，参加，2004，12
论文
高速铁路技术扩散模型与定量分析， 《数量经济技术经济研究》，1998，11
关于铁路债务重组的若干设想，《国有资产研究》，1999，3
铁路提速的列车营运策略，《价格月刊》，1999，3，
关于国有企业资产重组的几个问题，《国内外经济管理》，1999，4
技术进步与铁路运输业发展，《数量经济技术经济研究》1999，6，
制定京沪铁路运价的设想，《中国物价》1999，11
关于我国铁路投资体制改革若干问题的探讨，《数量经济技术经济研究》，1999，
资产证券化——基础设施融资新方式，《财贸论坛》，2000，11
铁路行业技术扩散模型的探讨，《数量经济技术经济研究》，2000，11，
我国铁路应用资产证券化融资方式的探讨，《中国铁路》，2001，2
重视环保，促进高速铁路健康发展，《中国环境管理》，2001，2，
高新技术商品定价模式研究， 《数量经济技术经济》，2001，3
铁路非整体垄断性的经济学分析 ，2002，8，中国铁道协会年会论文集
高新技术企业价值评估方法，《数量经济技术经济研究》，2003，2
人力资源价值评估理论与方法的探讨，内蒙古科技与经济，2003，8
收益法评估技术中参数的选择与确定，内蒙古科技与经济，2003，8
铁路投融资体制改革的关键，《综合运输》，2003，10
新自然垄断理论在铁路运输业的研究与应用，《数量经济技术经济研究》，2003，11
加快交通运输发展,促进西部大开发，第三界交通运输领域青年华人学者国际会议论文集，2003，11
铁路建设债券应重新定位，《综合运输》，2003，12
加强评估行业诚信建设,提高资产评估师诚信度，第三届资产评估论坛论文集2003，资产评 估行业诚信建设与风险规避，中国财政经济出版社，2004，4
中国铁路运输企业集团化经营构想，第2作者，综合运输，2004，8
社会职务
北京市注册会计师协会会员
北京交通大学基础产业中心会员
中央财经大学“资产评估研究所”特聘研究员
荣誉
参加的科研项目多次获得北方交通大学科技进步奖；
《铁路建设项目筹资方案及评价系统的研究》获得1999年铁道部科技进步二等奖；
1995年获北方交通大学第二届青年教师课堂教学竞赛二等奖；
1996年荣获北方交通大学第三届“红果园”奖一等奖；
2002年被评为北方交通大学优秀主讲教师。